Na jó, essünk túl az unalomig mantrázott dolgokon: igen, a Seat Exeo az előző Audi A4 alapjaira építkezik. Igen, hazugság, mert lényegében az új Seat Exeo egy előző generációs A4. Tegyük fel a kérdést: és? Majd gondolkodjunk is el rajta, próbáljuk beleélni magunkat a helyükbe és rájövünk, hogy kevesebb pénzből többet kihozni lehetetlen.
Annak idején, mikor Walter de’Silva először firkantotta fel zsíros szalvétára a dynamic line-t, kétségkívül történelmet írt. Mikor először materializálta az Alteán, remek dizájnelemnek tűnt. Aztán megjelent a Toledo, ahol kis lefelé konyuló vonal meddő harcot vívott az otromba testtel és a Mégane-seggel, de még mindig jópofa volt. Majd jött a Leon, ahol már egy kézlegyintéssel letudtuk, majd az új Ibiza, de eddigre már nekünk kellett csíkokat szívnunk, hogy még érdekesnek találjuk. Egyszerűen kifújt, kifulladt az ötlet.
Na de! De’Silva ment, azóta az Audinál arany lett minden, amihez nyúlt, helyére az elánnal teli friss vért küldték harcba, jó napot, Donckerwolke úr! A Lamborghininél maradandót alkotó belga azonnal szembesülni kényszerült de’Silva örökségével: a fent említett Ibizához határozottan ugyan, de kellő tisztelettel nyúlt, elvégre nem irthatja ki írmagostul az előd munkáját. A nagy dobás még váratott magára, hiszen érezhető volt, hogy valaminek történnie kell. Különösen a Toledóval, ami szépen csendben a VW Gruppe lopakodójává nőtte ki magát. Olyannyira láthatatlan lett, hogy ha a Pentagon erre rádöbben, emberveszteség nélkül rendezte volna az iraki válságot. Idén júniusban (most) be is fejezték a gyártását, au revoir, gnóm!
Na és most jön a merész, de egyben remek húzás. Bár Luc kezében izgatottan remegett a ceruza, és fantasztikus skiccekkel árasztotta el környezetét és a sajtót, az élet (és munkaadója) ismét nehéz feladat elé állította. Bölcsen ráéreztek a lehetőségre: a leköszönt Audi A4-ben van még annyi potenciál, minőségérzet és modernség, hogy ne Great Wall Audizhongu néven szülessen újjá, hanem családon belül maradva próbálja meg a Seatnak megadni azt, amit a Toledo elvesztett.
Persze lelkünkre kötötték, hogy ne mint a Toledo örökösét emlegessük, valahogy nem szívesen emlékeznek rá, egyszerűen nincs − ez egy új Seat. Nagy csomagolás vette kezdetét, és a végén a komplett gyártósor Martorellbe költözött, szőröstül-bőröstül. És ez, valljuk be őszintén, csak jól jön a Seatnak. Mert az előző A4 minősége volt olyan szinten, hogy bőven vállalható legyen manapság is, márpedig a szigorú előírások is költöztek a gépekkel együtt, ez az Exeón meg is látszik.
Ahogy meglátszik az is, amit a dizájncsapat (a nem kicsit hátrabilincselt kezű Donckerwolke vezetésével) kihozott a kicsit kiöregedett formából. A végeredmény a valóságban jobban néz ki, mint a képeken, pedig lényegében alig méternyi helyen alkothattak. Elöl-hátul fél métert kaptak, de megbirkóztak vele; az A4 sosem nézett ki ilyen jól. A forma teljesen rendben van, modern, dinamikus, de nem annyira elrugaszkodott, hogy ne emlékeztessen a kisebb Ibizára vagy a Leonra. Sokáig nézegettem a hátsó részt profilból, valahogy nem adta magát az Audi, de nem tudtam rájönni, hol a csalafintaság. Pedig nagyon egyszerű: a rendszámtábla-tartót helyezték a lökhárító aljába, lám, mennyivel jobb. Egyszerű, hatékony, olcsó.
Ettől függetlenül azonban a régi platform használata rengeteg kompromisszumot is kívánt. Feltűnő, hogy az Exeo bizony széltében-hosszában kisebb, mint elsődleges konkurensei a szegmensben ( Peugeot 407, Renault Laguna, Toyota Avensis, Mazda 6). A 4661 milliméter hosszú limuzin helyenként 3-4 centiméterrel elmarad mögöttük, ráadásul a kisebb tengelytáv rákfenéje is kínozza, már az A4-ben is szűkös volt a hátsó lábtér, ezt bizony örökölte.
De mivel minden botnak két vége van, így a spanyolok a másik végét fogják (talán kicsit igazuk is van), és a kompakt, dinamikus, sportos formát hozzák fel ellenérvnek. Na jó, csodák nincsenek, az a lábtér még ímmel-ámmal elégséges, éppen csak a többiekhez képest kevés, a minőségérzet jótékony takarója elfedi ezt a kis mitesszert.
Az örökség másik problémás pontja maga a hatjáslánc elrendezése. Mivel az A4-et eleve összkerékhajtással is tervezték, a motorokat hosszában építették be, márpedig a Seatnak eddig nem volt ilyen autója (Helyesbítés: amióta a VW konszern átvette). Ezért a jelenlegi motorválaszték meglehetősen limitált, hiszen a legújabb fejlesztésű 1.4 TSI motorokat egyelőre nem képes fogadni. Szerencsére a jó öreg, 20 szelepes győri turbómotort igen, így annak 150 lóerős változata képviseli benzines fronton az arany középutat. Belépőszinten a matuzsálemi, Euro 5 normára átdolgozott 1,6-os ücsörög, míg a trónon a kétliteres, 200 lóerős turbómotor fütyörészik.
A gázolaj-nördök is megtalálják számításukat, hiszen a kétliteres CR TDI három változatából is választhatnak (120,143,170 lóerővel). Nincs kizárva az újabb motorok adaptálása sem, minden az eladásoktól függ. Ezeken sokat lendíthet a harmadik negyedévben érkező ST jelölésű kombi. Na és persze, csemege lehet a 3,2-es, V6-os összkerekes verzió is, de ezek egyelőre feltevések, meg nem erősített hírek maradnak. Az azonban biztos, hogy az 1,6-ost jövőre váltja majd az 1.8 TSI 120, ill. 160 lóerős verziója.
Ennyit a problémákról, ezekkel meg kell küzdeniük a spanyoloknak, de nem csüggednek, sőt, szavaikból kiérződik az optimizmus, nagyon bíznak abban, hogy az Audi jó hírnevének farvizén kanyarítanak egy szeletet a tortából. Tényleg, talán éppen a karamelltorta színe miatt is tetszetős a világos bőrbelső, amivel a kiállított dízel Exeo büszkélkedhetett. Változás alig történt, itt csupán az ülések formáját vették sportosabbra, na és persze a kormányba applikálták a Seat-logót, amúgy maradt minden a régiben. A kidolgozás minősége nagyon jó, ahol a kéz vezetés közben jár, ott az anyagválasztás is remek; puha, rücsis, kellemes tapintású (igen, uraim, a bal egyben ülő hölgyek combja übereli ezt is, igazuk van).
Tekintve, hogy ez statikus bemutató volt, nem nyílt lehetőségünk menetpróbára, de a négy lengőkaros első és a trapézlengőkaros hátsó futóművet jól ismerjük. Bevált, kiszámítható szerkezet, a váltókkal sosem volt baj, ráadásul most minden motorhoz alap a hatfokozatú kézi. A Servotronic sebességfüggő szervó pedig úgy is kicsit megöli a mókát, spongyát rá. Három felszereltségi szintből gazdálkodhatunk (Reference, Style, Sport), és a relatíve költségkímélő előállításnak köszönhetően már alapszinten kellemes felszereltséget kapunk. Hét légzsákot (2 elöl, 2 oldalsó, 2 függöny és térd), kétzónás digitklímát, ABS-ESP-EBA kombót, olvasólámpákat hátra is, négy automata ablakot és egy szatyor apróságot mellé. Az extralista bőséges: ha pénztárcánk engedi, lehet hűtött kesztyűtartónk, de akár napkollektoros tolótetőnk is, ami elegendő energiát termel ahhoz, hogy álló motor mellet is a hűtőventilátor kellemes hőfokon tartsa a belteret. Persze van bőr, navigáció, media center és még sok minden más.
Most pedig elértünk ahhoz a ponthoz, ahol – biztos platform, technika ide vagy oda – egyértelműen tizenkilencre kért lapot a Seat. Az ár. Elöljáróban szót érdemel a tény, hogy az idén eladni tervezett nyolcvan autóra már befutottak a megrendelések, tehát jól kezdődik a bevezetés. Le kell szögeznünk azt is, hogy a fő csapásirány a flottavásárlók felé mutat, ők az elsődleges célcsoport, tehát minden bizonnyal jelentős flottakedvezménnyel jutnak majd autóikhoz. Hogy miért készítem elő így a terepet? Azért, mert az Exeo nem olcsó.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
Az 1,6-os Reference, a belépőmodell 5 948 000 forintba kerül. Összehasonlításképpen a sajtótájékoztatón is felhozott konkurensek árai: Peugeot 407 1.8 Confort – 5 795 000 Ft, Renault Laguna 1.6 Authentique – 5 550 000 Ft, Toyota Avensis 1.6 Sol 5 620 000 Ft, Mazda 6 1.8 TE – 6 659 000 Ft. Ebből is látszik, hogy még a használt Vorsprungnak is ára van, és nem kicsi lutri a bevezető ár, tekintetbe véve, hogy a felsorolt vetélytársak, akárhogy is nézzük, egy generációval fiatalabbak és nagyobbak.
Dízelfronton már kicsit jobb a helyzet. Az Exeo 2.0 CR TDI Style (csalafintán nem említették, hogy hány lóerővel) 7 539 000 Ft, míg a 2.0 HDi Peugeot 407 Premium 6 928 000 Ft, a Laguna 2.0 dCI Privilege 7 590 000, az Avensis 2.2 D-4D Sol 7 520 000 Ft, a Mazda 6 2.2 CD TE Plus pedig 7 829 000 forintba kerül.
További cikkeink
