Több szaktárs is fújolta az új Ibizát a környezetemben: á, az csak egy Fabia más emblémával, hogy néz már ki, milyen rosszak az arányai. Mondták ezt sokan, nemre, korra, felekezetre való tekintet nélkül. Csak egy közös volt bennük: kizárólag képeken látták a kocsit. Én most élőben is láttam. Nekik is látniuk kéne.
Ráadásul nem is az új
Fabia szerkezeti
alapjaira épült, hanem az új Polóéra (az új Fabia meg a régi
Fabiáéra). De még ha igaz is lenne: a csimpánz is csupán
génkészlete egy százalékában különbözik az embertől. És Tarzan számára
Jane nem csupán egy százalékkal volt kívánatosabb jelenség Csitánál. Az
Ibiza, akármiből is reszelték ki, igenis nagyon jól néz ki.
De még milyen jól! Ennyi élt vasalni egy gombócba úgy, hogy
a végeredmény ne szörnyű káosz legyen: ehhez nagyon profi
formatervező kell. És ki az? Egy Luc Donckerwolke nevű fazon, aki
korábban hol is dolgozott? Übersportos, de nagyon sok éllel darabolt
formára tessenek gondolni. Úgy van, a Lamborghininél!
Luc Donckerwolke
Belga, de Peruban született ('65 június 19-én, hamarosan 43
tehát, boldog szülinapot!). Dél-amerikai és dél-afrikai
iskolákban tanult mindenfélét, Brüsszelben és Svájcban pedig
ipari formatervezést. Hét nyelven beszél, Brüsszelben és
Limában is tart fent egzisztenciát. A két lábon járó
globalizáció maga.
A Peugeot-nál kezdett dolgozni, az Audinál folytatta, benne
volt a keze az első Fabia és az előző Octavia
formatervében is. '98-tól a Lamborghini vezető dizájnere,
ő jegyzi a 2001-es Diablo VT 6.0-t, a Murciélagót és
a Gallardót.
2005-ben került a Seathoz, váltva Walter De'Silvát.
Konkrétan az volt a dolga, hogy kezdjen el munkálkodni
a túl egyformává vált Seat-modellek leváltásán érdekesebb,
markánsabb egyéniséggel rendelkező formák megtervezésével. Az
új Ibiza az első szériaautó, ami tőle jön – és tényleg nem
olyan, mint a többi egyen-Seat.
Forrás:
wiki
A Dynamic Line a múlté. Ha a negyedik generációs Ibiza
formájára terelődik a szó a kocsmapult mellett, mostantól az
Arrow-design kifejezést kell használnom, ha fitogtatni akarom belterjes
jólértesültségemet. Hát, van benne valami. Egy szépen csiszolt,
bonyolult formájú nyílhegy valami fantasy-filmből, és az Ibiza. Ha
akarom, tényleg akad hasonlóság.
De hagyjuk inkább a nyilakat, és koncentráljunk az új Seatra.
Állatul néz ki, na, mit szépítsem. Leállítottam
Komárom határában egy magas gát
mellett, és felmásztam a töltésre fényképezni. A Nap közben
néha szégyenlősen felhők mögé rejtette fenséges orcáját, néha meg teli
pofával röhögött ránk, hogy folyt a víz a hátamon. De nem
törődtem vele, olyan lenyűgöző volt, ahogy a fények és árnyékok
hullámzottak az Ibizán.
A profilja tökéletes, a feneke ízlés dolga, de én szeretem
a kis lámpákat. Az arcára pedig nem mondhatok mást: élőben
egyáltalán nem olyan gonoszan rovarszerű, mint a teljesen szemből
lőtt képeken. A ködlámpák, a fekete betétek lent ugyanis
három dimenzióban valahogy elveszik a gonoszan közel ülő szemek
között meredő szívószájszerv-szerű maszk fenyegetését.
Szóval szép: talán a
Bravo, a
Grande Punto harmonikusabb, de lélegzetelállító latin
formának ez is elmegy. És ha már az új Fiatok: szellemiségében az Ibiza
beltere is hasonlít hozzájuk.
Szép, de kicsit gagyi. Amíg előkészítették a tesztautót,
átlapoztam egy Ibiza-prospektust. Zongoralakk-fekete gombok
a középkonzolon, vaskos, komoly jobb és bal bajusz, sőt, Ibizában
most először extra bajusz a rádió távvezérlőjének, kiegészítő
gombsor a váltókar előtt (tesztautónkban itt a vészvillogó,
centrálzár ki-be és ablakfűtés-gombok mellett nem kevesebb, mint hat
vakkapcsoló hever!), csőműszerek, vadító piros LCD-panelek.
A valóságban aztán csak egy jó minőségű felületet, és két igazán
masszív, komoly, igényes bútordarabot találunk a sok kellemetlen
tapintású, olcsó plasztik mellett. A gumiszerű, finoman rücskös
kárpitelem a kormánytól jobbra jó. A fura alakú fém(es)
betéttel díszített váltókar szintén. A kormány meg nagyon jó:
domborodik, vékonyodik, lapul, duzzad, háromküllős, sportos, szép.
Tehát amit a legtöbbet fogdosunk, legtöbbet tapogatunk, rendben
van. De azért az indexkar, a világításkapcsoló, brrr_
A vezetőülés is kényelmes, bár a műszálas kárpit elég
hátborzongató, ha néha csupasz bőrt ér. A kormány fel-le, ki-be
nagy amplitúdóval állítható, és az ülés is süllyeszthető-tologatható
annyira, hogy akár a Danny DeVito – Arnold Schwarzenegger
Ikrek is válthassák
egymást szülőkeresés közben, ha elfárad valamelyikük. (Bár
a kormányzó úr térde alighanem beleverne kicsit
a középkonzolba. Az enyém belevert.)
Ja, és kilátni, azt nem nagyon lehet. Vannak ugyan pici ablakok az
A- és C-oszlopban, de a keskeny oldalablakok, az alacsony
szélvédő, belülről alaposan körbeburkolt hátsó ablak egyrészt kissé
tengeralattjáró-szerű élményt kínál a bent ülőknek, másrészt
váratlan izgalmakat a félszemből-félhátulról közeledő
közlekedőtársaknak.
A tesztautót ugyanaz a régi, jól bevált 1,9 literes pumpe-düsés
dízel mozgatta, amely számos VW-termékben váltotta már ki
elismerésemet. Minél nagyobb autóban találkoztam vele eddig, annál
lenyűgözőbb volt takarékossága, minél kissebben, annál elragadóbb
dinamizmusa. Az Ibiza nem nagy autó, tehát az alapjárat-közeli
erőtlenségen átlendülve marha jól megy a 105 lóval, 240 Nm-rel.
1125 kilót nyom csupán: nem is csoda. Az ötödik fokozat már-már
hihetetlenül hosszú, 140-nél alig forog 2500-at a motor. 45
literes a tank: 900 kilométer korántsem teljesíthetetlen táv
kúttól kútig.
A futómű jó, feszes, de nem rázós, és erőltetett kanyarokban is
viszonylag pontos, bár az első MacPherson, a hátsó csatolt
hosszlengőkarok nem nevezhetők mérnöki csodának. A fék sem rossz:
precízen adagolható a fékhatás, az erős lassításkor tapasztalt
lágyság, gumisság pedig simán betudható a nagyon új kocsinak. Pár
száz kilométer, kicsit egymáshoz idomulnak a betétek és tárcsák
(hátul is!), és jó lesz az. A váltó már-már audis élményeket idéz,
pontos és határozott, a kormányzás szerencsére nincs
agyonszervózva.
Az autó kifejezetten csendes, a számos remek tulajdonsága
mellet rémes kerregéséről is elhíresült 1,9 PDTDI zaja alig jut be
a kabinba, az
Octavia ugyanezzel
a blokkal sokkal-sokkal hangosabb. Az Ibiza autópályatempó mellett
is kifejezetten csendes. Ráadásul hallgatható a rádió, az alsó
egy-két fokozatban erőtlen, de hármas-négyes állásban hatásos
a klíma – mi kellhet még?
Egy kis hely hátra mondjuk még jó lett volna. Magam mögött (181
centi) a térdem ugyancsak passzentosan illeszkedik az üléstámla
vájatába, és ha egyenes háttal akarok ülni, a fejem is beszorul
a tető alá. Oldalra nézve nevetségesen keskeny az ajtóbelső is; az
Ibiza kívülről szép és komoly autónak tűnik, hátulról belülről meg
városi mininek. De azért ne feledjük: nem is a kompakt
kategóriában versenyez, hiszen Polóból készült!
Kicsit vigasztalódhatunk, ha hátrébb megyünk még egy traktussal: 292
liter kisautó-kategóriában nem rossz érték. Hát még, ha külön kis
ikonnal megjelölt szatyorakasztó fül is akad benne!
Hazai Ibiza-árakat egyelőre nem tudunk mondani, meg szlovákot sem,
de Németországban a 105 lóerős dízel alapváltozatért 16 790 eurót
kérnek. Ez ott nagyjából a Style felszereltségű 1,6-os Skoda
Roomster ára, ami nálunk 4,056 milla. Tehát nemigen tévedek nagyot, ha
azt mondom, a tesztautó alapváltozatának listaára Magyarországon
bő négymillió forintra várható.
Mégis vannak árak!
A cikk megjelenése után értesültünk
róla, hogy a Porsche Hungária immár közzétette az új Ibiza hazai
árait. 1,9 literes dízel nálunk nincs, vannak viszont a következő
modellek helyette:
Ibiza 1.2 12V Reference 70 LE 2 799 000 Ft
Ibiza 1.4 16V Reference 86 LE 3 141 000 Ft
Ibiza 1.4 16V Stylance 86 LE 3 344 000 Ft
Ibiza 1.4 16V Sport 86 LE 3 489 000 Ft
Új Ibiza 1.6 16V Sport 105 LE 3 662 000 Ft
Új Ibiza 1.4 TDI Reference 80 LE 3 798 000 Ft
Ennyiért kisautó, még ha dízel is – elég sok. Bőven lehet az áráért
válogatni a külméretekben alig nagyobb, belül jóval tágasabb
kompakt mezőnyben is. De ha területi képviselő lennék, és ilyen Ibizát
kapnék mondjuk hasonló teljesítményű, felszereltségű dízel
Cee'd helyett, nem
lennék boldogtalan.
Ha egy tömeggyártó ilyen pofás kasztnit hajtogat valami köré, ilyen
szépen berendezi a kabint, szinte nem is számít, milyen az
a valami maga. Utoljára a
Mitsubishi Lancer
kapcsán éltem át ugyanezt: hiába gagyik az anyagai, hiába nem tud semmi
különöset a motor, a hajtás: ha szép, meg van neki bocsátva.
Az Ibizának minden apró hibáját megbocsátja majd a tulaj, ha este
a garázs előtt megcsillan rajta a lemenő Nap fénye.
További cikkeink
