Dízel nélkül Európában halott vagy, ha sok autót szeretnél eladni. A Mazda most megadja a lehetőséget egyik legjobb modelljének.
Végigmentem fejben a Mazdákon, hogy mi bajom is van a márkával mostanában, mert ha meghallom, hogy Mazda, egyből lesz egy enyhe, de érezhető gyomoridegem. A 2-est nagyon szeretem, talán a legjobban a kategóriában, ennyire élvezetes kisautó csak a Fiat Panda 100 HP létezik. Az 5-ös az egyik legjobb élmény-egyterű, kényelmes, mint egy teherautó, de kanyarodik, mint az ördög. Az MX-5-ös? Ja, hát az az MX-5-ös, ezt nem is kell ragozni. Mi van még? Hát a fekete leves, a 6-os, ami nekem kényelmetlen és a vezetési élménytől sem vagyok oda, meg a 3-as, ami annyira, de annyira unalmas, hogy én ilyet nem is tudom, mikor éreztem utoljára, pedig nemrég egy annyira különleges modern táncszínházi darabot is megtekintettem, amit velem együtt csak nyolc néző bírt végigülni.
A Mazdára visszatérve az utóbbi hónapokban valahogy mindig a 3-asok jöttek. Én voltam az európai bemutatón, egy rémálom volt megírni a cikket, aztán ha jött egy-egy tesztautó másféle motorral, még a garázsban se mertem odanézni, nehogy leragadjon a szemem, és ez a pokoli, demoralizáló unalom lassan az egész márkára kiterjeszkedett – a fejemben. Benőtte mohával még a CX-7-est is, ami pedig akkora kedvencem volt még két éve, hogy gyakorlatilag el is adtam egyet egy barátomnak, mert látta, mennyire bejön. Csak az ugye két éve volt.
Magyarországon meglepően sok CX7-et adtak el: a 2007-es bevezetés óta 185 darabot. Ezt azért tartom meglepően soknak, mert ugyan nálam ez a piac – nem a kategória, hanem a teljes újautó választék - egyik legjobbja, de nincs, illetve eddig nem volt hozzá dízel. És a mi népünk, ahogy persze a legtöbb más nép is, nem vesz meg egy nagyon jó autót, ha sokat fogyaszt. A sok persze relatív, egy 1,7 tonnás, állandó összkerekes, 240 lóerős autótól a városi 14 liter inkább kevés, mint sok, de az átlagos psziché számára a 8 liter fölötti fogyasztás maga az egyenes út az anyagi végromlásba.
Pedig milyen istentelenül finom autó a CX7!
A sajtótájékoztatón érdekes dolgokat mondtak, főleg ahhoz képest, hogy ez csak egy modellfrissítés, például 800 ezer tesztkilométert tettek meg a prototípusokkal. Persze jó okuk volt rá, hiszen ez a modellfrissítés nem csak egy új ködlámpaburkolatból, krómozott ablakdíszlécből, kicsit más hátsó lökhárítóból és kicsit nagyobb hátsó tetőszpojlerből áll. Biztos van, akinek az ilyesmik hozzák meg a kedvét egy frissített modellhez, de a Mazda komolyan gondolja a CX7 európai jövőjét, az pedig dízelmotor nélkül nem lehet kecsegtető.
A benzinesre tervezett autók pedig egészen katasztrofálisak tudnak lenni, ha csak úgy agyatlanul lapátolják beléjük a dízelt, volt már ilyen Mazda is (valamelyik 626-os), úgyhogy a tesztkilométer-százezrek indokoltnak mondhatók. A karosszérián erősítettek, a középső tetőoszlop tetejét például további hegesztésekkel merevítették, használtak szilárdabb anyagokat és kötéseket azzal a céllal, hogy a tömeg ne nőjön, csak a torziós merevség, ezzel az 5 százalékkal. Takeo Moriucsi projektvezető új szót is dobott be a köztudatba: sen ren, ami japánul valami olyasmit jelent, hogy tökély vagy halál, gondolom. A Mazda marketing-rizsában is nagyon erős.
Nem emlékszem, hogy a CX-7 zajos lett volna, szerintem kifejezetten csendes autó, afféle majdnem tökéletes volt, de – alighanem a szen ren jegyében – hangszigetelő anyaggal bélelték a padlót, a tűzfalat, fejlesztették a motorháztető bélését, még az első tetőoszlopokba is jutott egy kis uretánhab, hogy csökkenjen a szélzaj.
2007-es tesztautónkat nézegetve sokat gondolkoztam, hogy egy ennyire jó forma mennyi idő alatt fárad el, és akkor azt jósoltam, semennyire. Ez be is jött, a CX-7 még mindig üdén, ropogósan hat, bár ebben az is benne van, hogy keveset látunk belőle.
A külsején tényleg csak annyit változtattak, amennyit már felsoroltam, egyébként maradt a jellegzetes arc, ami a Mazda jelenlegi palettájáról itt a legmarkánsabb: a mosolygós gyilkosé. Ezt persze nem a mazdások mondták, de lehetetlen nem észrevenni, hogy a hűtőnyílás kedvesen mosolyog, a lámpák viszont úgy néznek a szemünkbe, mint Hasfelmetsző Jack, amikor úgy érezte, megtalálta a tökéletes sikátort és hasfalat.
Az új dízel nem egészen új, van már ilyen a 6-osban is. MZR-CD 2,2 a neve, 173 lóerős (@3500), 400 Newtonméter van benne, és teljesíti az Euro5-ös normát. A gázolaj plusz 74 kilót jelent, de a CX-7 elöl 60, hátul 40%-os súlyelosztása megmaradt, köszönhetően a szelektív katalizátorrendszernek (SCR), ami a mérgező nitrogén-oxidot önmagukban ártalmatlan nitrogén és oxigénmolekulákra bontja. Mégpedig egy karbamid alapú folyadék (AdBlue, barátaim!) katalizátorba pössentgetésével, 5 bar nyomáson. A 15,5 liternyi adalékanyag, a tárolója meg a segédberendezések adják a súlyt, amivel a benzineséhez hasonló a tömegeloszlás. Ilyen rendszer van már egyébként Mercedesekben és Volkswagenekben, de a CX-7 legalább a japán autók közül megszerezte az elsőséget.
Automata váltó továbbra sincs, bár lenne, mondja a mérnök egy kérdésre válaszolva – persze van, Amerikában, de állítólag az nem olyan karakterű váltó, ami illeszkedne az európai, sportosabb elvárásokhoz. Vagy a még sportosabb emissziós normákhoz. Automata tehát nincs, csak ugyanazok a sokat sejtető célozgatások, amiket már az új Mazda 3 bemutatóján is hallottunk: 2015-re nagyon új dolgokkal rukkol elő a Mazda, többek között egy duplakuplungos váltóval, ami másképp működik majd, mint a DSG.
Hogy milyen vezetni? Persze, hogy jó, de mennyit ront kedvenc Mazdámon a dízel?
