Több a trágyánál

2009.11.04. 09:41 Módosítva: 2009.11.04. 12:29

Ne értsék félre a címet, a Priusok igazán kiváló autók. Csakhogy én egy 187 ezret futott első generációst kaptam meg egy hétre. Ez az egy szem autó valószínűleg önmagában többet tett már a növények érdekében, mint több száz tonnányi, első osztályú mű- és valódi trágya. Ja, és mellétettük az új Priust is, összehasonlításul. A jövő trágyateremtőjét.

187 ezer súlyos kilométer-mennyiség egy autó számára. Voltaképpen a legalattomosabb kor. Mert egy százezret futott kocsiban még nagy valószínűséggel benne van egy újabb örömteli százas. Persze, csak ha nem azoknak a bizonyos márkáknak az egyike. Tudják, amelyeknél 125 ezernél jön az első fél millás kiadás...

A három-négyszázezer kilométer is tisztességes futás. Egy ilyen autó már igen olcsó, amikor tehát főtengelyes lesz benne a motor, berohad a fék, télen fejreáll a fűtőrendszer, a tulajdonos nem mondhatja, hogy nem szóltak előre. Ő akart vízágyon hancúrozni a medvével.

A százezres használtautó tulaja tehát még élvezi a majdnem újszerűséget, bizakodva tekint a jövőbe, évente márkaszervizt látogat. A háromszázezresé fél szemmel a műszereket, fél füllel a zajokat figyeli, és közben arra gondol – milyen csodás, hogy az elmúlt tízezer kilométeren csak két féltengelycsuklót kellett kicserélnie. De a 187 ezer? Értelmezhetetlen.

Iszonyatosan sok autóban ültem már, amiben ennyi kilcsi volt. És azoknak tetemes részét teszteltem újkorában is, márpedig nyolc-tíz év nem olyan nagy idő, hogy teljesen elkopjanak az ember autós emlékei. Ez a futásmennyiség azért nagyon trükkös, mert egy ilyen kocsi néhány karctól, kárpitzsírtól eltekintve akár újszerűnek is kinézhet, de valódi használatban már könnyen lehet pocsék is. Kétszázezer közelében az autók egyike-másika még ép, a többségük förtelmes trágyadomb. Kopogó futómű itt, kattogó motor ott; á, csak a csekkendzsin, ne is törődj vele; jaj, azzal a gombbal vigyázz, kiesik; igen, fél éve lukas a kipufogó, majd zöldkártyára megcsináltatom, ilyenek. Gondolom, ismerik.

És egy 187 ezret futott holdkomp, amiben nem egy, hanem rögtön két motor is van, meg valami komplikált elektronikus agy, meg – már a kimondására is megbicsaklik a hangom, jó, hogy írásban ez nem hallatszik – egy hatalmas AKKSI? Na, az milyen? Hány milliárd ponton lehet az beteg? Az első szériás Priusra gondolok, arra, amit megkaptam egy hétnyi használatra.

Van például Bálint fiamnak egy igazán szuper, igényes, összkerékhajtásos, három diffis, hidraulikus teleszkópos, gömbcsuklós futóműves távirányítós buggyja, Streetstától szereztem. Mindent kibír, ugratni lehet vele, ha felborul, meg se kottyan neki, párszor eltalált már fát, lépcsőt, meg se látszik rajta, vezetni pedig szuper. És mi megy állandóan tönkre benne? Na mi? Kitalálták. Az akku. Az első négy hónapot bírt, a második (a téli szünetet beleértve) tizenegyet, most az is bedöglött. Legutóbb kimértem a jó cellákat, azokból összeforrasztgattam egy ügyes, vegyes csomagot, most megint megy.

Nem hinném, hogy a Prius-tulajok otthon akkucsomagokat forrasztgatnának. Valahogy nem tudok ilyet elképzelni. Azaz ismerek egy elvetemült csapatot, de róluk majd egyszer később.

Nem fokozom tovább, Medvétől (a tulajtól) egy szombaton átvettem a méreg-metálzöld, 2001-es Prius kulcsait, következő péntekre kellett visszaadnom. Mondtam, hogy majd lemosatom visszavitelkor, meg is tankolom, a válasz – "á, nem szükséges, nem tudsz te annyit menni vele, hogy számítson". Lol. Mondjuk, mondtam Medvének, hogy munkaidőben kizárt dolog a Budapest–Vlagyivosztok–Budapest túra, amit évek óta tervezgetek.

Mást is mondott. Például, hogy régebben ő is régi Mercikkel járt, sőt, élete nagy részét egy elsősorban régi autókat ellátó Merci-szervizben töltötte. A Mercedes-mánia nála adott, most is van még otthon félkész veterán Benze. De egy hirtelen indíttatástól vezérelve egyszer csak áttért a környezetbarát közlekedésre. Azóta, amikor lehet, bringával járja a várost, ha az idő már ezt nem teszi lehetővé, a Priust használja. Közel negyvenezret tett bele, soha nem nullázta a fedélzeti számítógépet, szándékosan. Most 4,7 litert mutat a fogyasztásmérő. "Persze finoman használom, nem vagyok egy duhaj, másnál nyilván öt fölött lenne" – tette hozzá.

Nekem részidőben valahol 5,3 köré jött ki a mérés. Hát, ez sem sok.

Ilyen 2001-2002 körüli Priusok akadnak itthon a neten, tipikusan 1,5 millió forintért, olcsóbban nemigen találni. Egy hasonló korú, teljesítményű Yaris 1.3 ára jellemzően a kétharmada, tehát kerek egymillió forint körül alakul. A köz kicsiny, de értő szelete, úgy tűnik, értékeli a hibrid technikát.

Egyébként maga a konkrét kocsi nem rossz. A fényezése a pár mélyebb karctól, valamint a lakkréteg felületi, egészen enyhe, selymes mattulásától eltekintve tökéletes, erre mondják nepperberkekben, hogy kap egy jó polírt, és el lehet adni ötvenezresnek. Belül is legfeljebb Marcel Proust tudná rendesen feltárni az eltűnő idő nyomát, én csak a kormányon láttam azt a tipikus, Toyotákra jellemző hámlást, ami a Corolláknál, pláne meg az Avensiseknél több beltéri elemen is annyira szembeszökő. Másutt rend, újszerűség, karcmentesség. Ez a Prius sokkal, de sokkal újabbnak néz ki, mint a nemrég nálunk járt Kia Soul tesztautó hamvas tizenkevésezer kilométerrel, ám mindenütt rommá karistolódva. Winkler pedig szerintem azonnal visszatekerné 120 ezerre. Persze, ha nepper lenne.

Amúgy ez egy puttonyos Yaris, kicsit megnövelt tengelytávval, kicsit esetlenebb futóművel. Annyira az, hogy Kubában pontosan ilyen kinézetű Yaris taxiban ültünk annak idején, csak abban nem volt Csernobil-vezérlőpult középen, csak kerek, analóg(!) órák. És hiányzott belőle a hibrid, naná.

Valamikor 1998-ban járt itt Magyarországon egy belpiacos japán tesztautó, csupa kandzsival, jobbkormánnyal, az is jó volt, aztán amikor 2000 végén beindult az európai forgalmazás, akkor már rendes, Budapestre való balkormányos kivitelt is kaptunk tesztre. Egy ilyen ős-Prius is annyira egyértelműen, hibátlanul, a hezitálás, kelletlenség, kiforratlanság legcsekélyebb gyanúja nélkül teszi a dolgát, hogy benne ülve nehéz elhinni: a világ első, nagyszériás hibridjében ül az ember (az Insight 1 nem volt nagy széria, Prius I-ből is csak valami 47 ezer készült).

Medve magyarázott nekem valami futómű-kotyogásról, ami minden első szériás Priusnál előjön, és elég drága javíttatni, de igazából a biztonságot nem rontja. Ezt sajnos nem tudtam reprodukálni, rossz úton sem, ezért annyira talán mégsem zavaró hiba. Meg mondta, hogy a vezetőoldali ablak szerkezete zajos, az üveg lassabban mászik fel, szét kellene szednie a kárpitot, hogy megcsinálja, de még nem tudta rávenni magát. Fentieken túl én csak a gyengülő lengéscsillapítókat tudtam volna felírni a képzeletbeli munkalapra, és ezzel kész.

Ezen az autón egy árva visszajelző nem rakoncátlankodik. Az érintőképernyő egyetlen pixelje nem vakult még meg. Nem fúj ki a kipufogó (csak ahol kell, leghátul), nem húz a kormány. Ami elektromos, azonnal teszi dolgát, a motor mint a selyem, a hibrid lelkesen hibridezik benne. És az akku?

Hát honnan a francból tudjam, hogy mi van az akkuval? Kilométereket mentem a kocsival tisztán árammal (ezzel az I-es Priusszal még nehéz, mert nincs benne erre szánt kapcsoló, ezért nem tudni pontosan, mikor indítja rá a benzinmotort), de nem támadt fel bennem a cellaforrasztgathatnék.

Teszem hozzá, csoda is lenne, ha Medve autójában beteg lenne az akksi. A Prius-akku ugyanis tartósabb dolog a kólásüvegnél – a típus 12 éves pályafutása alatt, 1,2 millió autó tapasztalata után eddig két akkut cseréltek üzemszerűen használt autóban. Pedig Amerikában tudnak már Prius I-ről, amelyik az 560 ezredik kilométerén is túl tengeti napjait, a 300 ezer mérföldeseknek (480 ezer kilométer) pedig klubja is van. A Prius borzalmasan, felfoghatatlanul, normál autós mércével csak másik skálán ábrázolhatóan tartós és megbízható jármű. A tulajok is imádják, legalábbis mind a két olvasónk, akinek ilyen régi Priusa van, nézzék csak a Népítéletet.

Egy kis elmélet arról, hogy miért is olyan tartós a Prius

Aki azt hallja, hibrid technika, mindjárt szörnyű elektronikákat, titrálópipettákat, atomreaktor-szerű izéket vizionál a fedelek alatt. Holott a szó autós terminusként csak azt jelenti, hogy kétféle hajtással működik. Tehát elméletileg hibrid lenne a gőzgéppel vegyített trolibusz (poén lenne, nem?), a sűrített levegős/dízelmotoros traktor (megint egy szabadalmaztatni való, szenzációs ötlet, olcsón adom a jogdíjat), de bizonyos fokig hibridnek nevezhetjük saját autónkat is, amikor a Kacsóh Pongrác úti felüljárón elfogy a gázolajunk, és önindítóval, egyesben vonszoljuk le a Mexikói útnál levő Q8 benzinkúthoz. Q8 kút persze már nincs ott, a hálózat is megszűnt nálunk, meg önindítóval ilyet művelni barbárság, aztán meg az autó ilyenkor amúgy sem igazi hibrid, hiszen a belsőégésű motorja nem tud működni. De gondolatkísérletnek megfelel.

Tehát a Prius csak azért hibrid, mert van benne egy villanymotor. Is. A benzin- és villanymotor egymás felé fordulva alkot egy egységet, őket egy bolygómű kapcsolja össze, pont olyan (csak kicsit nagyobb), mint amilyen a modern automata váltókban akad három-négy is. Csak itt egy darab van, ha jól emlékszem, négy bolygókerekes, tehát az egész szerkezetben találni hét mozgó alkatrészt. Ez pótolja a normál autók fogaskerekekkel, csapágyakkal, kapcsolóvillákkal telitömött, váltónak nevezett káoszdobozát. Meg a teljes kuplungot is, szerkezetestül, kinyomócsapágyastul, tárcsástul, fő- és munkahengerestül, kiemelővillástul, folyadéktartályostul, gumicsövestül. Pár száz hibalehetőség megszüntetve.

Klasszikus értelemben vett, behúzómágneses, szabadonfutós, szénkefés önindító sincs, csak egy tekercspajzs a bolygómű egyik (már nem emlékszem, azt hiszem, a külső) fogaskereke körül. Meg generátor se, legalábbis nem a klasszikus. A benzinmotor pedig egy közepes fordulatszámokra (max. ford. 4500/min), és extrém kis fogyasztásúra tervezett (Atkinson-ciklusos), nem túl erős, egyáltalán nem túlstresszelt darab. A villanymotor pedig egy villanymotor. A hibrid autó hajtáslánca valójában sokkal-sokkal egyszerűbb, mint a hagyományos autóé. Kevesebb benne az alkatrész, a megfelelő alkatrészek szűkebb tartományokban dolgoznak, hiányoznak a súrlódó elemek, az elemek mozgásirányát megváltoztató emelőkarok, a mindenféle ráaggatott mütyür, ami egy autó kellemes működéséhez ma kell.

Ha nem lenne klímaberendezés, kormányszervo és féltengely, szerintem a Prius elejét félmillió kilométerig legfeljebb olajcsere miatt kellene felnyitni.

De ott van még az akku. Ami a hibridautóban nem lítium-ion, hanem klasszikus nikkel-fémhidrid. A jó öreg, bevált technika a végletekig tökéletesítve, nehogy pukkanjon, mint a mobiltelefonoké. Emiatt az akku sem egy túlhúzott darab. És – feltéve, hogy tulajdonosa viszonylag rendszeresen használja az autót – állandóan megfelelő töltéshatáron belül dolgozik. Hogy tartós-e? Egy angol lap egyszer kísérletképpen betelefonált egy Toyota-szervizbe, hogy bedöglött az akku a Priusban, mennyi lenne a csere. A meghökkent munkafelvevő kicsit gondolkozott, konzultált a főnökével, majd annyit mondott – "hozzák be, ingyen kicseréljük, a Toyotánál még nem tudunk ilyen esetről". Azóta már volt kettő, úristen. Már tudnak róla Toyotáék. És nyilván rettegnek a jövőtől.

Tudják-e, milyen egy öreg Prius napi használatban? Én már igen. Ha lapoznak, önök is fogják.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.