Ami a Földdel több tízezer év alatt sikerült, az a Priusnál három generáció alatt megvalósult – szinte az összes helyet a magáévá tette benne az ember. Kisebb lett a villanymotor, szerényebb helyen lakik benne az akku, töredékére zsugorodott a mélyládányi vezérlődoboz, a platform meg persze jókorát nőtt. És ez a legkisebb csekélység az autóban.
Valljuk be, a Priusnál eddig mindig csalt a Toyota. Erre részben a hibrid technika – és különösképp az akkuk – könnyfakasztó ára miatt volt szükség. Mert az első Prius ugyan csak a Yaris alapjaira épült (és csak a vak nem látta, hogy ugyanaz a karosszéria a kettő), viszont a marketingrizsában Corolla-méretű családi kocsinak próbálták eladni. Persze Corollának is súlyosan drága volt, de tegyük fel, ha beismerik, hogy voltaképpen csak egy Yaris, hát lehet, hogy még a Brigitte Bardot-szinten ökoelkötelezetteknek sem nyílik ki érte a pénztárcájuk.
A második Prius – amely éppen ezekben a napokban távozik a posztjáról – nagyjából corollai méreteket tudott magáénak, de minden hivatalos kommünikében az Avensisszel állították párba. Holott a belseje még csak-csak elment valami tágasabb Corolláénak (Avensisének azonban még komoly meszkalinkúra után sem), de például csomagtartójában csak lapra szerelt IKEA cipősszekrényeket lehetett szállítani, annyira hiányzott belőle a mélység. Na ja, Avensis-plus árban adták, nyilván nem lett volna ennyire népszerű, ha a hirdetésekben az szerepel: Corolla-méret, Avenis-áron, yarisnyi csomagtartóval!
De majd most! A harmadik generációs Prius ugyanis a most futó Avensisszel szegről-végről közös platformra épül, az ára pedig (legalábbis az importőr szándékai szerint, bár még folyik az áralku az anyacéggel) nagyjából szintén avensisi szinten lesz. A csomagtartót sem éri majd kritika, hiszen a 445 liter már valóban olyan adat, amit el szokás fogadni közepesnek – a középkategóriában. Meg van is benne egy rakás új funkció, csodás fogyasztásokról regélnek, igaz, utóbbira számítani lehetett. Ennek a személygépkocsinak a bemutatójára vittek bennünket Stockholmba és környékére. Vicces, nem? Prius, a személygépkocsi…
És miért éppen Stockholm? Talán mert tudták előre, hogy ott 30 fok lesz, és szikrázik majd a nap, Budapesten pedig nyirkos, esős idő lesz azalatt? Természetesen a Toyotások erre nem készültek. Netán azt vették figyelembe, hogy arrafelé 20 órán át fenn van a nap, és éjszaka is gyönyörűek a fények, hiszen alig pár nappal a napéjegyenlőség után vagyunk? Nem, más motiválta a Toyotát. Stockholmban a legnagyobb az európai Prius-koncentráció. Az utcán minden ezer autóból hat ilyen. A taxik között végképp durva az arány, rövid akklimatizációs időszak után az ember szeme már azon akad meg, ha valamelyik közülük nem Prius.
Elsőre azonban fel sem tűnik, hogy az új modell áll előttünk. Az első és a második széria között volt óriási a formai ugrás, most csak kötelességnyi. Ugyanaz a jól beazonosítható, egyszerű, magas farú, hátul elkeskenyedő cseppforma, mint a korábbié. A motorházfedélen megjelent a mostani Toyoták jellegzetessége, a pornószínésznői szeméremdomb, meg persze a fényszórók is trükkös formájúak, ahogy manapság illik. És a hátsó lámpák fölső éle kifelé kanyarodik, meg az oldalfalon erős törés fut hosszában – talán utóbbi a legkarakteresebb új vonás az autón.
Meg hogy nagyobb, az Aurisnál például bő arasszal, melléálltunk, összemértük. Belül is érezni a különbséget, a testesebb karosszéria miatt eleve tágasabb a hely, ráadásul a tető is később kezd lejteni, ami jó hír a fejtérre érzékeny családokból származó utasoknak.
A legnagyobb előrelépés azonban a csomagtartó táján esett, ahol nem is a 30 literes bővülés az igazi jó hír, bár önmagában az is közel nyolc százalékot jelent. Hanem a jobban kihasználható forma. Amikor a stockholmi Arlanda reptér parkolójában kinyitottuk a hátulját, hogy elhelyezzük benne szerény kézipoggyászunkat, a keserű csalódottságtól legörbült a szánk. Maradt a sekély üreg, nincs itt semmi áttörés − nyugtáztuk. Aztán később, a fotózás során mégis volt minek örülni, mert padlóemelgetésre előjött egy másik, közel ugyanakkora rész. A kettőt összenyitva pedig tényleg olyan formájú és literszámú rakodóteret kaptunk, mint a jobb ferdehátúké. A gyarapodás hátterében nincs nagy trükk: kisebb lett a hibridakku.
Beülve aztán pislog az ember. A korábbi Prius is egyedi volt, hogyne, esemény volt már abba is beszállni, de egyfajta kopárság és szögletesség sem volt idegen tőle. A „huszonegyedik század űrhajódíszlete” egyediség az újnál is megmaradt, mellé jött egyfajta határozott elegancia, ívek, színek, textúrák, ilyesmi. Persze puha műanyagokra ne készüljünk, de mindenkit vigasztaljon, hogy ezzel a fajta spórolással könnyebb, akár slagos takaríthatóság is együtt jár.
Trükk-kijelzőből kettő lett, a nagy, cinematrixos alsó a multimédiás funkciókat mutatja, színesben persze, a fölső, keskenyke csík viszont a Prius igazi élménymonitora. Nem viccelek – ebben az autóban annyira nem kell semmit, de semmit tenni vezetés közben (hiszen már radaros-távolságtartós tempomat is rendelhető bele), hogy tényleg kell bele egy kis interaktív egérmozi.
középen, középen a tájékoztatás
Az izgalmi állapotot a jó, illetve még jobb fogyasztás körüli felhajtás jelenti. Négyegészkettő vagy négyegésznégy – izgul, miközben mások azon gondolkoznak, hogy érdemes-e leállítani a motort ekkora dugóban, mert ha így tesznek, légkondi sem lesz. Jön a lejtő, mindjárt táplálok kicsit vissza az akkuba – ujjong a priusos Zöldlomb utca tetején, ezalatt a többi autós szenved a kuplunggal, váltóval. Még mindig a fenti, fekete-zöld színű kijelzőnél tartunk e vargabetű után, ne feledjék szavamat.
Tehát ezen a csíkon látni mindenfélét, attól függően, hova nyomjuk a kormányon lévő gombbal az üzemmódot. Lehet például oszlopdiagram, ami időszakokra bontva mutatja a fogyasztásunkat – még a legelső Prius hasonló diagramján ezeken az oszlopokon jelentek meg a napocskák, ha 50 Wh-t visszatápláltunk a rendszerbe, most stilizált autót, meg fél autó kapunk.
Meg állhat itt vízszintes kiosztású műszer. Ha középen, vagy az alatt tartjuk a gázpedál állásától, az akksi töltöttségétől, a terheléstől, illetve sok egyéb tényezőtől függően ide-oda mozgó energiaegyensúly-mutatót (ami igencsak független a vezető felé eső műszeregység-részen levő benzinfogyasztás-mérő állásától), döbbenetes fogyasztási értékeket tudunk produkálni. Aztán itt állíthatunk be egy csomó paramétert a fedélzeti számítógépen, illetve a negyedik állásban a klasszikus energiaáramlási diagram jelenik meg. Aki látott már Priust, tudja, miről beszélek: a kis benzinmotor, kis villanymotor, kis akku, kis kerekek az autó körvonali rajzában, köztük az ide-oda energiaáramlást mutató, villogó nyilacskák.
A Prius vezetője tehát ezeket az ábrákat nézegeti unalmában – egészen jó szórakozás, és állítólag tényleg hozzájárul a fogyasztás csökkentéséhez. Egyébként a sofőr a nagyobb hely, a színesebb, szélesebb vásznú mozik mellett egyéb tekintetben is jobban érzi magát. Az első (Yaris-származék) Prius magas sámlijai, a második szintén kissé rövid és rossz szögű ülései után például ebben már kényelmesen csücsül, van elektromosan állítható deréktámasza is. A kormány végre nemcsak magasságban, hanem tengelyirányban is állítható, bár valaki egyszer mutathatna a toyotásoknak egy 180 centiméter feletti európai (de jó lesz amerikai is) embert – a volán ugyanis még mindig nem húzható ki eléggé.
A vezetés procedúrája ugyanaz, mint az eddigi Priusokban. A kulcs toll nélküli, távjeladós, és ha a zsebben lapul, már nyomhatjuk is a kormánytól balra levő gombot. Amennyiben ilyenkor lábunkkal egyben a fékpedált is tiporjuk, ezzel be is kapcsoltuk a Priust. Nem beindítottuk, bekapcsoltuk.
Látszatra semmi nem történik, csak a műszerek gyulladnak fel. De használhatóvá válik a váltókar, amely itt arra való, hogy meghatározzuk vele az autó haladási irányát, illetve lejtmenetben, B-be húzva intenzíven visszatápláljuk a mozgási energiánkat az akkuba. Sajnos ez a kar pontosan olyan céltalan és helyrabló hídon lakik, mint az Aurisban, ráadásul a mérnökök valami felfoghatatlan okból e híd alá rejtették el az ülésfűtés nyomógombjait.
Egyetlen értelmes célját látom csak a megoldásnak: a rendőrség erről tudja majd beazonosítani az igazi Prius-tulajokat: megkérik az illetőt, kapcsolja be a fenékmelegítést. Ha a fószer azonnal kétrét görnyed, hogy kicsavart kézzel, a gombot vakon eltalálva rátegye a fűtést, valószínűleg nem autótolvaj. Vagy már sok Priust lopott. Egyébként itt lakik egy 12 voltos stekker is, annak éppen jó ez a hely.
Tehát váltó D-be, hang nélkül indulunk, ilyenkor még villanymotor visz. Az áram városi üzemre van, meg nagy gyorsításokhoz, turbónak. Ha merül az akksi, meredek az emelkedő, erősen gyorsítani kell, beindul a benzinmotor, de ilyenkor sem érzünk semmit, csak valami távoli zaj csatlakozik az addigi surrogáshoz, és magához tér a benzinfogyasztás-mérő. Egy szót még a surrogásról: abban az autóban, amit vezettünk, borzasztóan zavaró volt a gumik gördülési zaja, pedig nem is a nagy, 17-es felnik voltak rajta, hanem a régimódiasan ballonos gumikkal szerelt 15-ösök. A fejlesztőmérnök állította, hogy csak a speciálisan érdes svéd aszfalt az oka ennek, Németországban kifejezetten csendesen fut a Prius. Hát – majd október táján meglátjuk, Magyarországon mit tud.
Az erő egyértelműen velünk van az új Priusban. 98 lóerőt (73 kW) tud a motor, 60 kilowattot, azaz 82 lóerőt a villanymotor. Elméleti 180 lóerő tehát, ám ezeket az adatokat összeadni nem lehet, mert a bolygómű és a vezérlőelektronika osztja be, ki mikor, milyen fordulaton, mekkora erőt dobhat be a közösbe. A Toyota szerint a rendszer összteljesítménye 136 valós lóerő, ami a korábbi verzió 111-éhez képest komoly előrelépés.
Ha lapoznak, azt is megtudják, milyen problémák vannak a Priusokkal, meg hogy a mostani mennyit fogyaszt valós használatban.
Hogy hogyan megy? Jól, de azért nem töri ki az ember nyakát. A gyorsulás 10,9-ről 10,4 másodpercre csökkent, a végsebesség 180 km/h, épp hangyányival a Honda Insighté alatt. A technika azonban összehasonlíthatatlan bármivel – a Prius egyelőre a legösszetettebb hajtásláncú hibrid a piacon, ahogy ez már évek óta így van.
Nem 1,5, hanem 1,8 literes a benzinmotor, a villanymotor kisebb méretű, de nagyobb fordulaton (emiatt fordulatszám-csökkentő bolygóművön át) működik, és erősebb is. A korábban a negyed motorteret elfoglaló vezérlőegység akkunyi méretűre töpörödött, ezért is olyan sok most már a hely mindenfelé. Ja, a tömeg pedig még a hagyományos autók szintjén is abszolút vállalható 1,4 tonna.
Aztán az új trükkök. Például a feláras, napelemes tető (ráadásul toló-), amely áramával a szellőzőrendszer ventilátorát hajtja, ezzel pedig álló helyzetben hűti az autó belsejét. Meg a négy energiaüzemmód is új: a tipikus használat az alapmód, ezt nem jelzi semmi, bekapcsoljuk az autót, és az megy, 70 km/h-ig az elektromos hajtást erőltetve.
Lehet EV-t választani (tisztán elektromos üzem, előre megfontolt gyalogosgázolóknak, sétálóutcába kiváló, vicces pontgyűjtő funkció, mert ilyenkor garantáltan nincs hangja a kocsinak). 50 km/h-ig a gázpedál állásától, az emelkedőtől, a terhelés mértékétől függetlenül csak a villanymotor működik, amíg ki nem merül az akku.
Az ECO a harmadik, amelyben a Prius a hirtelen gázpedál-mozdulatokat nem veszi figyelembe, és a légkondicionáló működését a lehető legjobb fogyasztáshoz igazítja.
Utolsó a POWER, amikor nagyban letojja (oké, amolyan priusos letojás ez) a fogyasztást, élénkebbé válnak a gázpedál nyomására az autó reakciói, és ehhez a Prius virgoncan beveti a villanymotort, úton-útfélen.
Meg van HUD, azaz a Head-Up Display (szomorúságcsökkentő Fel-a-fejjel kijelző, ahogy valaki megjegyezte a csapatból), amely a navigáció képét, illetve a sebességi adatokat vetíti a vezető elé – működik, erős napfényben is látni (ó, drága Stockholm…). Az új Priusszal megkapjuk a zseniálisan működő, a kormány állásától függő vezetővonalakat a monitorra rajzoló tolatókamerás-vetítős rendszert is. És persze megmaradt az automatikus parkolófunkció az előzőből: egy gombot megnyomunk a térdnél (vajon miért ott, lett volna hely annak a nyomorult gombnak a dög nagy váltóhídon is), araszolunk az autók sora mellett, és ha a Prius kellő méretű helyet talál, nekünk csak a gázt és a váltókart kell megfelelő módon kezelni, a kormányzást ő elvégzi helyettünk, és becuppantja magát.
Mi van még? A világ legjobb alaktényezőjű ferde hátú karosszériája, 0,25-ös Cw-értékkel, ütközésmegelőző biztonsági rendszer (radarral figyel, veszély esetén sípol, övet előfeszít, besegít a fékezésbe), LED-es fényszórók és hátsó lámpák. Meg egy vicces funkció, ami normál, 12 voltos akkuval megvalósíthatatlan: a távirányítón is van egy A/C-gomb, ezt megnyomva előre beindíthatjuk a légkondit, amely három perc alatt kellemesre hűti számunkra a belteret. Jó, mi?
Persze az egész Prius-hókuszpókusz a fogyasztásról és az emisszióról szól. Jelenleg ez a világ legkisebb károsanyag-kibocsátású, nagyszériás családi autója – 89 g/kilométernyi szén-dioxid-emisszióval száz kilométeren. Ma még nem tudni, pontosan mit tartalmaz majd az új, Euro 6-os emissziós norma, de a Toyota úgy véli, hogy a Prius annak is megfelel majd. Másik oldalon ott áll a fogyasztás: a Prius szabványos, norma szerinti benzinétvágya 3,9 liter a százas távon. Mivel a fogyasztásmérési normák a legritkábban tükrözik a valóságot, és ez a toyotások is sejtik, ezért a bemutatón rendeztek nekünk egy kis takarékossági versenyt.
Húsz kilométer volt a táv, a legjobb csapat addig, ha jól emlékszem, valami 2,7 l/100 kilométert ért el a bordkompjúter szerint. Mi is megpróbáltuk. És sok mindenre rájöttünk közben.
energiafelhasználási-üzemmód kapcsolósora
Például arra, hogy miért belga rendszámos autókat kaptunk a svédországi bemutatóra. Mert Nyugat-Európa állampolgárai a belgáktól szinte elvárják, hogy bénán totyogjanak a sáv közepén, pontosan feleannyival, mint bárki más. A belgák lassúsága több évszázados legenda, ha nem hiszik, olvassák el Jules Verne (magyarul Verne Gyula) Doktor Ox teóriája című apró remekét. Belgaként nem volt számunkra égő, hogy harmincöttel szivárgunk a békés, napsütötte (ó, Svédország…) mezők peremén, kilométernyi kocsisor élén. Az angyali belga mosoly húsz kilométeren át szinte rákövült az arcomra, tíz óra tíz percnél fogtam a kormányt, ahogy ötven évvel ezelőtt tanították, és titokban jobbra sandítva folyamatosan azt a szemét energiamérleg-csíkot figyeltem.
Aztán arra is rájöttünk, hogy ha feltartják, a csodálatos türelmű svédből is előtör az állat, még a volvókombis családanyából is. Minden második autós dudált, villogott, és amikor végre nagy nehezen rászánta magát az előzésre, be is lengette az öklét. Igen, a családanya is.
További tapasztalatunk, hogy az akkuba visszatápláló üzemmódot, a váltókarral kiválasztható B-t nem érdemes enyhe lejtőn használni, mert csak megáll tőle az autó, viszont nem sok szivárog vissza így a telepbe. És arra is rájöttünk, hogy felhúzott ablakokkal, klíma, sőt, ventilátor nélkül egy Priusban ülve Svédországban is Palesztina van nyáron – patakokban ömlött rólunk a víz.
3,4-et csináltunk. A nyertes csapat – a mieink voltak, nem a szlovák csapatból származtak! – 2,2-t. Hihhhhetetlen. Igaz, a saját állításuk szerint is pofátlanok voltak, lejtőn engedték az autót, emelkedőn lényegében lendületből mentek fel, de a gázt nem nyomták szinte semennyire. Mi azért 45-75 között vonszoltuk magunkat.
A vicc az, hogy a húsz kilométer után, rendkívül felszabadultan nekieresztettük a Priusban leginkább kilowattoknak hívott lóerőket. POWER üzemmód be, verettünk a pályán, a dugóban egyik lehetséges lyukból a másikba nyomultunk, így telt el vagy nyolcvan kilométer. Egy átlagos, környezettudatos Prius-használó soha nem vezet így. Egy átlagos autós sem. És az eredmény, amikor kiszálltunk a szállodánál? 4,6 l/100 km. Egyszerűen döbbenet.
Este, a sajtótájékoztató után kicsit faggattuk a jelen lévő konstruktőröket, hogy mik a tapasztalatok a régi, sokat futott autókkal. Az előző Prius bemutatójakor akadt már első szériás autó, amelyik túl volt a háromszázezren, nagyon büszkék voltak rá akkor, 2004-ben. Most nem tudtak ilyen konkrét számokat, de mondták: Amerikában, Kanadában nem ritka a 300 ezer mérföld (480 ezer kilométer) fölött futott kocsi. A szokásos öregedőautós dolgok, futómű, kipufogó, kerékcsapágy előfordulnak, de a hibrid lánc komponenseivel még egyikben sem fordult elő olyan probléma, ami miatt cserélni kellett volna a főegységet. Pedig az eladások már 1,2 millió példányon túl vannak, van miből mintát venni, bőven. A Prius tehát iszonyú tartósnak ígérkezik, így, az elmúlt tizenkét év tükrében. Ennek megfelelően a mostani autóra 3 év/100 ezer kilométer garanciát adnak, amelyet a hibrid komponenseknél további két évvel megfejelnek 5 év/100 ezer kilométerig.
Csak az áralku sikerüljön a magyar importőrnek – ha annyiba kerül majd, mint egy nagyobb dízellel szerelt Avensis, nem lesz értelme mást venni, ezt lassan kimondhatjuk.
További cikkeink
