Ki a fene gondolná, hogy a tesztvezetésre szánt összkerekes BMW-k nem a terepakadályokat leküzdve lesznek iszonyat koszosak, hanem a közúton? Aztán meg irány a terep, tiszta fémpallókon egyensúlyozás, és hasonlók.
Már láttam élőben az X1-est Frankfurtban, az autószalonon, de ott akkora volt a tumultus és a kapkodás, hogy nem igazán került a helyére a fejemben. Most, amikor megérkeztem a hazai BMW-rendezvények kedvenc golfklubjába, és megláttam a parkolóban, egyből leesett.
Hiszen ez egy 3-as kombi!
De csak nagyjából. Milliméterre stimmel a tengelytáv, a hossza is közel annyi, de még a tank is ugyanakkora. Viszont van pár apróság, ami jelzi: azért megdolgoztak az X1-esért. A szabad magassága öt és fél centivel nagyobb, viszont az egész kocsi már 13 centivel magasabb. Vagyis, kis fejszámolgatás után kijön a szöveges feladat megfejtése: messze nem ugyanaz a bódé, az X1 belmagassága nagyobb 7-8 centivel.
Persze a BMW is csinálhatott volna simán egy emelt kombit, ahogy a Volvo az XC70-est kitalálta, de ma sorozatban termelik a cégek a hasonlókat, akár egy VW Polóból is van. Egy ilyen, körbeműanyagozott izét talán nem akart a BMW. Ha szétnézünk az utakon, akkor láthatjuk, alig vannak ilyenek, tán a Volvót és a Subaru Outbacket leszámítva.
Ekkor történhetett az, hogy a marketingosztály és a formatervezők tartottak egy komolyabb meetinget, és kitalálták, hogy úgy szabják át a kocsit, hogy SUV-nak nézzék az emberek. Hát, sikerült. Az oldalán olyanok a domborítások, hogy rövidebbnek és magasabbnak tűnjön, de az orr és a fenék is rájátszik erre. Persze magasabb is, de nem annyival, ezért a gyári fotók alapján az én fejemben terepjáró-szerűség volt az X1, a mai napig. Mostantól inkább kombiszerűség. De legalább ugyanott készülhet, ahol a hármasok és az egyesek: Lipcsében.
Az X1 xDrive-ja
A BMW-féle összkerékhajtás érdekessége, hogy az autó alapból nem elsőkerekes, ahogy szokás, hanem – mint minden más BMW – hátsókerék-hajtású. Erre kapcsolódik rá egy villanymotor által működtetett lamellás kuplunggal az első hajtás. A 4x4 rendszer vezérlésének főnöke a stabilizáló elektronika (DSC), ez dönti el, hogy épp mire van szükség, melyik tengelyre kell több nyomaték. Az arányok 50:50-től (e:h) 0-100 százalékig változhatnak, sima egyenes menetben 40 százalék jut előre és 60 hátra. Az X1 esetében opció az úgynevezett Performance Control, amit azért találtak ki, hogy az összkerékhajtás miatt alulkormányzottságra hajlamosabb autót szó szerint visszahúzza a semleges irányba. Mit is csinál? Ha az autó orra kezd lecsúszni az ívről, hátul, a belső íven menő kereket megfékezi és ezzel több nyomatékot juttat a külső íven haladó oldalra – ez a nyomaték téríti vissza az autó elejét a jó irányba. A Performance Control nem összekeverendő az X6-os Dynamic Performance Controljával, amely lényegében egy aktív hátsó differenciálmű, szemben az X1 egyszerűbb megoldásával, ami tulajdonképpen egy szoftver – 43 800 forintért. Az X1 érdekessége még, hogy megvehető egyszerű hátsókerék-hajtással is (sDrive 18d és 20d), bár ez műszakilag nem lehet nagy kihívás abban a gyárban, ahol ezerszám készülnek a normál hátsókerekes hármasok. Ezek egyébként az X1 sorozat legtakarékosabb tagjai.
A fejtágítás után pörgős közúti teszt, majd kis mesterséges pálya. Bírja? Lapozzon!
