Ahogy elmúlik az első döbbenet, és óvatosan kiipszilonozok a parkolóból, hogy nagy óvatosan kivergődjünk Dunaharaszti belterületéről, elkezd feltűnni, hogy ami egy távoli gyár beragadt légvédelmi szirénájának vagy hajókürtnek tűnt, csak nem távolodik. Folyamatos, idegőrlő hang, Ádám, az Ekauto egyik tulajdonosa mondja is, hogy már az ő idegeiket is kezdi felőrölni. De az Impala így jött Amerikából, nitro-előkészítéssel, ami magában foglalja a tuning benzinszivattyút, ami sajnos így szól, hátulról. Még így diktafonról visszahallgatni is elég fárasztó. Főleg lassú haladásnál, márpedig az Impala olyan keményen porig van ültetve, hogy a normális garázsfeljáróra is külön mobil rámpákat kell lerakni, különben odaverné az alját.
Ez a hasmagasság vagy inkább hasmélység a magyar utakon nagyon erős érv a megfontolt közlekedés mellett, különös tekintettel a lakóövezetekre. Egyébként amikor megvették, az Impala még jobban le volt ültetve: Amerikában az első fekvőrendőrig tartott a gondtalan utazás, a későbbiekben inkább kiszálltak, és egyesült erővel átemelgették az orrát az akadályokon. Magyarországra érve pedig kicsit emeltek a futóművön – még így is botrányos mélységben túr, de legalább nem az a teljesen hasznavehetetlen ólomszánkó.
A tuninglistán alighanem sport vezérműtengely és kikönnyített lendkerék is szerepel. Elég egyenetlen az alapjárat, még melegen is. Alulról nem nagyon húz a motor, amerikai V8-mértékkel kifejezetten gyenge, viszont japános könnyedséggel pörög fel, hogy aztán 4000-es fordulat környékén bestiálisan kezdjen tolni. Vezettem már ilyen tuningautókat, persze normális dimenziókkal és motorokkal rendelkező sor négyeseket. Az Impala hasonló, leszámítva, hogy itt nem kell játszani a gázzal az alapjárat tartásához, és lefulladni se tudunk – az 5,4-es V8-asban azért van ennyi tartalék, és persze az automata váltó se hibázza el a kuplungolást.
Kérdés persze, hogy miért egy 327-es Impalát tuningolnak Amerikában, amikor a legenda épp a 427 SS-széria volt, 7 literes hengerűrtartalommal, 435 lóerővel, de a floridai tulajdonos is úgy lehetett vele, hogy ha már volt egy 327-es fastback Impalája, hát azt kezdte faragni. És a motortuning jobb esetben is ilyen jellegű autókban szokott végződni. 24 gallonos, vagyis 90 liter körüli a tank, és Ádám, az Ekauto egyik tulaja nagy megkönnyebbülésemre nem kezd 15-20 litereket hazudozni a fogyasztásról, hanem a 30-35 közötti tartományt jelöli meg. Amit nyilván lejjebb lehet vinni, ha nem rugdossuk-röfögtetjük, de aki a fogyasztásra izgul, úgyis egy Swiftben vagy dízel Passatban élvezi az alacsony adatokat.
A beltér borzalmasan nagy. Igen, ilyen egy igazi hatszemélyes: nem kell hozzá trükközés, csak borzalmasan nagy tér. Igazából nem próbáltuk ki, milyen hárman ülni egy padon, de annyi felesleges hely van, hogy szerintem még úgy is kényelmes lehet.
A kormányváltó gyönyörű. Kicsit nehézkes, mert a padlóra rakott automatáknál könnyű megszokni, hogy benyomjuk a gombot, itt az egész kart kell magunk felé húzni, aztán tudunk csak váltani. De eleganciában azért csak ez a megoldás a nyerő, hiába nehéz megmozdítani. Háromküllős a kormány, két küllőn dudagombbal, viszont a fém díszek valószínűleg tömör spiáterből vannak. Régóta nem létezik már ilyesmi, de úgy képzelem, a 60-as években a játék kovbojszettek készülhettek belőle. A plazmatévé méretű kilométeróra mellett van még egy eredeti rádiónk (nincs bekötve) és egy viszonylag átlátható szellőzésvezérlő. Pedálos a rögzítőfék, ami vagy nem működik, vagy csak nem érzem még a forszát, és ahogy a nagyobb amerikai autókban, itt is tekerősen nyílik az elefántfül. Utóbbit határozottan irigylem.
Beindításkor az első furcsaság, hogy nincs mély hangja – amerikai V8-szinten inkább magasnak mondanám. Ugrani se ugrik úgy alulról, mint bármilyen nagy hengerűrtartalmú klasszikus. Viszont 4000-nél akkorát lép, hogy kicsit úszkálni is kezd az eleje. Nem mondom, hogy a hátsó kerekeire áll, de az biztos, hogy elöl érezhetően elkönnyül, amiben szerepe lehet az üvegszálas géptetőnek. A hatalmas levegőbeömlő hátrafelé néz, értelme is nagyjából annyi, hogy így rá lehet csukni a hatalmas légszűrőházra. A Turbo-Fire feliratú irdatlan bödöntől nem megy gyorsabban az autó, de mivel úgyis leginkább kiállításokon használják, ott legalább mutat.
Autós szempontból fontos tanulság, hogy végre nem csak tudom, de el is hiszem, hogy a Mercury Cougar a 60-as évek Amerikájában kompakt autó volt. Visszaülni a Cougarba az Impala után egész Wartburg-szerű élmény volt: nem mintha szorongana az ember, de egyszerre csak hiányozni kezd az az irtózatosan sok, felesleges tér. Autós szempontból a 60-as évek lehetett Amerika virágkora. Hihetetlen kényelem, szép formák, minimális giccs és persze olyan motorok, melyeknél kizárólag a teljesítmény és a kulturált járás számított.
Ha pedig valaki kanyarodni is akart volna, ott volt a Corvette.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
Köszönjük a tesztautót az Ekauto.hu-nak.
