Napellenzők, mint minden korabeli autóban, egy érdekes, kubista formájú kesztyűtartó, és igen: a kesztyűtartó mellett van még egy fiók. Maga a kesztyűtartó persze elég kicsi, és ismeretlen rendeltetésű drótok kavarognak benne – tán az akkoriban extrának számító kesztyűtartó-világítás romjai.
Itt is kurblival tekeredik az elefántfül, aztán, miközben Árpád kívülről fotózza az autót, és el kell tűnnöm a képről, megállapítom, hogy ezen a kanapén is átkozottul kényelmesen el lehet vackolni. Süt a kora tavaszi napocska, hej, de horpasztanék is egyet! De szerencsére vár a világos fa sportkormány, ami nem igazán illik bele, de ezzel a szervotúladagolással igazából elég praktikus, meg a jó kis kormányváltó.
Az első benyomás, hogy ejnye, de istentelen finoman jár a motor – se hang, se rezonancia, illetve valami nyilván érezhető, mert miután beindítjuk, nagyon kellemes lesz az érzés. Menet közben már van egy kis hangja, de az is kizárólag a nem teljesen eredeti kipufogórendszer számlájára írható. Ha Galaxie-t vennék, nagy dilemma lenne, hogy hagyjam-e meg gyári állapotában, teljesen némán, ami kicsit perverz, ugyanakkor egészen egyedülálló élvezet. Vagy jöjjön az üres cső és a közszolgálat: V8-hangot mindenkinek!
A második benyomás, hogy a mindenit, milyen szépen fut. Gyönyörűen siklik. Nagyon jó vezetni, bár a belvárosban nyilván gondokat okozna a mérete, az 5334x1963 milliméteres alapterület, de persze van sok nagyobb autó is a korszakból, hogy az Impalát és a Chargert ne is említsük. Ugyanakkor már ez is brutálisan kényelmes és tágas. A karosszéria lemezeit viszont valamikor nem rakták össze rendesen, talán amikor visszakapta az eredeti, gyári burgundi metál festést.
Nagyobb tempónál ugyanis komolyan elkezd süvíteni a szél. Mondom is Ádámnak, hogy na, a Cougarom ugyanígy süvít, ezek szerint ebben is cserélni kéne a gumikédereket. De azt mondja, azzal már elkéstünk, új minden szigetelés, valószínűleg a lemezek okozzák a hangot. Na igen, így azt hiszem, én a kipufogóhangosítás irányába mozdulnék el. A vartyogás szinte bármit feldob.
És érdekes, hogy az első országúti előzésnél megértettem VMax Zsoltot, hogyan értette ő, hogy oké, van ebben erő, 390 köbhüvelyk, 6,4 liter, de nem basz oda úgy izomból. Mert tényleg nem. Megy, megy, húz, de egy rendes V8-astól én is azt várnám, hogy szakadjon le a fejem. Ilyet pedig nem tud a 390-es Galaxie, ez inkább egy tökéletesen kulturált veteránautó a hétköznapokra.
A Chevrolet 1967-ben jött ki az Impala SS 427-tel, erre válaszolt a Ford a Galaxie 427/428-cal, amit szintén elég jól vitt a hétliteres motor, de elég nehéz volt, így a 16,8 másodperces negyedmérföldjére senki nem kapta fel a fejét.
De vajon miért nem lett kultusztárgy a Galaxie-ból? VMax Zsolt szerint mert nem volt az autó filmsztár. De egy csomó más korabeli autó sem volt az, mégis nagyobb név ma egy '68-as Impala. És ha túrunk az interneten, rengeteg filmet találunk 1965-68 közti Galaxie-kkal, az pedig egyáltalán nem kirívó, hogy egy autónak nem jut olyan komoly filmfőszerep, mint a Challengernek a Vanishing pointban vagy KITT-nek a Knight Riderben. Oké, a Chrysler Newport hasonlóan ismeretlen, csak abból még egyet se láttam Magyarországon, úgyhogy nem is hiányolom. Az is lehet, hogy egyszerűen más Fordok árnyékában egyszerűen kevésbé tudott virítani a Galaxie.
Mert az egy számmal kisebb midsize kategóriában ott volt a Fairlane, ami gyakorlatilag filmfőszereplő volt. Igaz, Andrew „Dice” Clay (magyar hangja Nagy Feró) autója egy '57-es Ford Fairlane Skyliner volt nyitható kemény tetővel, és a '76-os Fairlane majdnem ugyanúgy nézett ki, mint a Galaxie, de ki választaná ezek után a nagyobb testvért? A Ford később is szerencsésebb volt a közepes hajóosztályban: a Fairlane utóda, a Gran Torino megfogta az isten lábát egy főszereppel a Starsky és Hutch-ban.
A tesztautót köszönjük az Ekautónak.
