Money, money, money/Must be funny /In the rich man's world
Money, money, money /Always sunny /In the rich man's world
De vajon tényleg igazat mond-e Agnetha Fältskog, Csikós szexidolja, vagy inkább Dadan Karambolo-módra gyűjtögetünk és árulunk majd szarvasagancsot, csak hogy elmondhassuk mindenkinek: más vagyok, Volvóval járok?
Érdekes emberek az ortodox márkafanatikusok, és ha megfigyeljük, javarészt mindegyik ilyen csoport hasonlóképpen működik: jó ez ma is, de régen mennyivel jobb volt, na AZOK még autók voltak, aztán a (tetszés szerint behelyettesíthető mumus) elrontották, már nem az igazi, de kitartok, mert tudom, milyen jó volt anno.
Minden ilyen csoportra jellemző, hogy definiálnak egy törésvonalat, egy pontot, ameddig még jó autókat készített imádott gyártójuk, ettől a ponttól datálják a márka hanyatlását. Az audisok a hosszában beépített soros, turbós öthengeres és a mechanikus Torsen után sírnak, a BMW-sek számára az E34 az utolsó, elfogadható autó, az alfások a 75-ig bezárólag sóhajtanak fel mélyről, míg a toyotások az MR2-est, a Suprát és a sportos modelleket hiányolják. A volvósok töréspontja valahová 2000 környékére tehető, amikor az utolsó, félig-meddig őskockán alapuló S70 legördült a gyártósorról.
Megy a jajgatás, a deezekbenméganyagvolt mantrázása és a folyamatos temetés (emlékezzenek vissza, mikor a Cayenne vagy az X6 megjelent, mindenki világvégét vizionált), de a márka csak nem akar megszűnni, sőt! Egyre több autót adnak el világszerte, most akkor hogy is van ez?
Mert jajveszékelni lehet, de attól még egyszerű üzlet ez, kereslettel és kínálattal. A Volvo helyzete azonban némileg árnyaltabb, és itt talán lehet alapja az öreg volvósok sajnálkozásának.
Helyzetismertetés
Ezen teszt célja alapvetően nem az, hogy képet adjon a teljes válságról, melybe a márka került, de érintőlegesen mindenképpen meg kell említenünk, megkönnyítve ezzel későbbi dolgunkat. Nagy-nagy szerencse, hogy a Ford jobb gazdája volt a Volvónak, mint a GM a Saabnak. Pedig lényegében semmi mást sem csinált, csak 6,4 milliárd dollárért megvásárolta a svéd know-how-t. Ne feledjük, fémmegmunkálási, karosszériaépítési és biztonságtechnikai berkekben jól csengett a Volvo név, a Fordnak pedig nagyon kapóra jött egy ekkora tapasztalatokkal bíró partner. A svédeknek pedig a mentőöv és mézesmadzag, amit elhúztak az orruk előtt, az utolsó pillanatban kaptak – lassan eresztő – mentőövet, hiszen cserébe hozzáfértek a Ford platformjaihoz, motorpalettájához, ezzel pedig pénzt spóroltak és létük megmaradt.
A szimbiózis tehát valamennyire működött, új szegmensek felé nyitott a svéd márka (XC90, XC60, C30) ennek ellenére a fejlesztések lelassultak. Igaz, ugyan, hogy a Ford pénzéből lett egy Yamaha által készített V8-as, de inkább kényszer volt ez is, mint szükség, hiszen keresztben kellett elhelyezni az adott padlólemezre; V8-as nélkül nehéz betörni a prémiumgyártók közé. A soros öt- és hathengeres motorok régi Volvo-alapokon nyugszanak (igen, a Focus RS motorja is, ha nagyon szőrözni akarunk), a kétliteres és ezerhatos dízelmotorokat a PSA-Ford szállította, a nagy, 2,4 literes dízel pedig alapvetően saját motor. Reszelgetés, finomítás, pluszturbó van, merőben új dolgok kevésbé.
Szóval – visszakanyarodva az elejére – jöttek a csónakseggű S80, S60-asok, az S40-esek, ne dugjuk homokba a fejünket: új autóként működtek, de egy-két év alatt – a konkurensekhez képest – képesek voltak nagyon sok pénzt elvinni. A Volvó-tartás luxussá vált. Persze volt, ami bejött, hazudnánk, ha kihagynánk az XC90-et, a Cross Countryt és valamiképpen a sok bajjal járó S40-et, ez volt tán a morzsa, amelyet még az átlagember nagy nehezen, lábujjhegyre állva elért és le tudott csippenteni a svédasztalról.
Ennek ellenére a Volvo sokat tett azért, hogy beférkőzzön az Audi-BMW-Mercedes uralta prémiumszegmensbe. Legalábbis árban. Hogy aztán tényleg sikerült-e, a továbbiakban kiderül.
Mindenesetre e rövid keretes vége az, hogy a kínai Geely 1,6 milliárd dollárért megvette a Fordtól a Volvót, lényegében kessel fizetve, azonnal, ezzel kétségkívül megmentve a pusztulástól. Sokkal jobban jártak, mint a Saab, melynek feltámadására vajmi kevés a remény. A Volvo ideje – úgy érzem – még eljön, ha megtámasztják a kínai dollármilliárdok. Mert ész és akarat van ott, de lőszer nélkül harcba indulni nem lehet.
A hosszúra nyúlt bevezető után tegyük helyére ezt a C70-est, ami a gyönyörű elődmodelltől eltérően nem kupé, hanem kupé-kabrió. Először egy villámkérdés: önök szerint melyik kategóriába tartozik? Kik a konkurensei? Az Audi A5 Cabriolet? A BMW 3 kabrió? Na jó, az E-osztály már kilóg a sorból, de jegyezzük meg, hallunk még róla.
Szóval aki ide tippelte volna a C70-et, az téved. Engem is átvert, hiszen méretben, árban ott van, sőt, akár még drágább is, mint a többi, de a tengelytáv árulkodik. Ez bizony Focus-padlólemez, 2640 milliméteres tengelytávval. Az A5 kabrió 2751 (11 centiméterrel több), a BMW 2760 (+12 centi), az E-Klasse szintén 12 centimétert ver rá. És ez egy négyszemélyes kabriónál számít, elhihetik.
Tesztautónk a legerősebb, C70 D5 volt, automata váltóval, 2,4-es, öthengeres, 180 lóerős turbódízellel, prémiumhifivel, bőrbelsővel, távirányítós navival, Summum felszereltséggel. Cakumpakk több, mint 14 millió forintot kérnek érte jelenleg (alapáron 12 170 000 Ft a Summum). Dobtam egy hátast, mikor belenéztem a papírokba: hűha, mit tudhat ez, hogy kétmillióval drágább így, mint egy alapáras E kabrió (12 474 250 Ft), több mint félmilliót ver a 184 lóerős, új hármas kabrióra (13 554 000 Ft) és pariban van a multitronicos, 190 lóerős, 2,7-es Audi A5-tel (14 086 000 Ft)?
Felszereltség ide-oda, azért ezt egy kicsit erősnek érzem, főleg így, egy hét együttlét után. Pedig – alapjában véve – a C70 nem is rossz, csak...
Sokat hangoztatott tézis az, hogy akinek nem kell az Audi-BMW-Mercedes, az Volvót vesz. Kicsit más, elegáns, drága dolog, amit nem leng körül a kis magyar lábszag, a komoly, megfontolt emberek autójának nimbusza övezi. Aztán akik ezt hangoztatják, vesznek egy Audit. Ha megkérdezzük, miért, nem tudják megmagyarázni.
Új fényszóró, új ködlámpa, új hűtőmaszk és hátsó lámpák, dióhéjban ennyit takar a modellfrissítés, valójában nem lett volna rá szükség: a C70 már 1997-ben, első generációsként is nagyon jól nézett ki, nincs ez másképp most sem. Az autó arányai tökéletesek, az amerikai John Kinsey remek munkát végzett, de a részben Volvo-tulajdonú Pininfarina Sverige AB keze is benne van, a gyártás is ott folyik, bár alkatrész akad még itt Franciaországból is.
Amellett, hogy kupéként tökéletes a tető íve, az övvonal sem emelkedik durván, meredeken és oldalról nézve finoman olvad el a tömpe, enyhén erőszakos és agresszív orrban. Persze ki tudja, milyen fejteret ne várjunk hátul, de – köszönhetően a rendes méretű oldalablakoknak – nincs túlzott klausztrofóbiája senkinek, aki oda kényszerül.
Nagyon ügyes és dicséretre méltó dolog maga a háromrészes tető. Bár kétségkívül riasztó mennyiségű bovdent, csuklót, pántot, gázrugót és elektromotort tartalmaz, de rendkívül kevés helyet foglal, így a csomagteret sem kellett a végtelenbe nyújtani, hogy elférjen. A Volvo C70 ezért kabrióként is szép, elegáns marad. A külalakban hiba nincs, ez egyben a legnagyobb devizája is.
