Teszt: Volvo C70 D5 Summum

Aki látott már új Volvo-belsőt, igazat ad nekem, ha azt mondom, a formaterv és a belső dizájn szintén rendben van, ízlésesen letisztult, a lebegő középkonzol még ennyi év után is ütős, könnyed és lágy vonalak mindenütt. A legjobb – és egyben legborzasztóbb – dolog azonban kétségkívül a világos bőrkárpit- és belső. Jelentősen növeli a térérzetet és minden további nélkül hozza a Kramfors-kanapé fílinget, ami miatt az Ikeában belehuppanunk akkor is, ha nem vagyunk fáradtak.

Nagyon puha, a varrás szép, párhuzamos, de pillanatok alatt koszolódik és csak akkor vesszük észre, mennyire hártyavékony, amikor a kanyarodáskor rajta végigcsúszó fényképezőgép műanyag lencsevédője árkot vág rajta. Van egy patent, gomb vagy némi aprópénz a farzsebében? Vigyázzon, a bőrzúzalék-eko-bőr azonnal sérül. Valódi, szemre szép, de nyűgös anyag. Nem is értem, miért nem lehet pár ezer marha bőrét feláldozni, ha már eleve levágják őket, ráadásul mindenki tudja, hogy az üvegházhatásért a tehénfing a felelős.

Helyezkedni, fészkelődni óvatosan kell, ellenben hátra egész kényelmes a beszállás, nyitott tetővel pláne. Akinek nem elég, ha előredönti az üléstámlát, az megnyomja a pici kapcsolót a váll-részen és előrecsúsztatja az ülést. Gond egy szál sem, mivel az elektromosan állítható ülések memóriásak is egyben, bár eltart egy darabig, míg az optimális üléspozíciót megtaláljuk. Én – szokás szerint – úgymond magamra húztam a kormányt, mindig így állítom be az ülésem, de olyan 150 kilométernyi combzsibbadás után rájöttem, hogy teljesen fölösleges a sportosság, a kényelmes tespedés sokkal inkább az ülés, az autó sajátja.

Élni benne jó, de a vezetési kényszer hamar átalakul egyfajta mozdonyvezetői kezeléssé: néha megnyomjuk egyik-másik pedált, tekerünk egy gombon, odafigyelünk a rádióra, picit tán unatkozunk is. Ha gyorsan megyünk, azt is csak abból tudjuk, hogy a visszapillantó tükör körül fél decibellel hangosabban jár a menetszél, lélekben malmozunk vagy almát rágcsálunk. Gyakorlatilag persze 1 és 200 közötti, tetszés szerint megválasztott sebességgel haladunk. A gázpedál a kar, a tempomat a rögzítőszeg, váltásra ott az automata. Utasok vagyunk a kormány mögött, ez egy ilyen műfaj, semmi stressz, semmi izgalom.

Rakodóhely és tárolórekesz akad mindenfelé, kifejezetten tetszett, hogy az ajtózsebekben is akad egy tároló, melynek a fedelét – ha akarjuk – a központi zár csukja, Pistánál piros pont az USB-aljzat, ezzel engem beltérileg meg lehet nyerni, a pohártartók (ezek közül az egyiknek az alja hűtött, esküszöm), könyöklők is jó helyen vannak, egyik sem zavarja a másikat. A prémium, direkt a Volvóhoz tervezett Dynaudio hifi szépen szól, Béla Flecktől a Syriusig mindent szépen visszaad, remek.

A baj valójában az, hogy ezzel jóformán el is mondtunk mindent a Volvo C70-ről. Na jó, csűrjük-csavarjuk még egy kicsit, hiszen van itt váltó, motor, csomagtér és nyekergés.

Nos, az öthengeres, 180 lóerős turbódízel, ami valamikor iszonyú jól ment, mára erejével beleszürkült a mezőnybe. Gyengének nem gyenge, a majd' 180 lóerő bőven elég minden esetben, de a konkurensek közül egyedül jellegzetes, öthengeres hangjával tűnik ki, terhelés alatt, gyorsításkor kifejezetten jópofa, ahogy turbófüttyel kísérve előadja magát.

Rá is fér, hiszen az ötsebességes automataváltó se nem új, se nem gyors, olyan békebeli, kelletlen darab. Tudni kell azonban, hogy nagyon nincs miből válogatni, hiszen a keresztmotoros elrendezés miatt ennek a váltónak el kell férnie a soros dízelmotor mellett, ezért kicsi és 350 newtonméterben kell maximalizálni a motor nyomatékát is miatta. Kéziváltóval a motor nyomatéka kerek 400 Nm.

Lassan vált, sokáig tartja a magas fordulatszámot, cserébe legalább finoman teszi a dolgát. Hamar rászokunk, hogy alkalomadtán kézzel kapcsolva bíráljuk felül a fölösleges motorbőgetést, bőven bírja a magasabb fokozatot alacsonyabb sebességen is, mint ahogy azt az elektronika gondolja. Ámde, figyelem! Ilyen motorral és ezzel a váltóval ez az autó már nem létezik. Ugyanis a gyártás huszadik hetétől kezdve már a kétliteres, 177 lóerős PSA-dízelmotorral, és a sokkal okosabb, hatfokozatú automataváltót kapja a C70. A mi tesztautónk még egy volt az elsők közül.

Bár a Focus futóművére sokan kategóriájának legjobbjaként tekintenek, az 1684 kilós C70-hez sokkal finomabbra, puhábbra hangolták. Nem baj, az autó nyugodt karakteréhez illik, túl nagyokat sedrinteni kanyarban pedig nem ezzel a tetőt vesztett limuzinnal fogunk. Ennek több oka is van: először is dögnehéz és bár jóindulatúan, de határozottan tolja az orrát. És csavarodik, mocorog, sima út kivételével hallhatóan.

A nem létező B oszlop helyén, ahol a két üvegfelületet egy kéder választja el, folyamatosan dolgozik. A tető két eleme is ott találkozik, egymáshoz képest azok is elmozdulnak. Ez nem is lenne baj, de a folyamatos cicergés, recsegés-ropogás-pattanás méltatlan egy árban ide belőtt autóhoz. A csomagteret vízszintesen kettéosztó polc – amely jelzi, meddig lehet pakolni és óvja az alul lévő dolgokat magától a tetőtől – is időnként elszabadul műanyag pöckeiről és zörgésével új hanggal gazdagítja a benti szimfonikusokat.

Érdekes módon, ha a csomagtartót leterheljük az összehajtogatott tetővel, az autó érezhetően könnyű, kúszó feneke megnyugszik, a kellemetlen zajforrást felváltja a szélzaj, az pedig még a nem túl meleg, április végi időben is sokkal kellemesebb. A fűtés nyitott tető mellett is kellemesen melegít, 18-20 fokban már vígan lehet krúzolni a vidéken, de 80-as tempó fölött már szükség van a szélfogóra. Aminél megcsóváljuk a fejünket.

Igaz ugyan, hogy a kézikönyv külön felhívja a figyelmünket arra, hogy óvatosan manipuláljunk a szerkezettel odabent, a sérülékeny bőrök között, ennek ellenére a szélfogó két fémfülét a fejtámla és az üléstámla közé kell betolnunk. Soha ilyen óvatos nem voltam még, hiszen a fül csupa él, és nem oda kell tenni, hanem be kell tolni a két, szoros bőrfelület közé, jaj.

Haszna azonban sok van, hiszen így 130-as tempóig nem kell felemelnünk a hangunkat, élvezhetjük a zenét és a környezetet, kabriózunk és próbáljuk megszokni, hogy mindezt dízelvartyogás közepette csináljuk. Elnézést, bármennyire is kellemes a sorötös dízelhang, annyira azért nem, hogy ne legyen erősen illúzióromboló egy nyitott autóban, hiszen akkor is egy dízel.

Nem tettünk még említést a csomagtartóról, mely természetesen eltűnik, ha a tető is oda van hajtogatva. Na jó, valamicske tér, tán 150 liternyi lapos lyuk marad, ebből még elvesz a szélterelő. A csomagtér peremén van egy kis gomb, amivel megemelhető a behajtott tető, ha alá szeretnénk pakolni, de helyünk ettől még nem lesz több. Vigasztaljon a mankókerék, az legalább van. A maximális, 404 literes térfogat azonban teljességgel elfogadható.

Ha még azokban az időkben élnénk, amikor az újságírók tollal, papírral dolgoztak, akkor azt mondanám, elérkezett az a pillanat, amikor elgondolkodva, tanácstalanul rágcsálom a tollvéget. Ennyi? Valójában igen, ennyi. Sztrádán, hosszan kényelmesen, ingermentesen utazni kellemes a Volvo C70-nel, ekkor csak nagyon nehezen lehet nyolc liter fölé tornázni a fogyasztást, a 7,4 literes kombinált nem tűnik elérhetetlennek, nehéz lábbal is kijöttem 7,8-ra.

A bőr és a világos belső szép ugyan, de míg előbbi nagyon vékonyka, utóbbi könnyen koszolódik, nyitott autónál pláne, a 2,4-es dízelmotort már leváltotta a kétliteres, 177 lóerős, az ötfokozatú automata lassú, öreguras. A futómű szintén ilyen nyugodt, kényelmes, az úthibákat jól kirugózza, de keresztbordán, csatornafedélen áthajtva kellemetlen remegés fut végig az egész autón, ez a tetőnélküliség átka. Persze messze van mindez az előző Mégane CC nyújtotta vizes papír zsebkendőnyi merevségtől, de abban a kategóriában, ahová a C70-et beárazták, ennél többre van szükség, ott nehézfiúk játszanak erősen, évek óta.

Csikós magyarázata áll talán legközelebb a valósághoz: ha nem ennyibe kerülne, akkor a vásárlónak azt sugallná, hogy ez egy rosszabb autó, hiszen olcsóbb. Az árcédula pedig az áru legfontosabb alkotóeleme. Hogy aztán a Volvo C70 esetében tükrözi-e a tényleges értéket, azt döntse el mindenki magában. Szerintem nem. Még akkor sem, ha a végszó az, hogy a C70 egy egész elfogadható kupé-kabrió. Egy jó hármas.