Nagyon jól sikerült az új Opel Meriva hazai bemutatója. Már a meghívóban is az állt, hogy kérj kölcsön gyereket, ha nincs. Nekem van, engem küldtek. A gyerek persze lebetegedett, nem mentünk hajókázni meg golfozni a Balatonra, viszont egy napra megkaparintottuk a kocsit. Hááát…
Csikóssal sokat beszélgettünk a Meriváról. Már magunkhoz képest sokat, úgy 4 percet a liftre várva, meg fel az elsőig. Ott a székénél megvártam, míg befejezi a mondatot, és kész. Közös álláspontot sikerült kialakítani, megosztom önökkel.
A Meriva úgy készült, hogy a tervező megnézte, mi a baj egy autóval úgy általában. Csomó zavaró dolog akad, ami elvonja a figyelmet, vagy csak egyszerűen kompromisszumot követel. Ezeket szépen kiirtották belőle. Melyek ezek a zavaró dolgok? Például a gyerek nehézkes bepakolása. Meg hová tegyük a bringát? Miért nem fér el sehol semmi kacat? Miért zajos? Miért nincs elég hely? Ki kíváncsi a kormányon az út visszajelzésére? És arra, hol az autó eleje? Meg a hátulja? Meg hogy kint hány fok van? Ezek nem érdekes dolgok.
Ebben a felfogásban nekiálltak reszelni. Először is jól megnőtt és meghízott a Meriva, üresen 1400 kiló, telerakva két tonna. Aztán lehalkították, de nagyon. A hellyel jött a hátsó lábtér is, meg az ülésekkel trükközés. De ha már itt voltak, az autó megkapta az Új Opel Orrot. Ez szépen jön lefelé az Insigniából az Astrába, onnan meg a Merivába. Ezen is jól néz ki, mitagadás. Ha új orr, a műszerfal is legyen trendi, megkapta az Új Opel Műszerfalat is. Kormányostul. Ezt is szeretem.
Az 1,4-es turbómotor jutott a tesztautóba 140 lóerővel, de nem voltam elájulva tőle. A gázpedállal nagyjából azt mondhatjuk meg, hogy a következő ötéves tervben szándékunkban áll-e gyorsítani, és ha következetesen kitartunk emellett, a végén akár hagyja is levegőhöz jutni a motort. Ez az Opel is tudja, amit a többi, nagyjából a G Astrától kezdve: úgy lehet tövig nyomni és felengedni a gázpedált, hogy az égvilágon semmi se történik. Járó motorral, akár menet közben is. Álló motorral persze semelyik autóban sem okozna gondot a mutatvány. Menni megy, egész emberes tempót lehet utazni vele, a sztrádán az óra szerint 130-as tempónál 3200 körül forog hatodikban, tehát bőven van tartalék.
A váltóval pontosan az van, amit Csikós is megírt a nemzetközi bemutatón, hogy annyira nem jó, mint pl. az Insignia vagy az Astra hatfokozatú váltója. Én az Astrát vezettem kézivel, azt is csak egy napot, és tényleg kicsit más a megvezetése. Régóta tudjuk, a váltási érzetnek és a váltónak lényegében semmi köze egymáshoz, a kulisszát érezzük, amikor kapcsolunk. Nem egyebet. Gumipogácsát, ellensúlyt, műanyag gömbcsuklót, rugót. Hogy a váltó maga milyen, 10 év múlva derül ki, a bontók udvarán.
A futómű – mint arra számítani lehetett – a 18-as kerekekkel rendesen dobál. De pontosan úgy, ahogy annyira nem szerettem az előző Mazda6-ban meg Accordban. Lágyan indul, aztán a rugóút végén, a csillapító végállásához közel egyszer csak hirtelen bekeményedik, és amikor valóban szükség volna a kényelemre, csak az aggódó vállalati jogász felemelt mutatóujját látjuk, hogy őbelőle egy huncut fillért sem fognak kiperelni az anyukák, ha ezzel valaki leesik az útról, tessék csak rajta tartani valahogy azt a terméket, mérnökkém. Ennek ez az ára. 17-es kerékkel biztosan jobb lenne.
Na ennyit arról, hogy autónak milyen a Meriva. Mert a kutya nem itt van elásva. De nem ám.
A helyzet az, hogy a Meriva nem egy különösebben jó autó, de ezzel együtt egy szerethető tárgy. Akarom mondani, termék. Vagy MPV. Vagy családi minibusz. Ahogy tetszik.
Először is be lehet ülni rendesen, előre is meg hátra is, a magas építés engedte kétajtós szekrény elrendezés ebben sokat segít. Aztán beülést követően érzik, hogy nem rossz a szék, tehát jó. Na az ülés a másik, olyat viszonylag ritkán olvasni, hogy ilyen meg olyan jó egy ülés. Azt annál inkább, hogy itt nyom meg ott szorít. Tudják, mitől van? Attól, hogy ha jó az ülés, azt észre sem vesszük, hiszen jó, nem zavar. Mint a szélvédő: amíg nem fúj az arcunkba a menetszél, és átlátszó, addig nem vesztegetjük rá a szót.
Amikor a telefonomnak kerestem helyet, igazán kellemes érzés volt a kézreálló hat–nyolc rekeszből válogatni, egy részük az ajtón, egy részük a kormány körül, továbbiak pedig a könyöklőben. Akarom mondani, abban a barlangban, amit a könyöklő alá ástak. Drótos headsetem van (a BMW-ben nincs Bluetooth), amikor állok, épp nem esik le a földre a telefon, hanem sípcsontközépnél megfeszül a drót. Na, beejtettem ebbe a könyökbarlangba a telefont, és ha nincs rajta a drót, ami pont megfeszült, mire a készülék leért és amivel végül kiszabadítottam, felderítő, barlangi mentőket küldhettem volna utána. Meg fiókok is vannak benne, ki se mertem próbálni mindet, de több emeleten mozgathatók a polcok, egymástól függetlenül.
Praktikum dolgában nem állunk rosszul, a hátsóüléses trükközés nekem sose ment, megpróbáltam huzigálni meg nyomkodni mindenféle kiálló dolgokat, de ezt inkább meghagytam végül a hanyatló nyugat ópiumának, úgyis mindig azt mondja Papp Tibi, hogy a tesztelőnek nem marad semmi. A hátsó ülés kényelmes, magam mögött akkora a hely, hogy tőlem 15 centivel kisebb is lehetne a tengelytáv.
Kényelem ügyében is furcsállottam pár dolgot, úgy érzem, szépen végig lett ez az egész merivásdi gondolva. Ott van például az ülésfűtés, ami nem egy unikum manapság, de kormányfűtést eddig csak belbudai lakások áraiba kerülő autóban láttam, mint a BMW Z4 meg a Lexus LS és társaik. Ebben a családi kisbuszban, ami arra van, hogy anyu elszaladjon a gyerekért az oviba meg utána a boltba, este a nagyinak vigye vele a parizert meg a csirkefarhátat, ebben meg van kormányfűtés. Ráadásul költséghatékonyan (nem, nem a hűtővizet vezetik a kormányba), csak ott fűt, ahol egyébként fogni kellene a kormányt, 3 és 9 óránál egy tíz-tíz centis körcikket. Erre mondjuk, hogy nem bug, hanem feature.
A multikormány alap, a komputert is lassacskán olcsóbb beépíteni minden autóba, mint kevesebbet rendelni a beszállítótól magasabb áron, meg computer nélküli kormányt meg kapcsolókat gyártani. A légkondi a két négyzetméteres szélvédő mellett kvázi kötelező, nem is tudom, lehet-e rendelni nélküle, ebben mindenesetre volt: automata, kétoldali (megkérdeztem az alap alap típus elvben rendelhető nélküle, de a 400 000 Forintos bevezető kedvezmény feleslegessé teszi, ugyanis pont becsúszunk a légkondis sávba ezzel az összeggel). Tetőablak nem volt, ami nem is baj, ilyen hülye melegben.
Este elugrottunk a gyerekkel Zsámbékra a romtemplomhoz – ne kuksoljon egész nap odabent –, azt mondja, tetszik neki. Főleg, hogy kilát a hátsó ablakon. Abban van ugyanis egy kis kanyarítás, amitől kisebb a bunkerfíling, nagyobb a tájkép. A gyerekek szeretni fogják.
Elértünk az ajtócsodáig, amivel kapcsolatban hosszú előtanulmányokat folytattam, de az egészet agyonlőtte egy blogposzt, itt, az Index univerzumban jelent meg pár hónapja. Sok állításával nem értek egyet, például, miért kellene ki-be csukogatni az ajtókat, hogy valakit ki- és beengedjünk, de nem is ez a lényeg, hanem ez a fotó itt lent. Segítségül bekereteztük rajta, mit kell figyelni. A hölgy egyrészt kitámaszt a lábával, másrészt komoly szervi problémája van. A karja kicsit hosszú, ebből az alkar orsó- és singcsontostul vagy nyolcvan centi. Ettől még az ajtó jó.
Az árakat még nem pontosította az importőr, mindösszesen annyi derült ki, hogy bevezető árként az Essentia 3 499 000, az Enjoy pedig 3 899 000 lesz az 1,4-es, százlovas benzinmotorral. A 120 lovas turbo felára 220 000, a 140 lovasé pedig 300 000 az alapmotorhoz képest. Eszerint a vezetett Cosmo felszereltség, ezzel a motorral legkevesebb 4 340 000 forintba kerül.
További cikkeink
