A márkaszeretet legjobb próbája egy ilyen négyhengeres, 90 lóerős, 5-ös szériájú BMW. Itt dől el: ki az, aki a felvágást, a nyomulást és a gumifüstöt szereti egy ilyen autóban, és ki, aki a finom megoldásokat, a minőséget, a stílust – vagy éppenséggel magát a márkát. Csomorék 1980-ban egészen biztosan az utóbbiak közé tartoztak.
Aki nem élt abban a korban, ma már el sem tudja képzelni, micsoda óriási dolog volt harminc évvel ezelőtt egy nyugati autó. És nyugati autónak minősült minden, ami nem a KGST-blokkból származott – nemcsak a Mercedes, az Opel, az Alfa Romeo, a Volvo, de még a Citroen, a Nissan, a Fiat, sőt, hunyorított szemmel még a holland piacos, élénkebb színekben készült, gyári üregvédelemmel ellátott ezerkettes Zsiga is.
Egyrészt senkinek nem volt valutája, hiszen külföldi bankszámlát magyar nem nyithatott, és ha márkát, dollárt utalt a külföldi rokon, azt az OTP azonnal átváltotta forintra (igen rosszul). Másrészt mert külföldi autó Magyarországon csak egészen speciális körülmények között állhatott forgalomba.
Hogyan jöhetett be Magyarországra nyugati autó?
a) Ha itt hagyta egy külföldi, elárverezték a Röppentyűben (megvolt rá a maffia);
b) Kiemelt ember, színész, művész, csókos élsportoló hozta be;
c) Ajándékba kapta, de borzalmasan komplikált és költséges procedúra volt ez, akkor már jobb volt a bolti Zsiguli, Dacia, Wartburg, Skoda;
d) Külszolgálatosok hozhattak bizonyos hosszúságú kinti szolgálat után egy kocsit (talán fél év volt a határ?) zöld könyvre, vámmentesen;
e) Az állami autópark selejtezéséből lehetett hozzájutni (szintén árverés, szintén maffia);
f) Hazatelepülő magyarok is egy gépkocsit magukkal hozhattak;
g) A Merkur néha pár száz darab Fiatot, Volkswagent, Renault-t importált, meg később a Konsumexben a külföldről kapott valutát szörnyű rossz átváltással szintén autóra lehetett fordítani: ha jól emlékszem, 1980 táján lehetett 315-ös BMW-t, Daihatsu Cuorét, Nissan Sunny Coupét, Mazda 323-at, Volvo 240-est kapni ott. Halálos pénzekért.
Fenti lista ugyan viszonylag hosszú, de így is igen szűk maradt a kör, mondhatjuk azt, hogy a forgalomba állított autóknak 1-2 százaléka volt nyugati, és ezek is elsősorban a nagyvárosokban, és főként Budapesten jártak. Akinek meg mégis volt ilyen kocsija, az rendre óriásit szívott a szervizeléssel – márkaszervizek jobbára nem léteztek, egy megszakítóhiba, tönkrement féltengely miatt olykor hónapokat álltak az autók, erősen pusztulva közben. Akármilyen nyugati autót tartani 1980-ban nagyjából akkora luxus volt, mint ma Porsche 911-est. Porsche 911-est meg mint ma Ferrari Scagliettit – ugyanis volt 911-es az országban.
Ezért is tartják olyan nagyra manapság a hazai veteránosok a „végig magyar" címkés autókat, fentiek után talán nem kell magyaráznom e tény különleges hangulatát. Végig itt volt velünk, mégsem taposták földbe a zöldségesek, látta még az úttörőket, Kádárt, a SZOT-üdülőket, végignézte a maszek világ kibontakozását, a rendszerváltást. Története van, nem olyan, mint valami idegenből kitépett, múlt nélküli, idecibált vasdarab.
A képeken látható zöld BMW új korától magyar autó volt – gondolom, a hosszú bevezető után ezt könnyű volt kitalálni. Akkoriban a tipikus nyugati autó általában dízel Mercedes volt (a külszolgálatosok 80 százaléka azt hozott, mert tartotta az árát, keveset fogyasztott, nem kellett neki gyakran szerviz, de ha mégis, a Kárpát utca elment márkaszerviznek), ritkábban Opel Rekord, Ford Taunus, Volkswagen Passat. BMW-t kevesen vettek, hiszen akkoriban nem volt szükség különös sportosságra ahhoz, hogy zöld lámpánál az ember ellőjön a faros Skodákból, Zsigulikból, Trabantokból álló mezőnytől. Ellenben a BMW-t mindenki érzékeny szerkezetnek vélte, ezért tartottak tőle.
Csomorék nem. Ők egyébként Algériában orvoskodtak a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján, s mint az évekig kint dolgozó magyaroknak, nekik is kvázi kötelező volt autót hozniuk onnan. Persze nem úgy volt ez kötelező, de azért mégis kötelező volt. Pénzt hozni, ugye, nem volt értelme az átváltás miatt, az állam a behozható javak mennyiségét, ha jól tudom, fél kiló aranyban, egy hifiberendezésben, egy televízióban, egy videóban, egy motorkerékpárban, egy rádiós magnóban, egy lakásnyi bútorban, egy kis csónakban és egy autóban maximálta. Ezek közül utóbbi képviselte a legnagyobb értéket, mert könnyű volt beszerezni, aztán még könnyebb volt eladni. Mondom, autót mindenki hozott, az adta az anyagi biztonságot.
Csomor úr nem üzleti céllal vette az 518-ast, ő magának akart olyan kocsit, ami sportos, takarékos – és BMW. 1980-ban rendelte meg az autót, s a család a jellegzetes, korabeli ovális német zoll-rendszámmal vette át Münchenben a rendes nyári szabadságolás alkalmával. Egy évig még tartott ugyan a kiküldetésük, de félő volt: ha még egy évig spórolnak autóra, a végén nagyobb, kevésbé takarékos, tehát kevésbé Magyarország-kompatibilis kocsit vesznek. Csomorék a lélektani pillanatban szerezték be az autót. Takarékoskodás ide vagy oda, azért rendeltek bele extrát rendesen.
Például Blaupunkt Bavaria S rádiót, 255(!) márkás fordulatszámmérőt, zárható kesztyűtartót, EÜ-csomagot. A legjellemzőbb magyar pluszfelszerelés az erősített rugózás, a gumiszőnyeg-garnitúra és a keményített lengéscsillapítás volt. A magyarok által vásárolt akkori nagyobb német autók jó részében megtalálható ez a három opció – a kinti kereskedők talán sejtették, hogy pár év múlva úgyis krumplit szállítanak majd ezekkel az autóban gumicsizmás zöldségesek, ezért is javasolták. Ja, majdnem kimaradt a legfontosabb és legérdekesebb pluszfelszerelés – a család telente síelt, ezért lett a kocsiba az 518-asoknál még Németországban is igen ritka, 25 százalékban önzáró differenciálmű.
A hátralevő egy algériai évre egy barát garázsában állították le, felbakolva. A kocsi csak 1981-ban állt forgalomba, a korabeli képeken ezért TJ-s a rendszáma, ami nem stimmel a '80-as évjárathoz, hiszen akkor még P-s plaketteket adtak ki. Csomorék hazajöttek, használni kezdték, a BMW többször megjárta velük Szlovákiát, Horvátországot. 1981-ben én tizennégy éves voltam, tisztán emlékszem, hogy a más városokhoz képest szinte nyugati autókban dúskáló Budapesten micsoda óriási dolog volt egy bármilyen kinti autó. Ha pedig BMW-t láttunk, azt utána egész nap emlegettük a suliban. És Kecskemét? Ott akkor összesen két E12-es BMW volt.
Másfél évvel később, 1982 végére már csak egy maradt. Csomorék ugyanis építkezésbe kezdtek, és az akkor két és fél éves BMW eladási árából majdnem fel is tudtak húzni egy 200 négyzetméteres családi házat. Hát ilyen értéke volt akkor egy jó nyugati verdának… Az 518-as Szegedre vándorolt, s dr. Csomornak közel húsz évig nem lett újra nyugati autója – a Ladákat csak a kilencvenes évek végén váltotta Honda a garázsban.
Lapozzunk, mondjuk, 2004-re. A sztori folytatásához elő kell vennem egy súlyosan autómániás embert, akiről az a többség, akivel napi munkája során kapcsolatba kerül, úgy véli, hogy egy tisztességes, pici budai irodát működtető, külföldi polgári peres ügyekkel foglalkozó, halk szavú, finom modorú, jó ízlésű, munkáját precízen, megfontoltan végző ügyvéd, két kicsiny gyermek szerető apja, mintaférj.
De nem. Dr. Littner titokban egy őrjöngő elmebeteg, és ezt azért merem így kijelenteni, mert jól ismerem, hiszen a barátom. Volt már annyi állólámpás Mercedese, hogy addig el sem tudok számolni, mert már rég szigorlatoztam matekból. Laknak egy pici lakásban, hiszen az ügyvédi praxis honoráriuma konstans módon ipari mennyiségű vas-oxid újszerű autóvá alakításába borul bele. A veteránozás életforma. Vagy drog, nevezzük, aminek akarjuk, de ezt például nem tiltja törvény. Még.
Dr. Littner romantikus alkat. Tizenéve Excel-táblát vezet az összes általa ismert állólámpás Mercedesről, a kezdetektől magyar autók tulajdonosaival szorosan tartja a kapcsolatot. Egyfolytában vágyik egy jó színkombinációjú, legalább minimális extrákkal felszerelt, keveset futott magyar állólámpásra. Aminek sztorija van. Ezzel szemben most van egy Svájcból (igaz, magyar származású első tulajtól) hazakerült 280 E-je, meg egy első tulajos, de osztrák 220 D-je. Aztán meg – óriási pechjére dr. Littner egy olyan csajt vett el feleségül, akit Csomor Edinának hívnak. Igen, ő az, akinek a szüleié volt régen a zöld E12-es BMW. Nem azért mondom, Edinával nem járt rosszul, gyors eszű, jó vágású leányzó, de az az autós teher, amit hozományként vele kapott, egy ponton elkezdte megkeseríteni Littner doktorunk életét. Mert előkerültek a családi albumok, a családi albumok lapjain pedig felragyogott a BMW.
Dr. Littner, mint látjuk a korábban vázoltakból, állólámpás Mercedes-mániás. Neki ezt a tengelyt egyszer leszúrták az életben, azóta akörül pörög, változó sebességgel. Az állólámpás Mercedest viszont egy francia ember, bizonyos Paul Bracq tervezte hibátlan arányérzékkel. Aki aztán a hetvenes évek legelején átment a BMW-hez, hogy többek között megalkossa az 1973-ban megjelenő E12-es külalakját. Ha a két kocsi farát nézik, meg a lekerekítéseket, meg a fénytöréseket, meg a hátsó lámpákat, azonnal látják a rokonságot. Egy E12-es BMW új korától a családban, ráadásul az is Bracq-autó – nem kellett hozzá sok, hogy dr. Littner fejében mániává váljon a régi, családi BMW megtalálása.
A nyomozás szálai Kistelekre vezettek. Mit gondolnak, lett-e hirtelen dolga a Littner-családnak arrafelé? Á, rögtön nem, csak pár nap múlva. A településen átautózva, egy elhanyagolt udvarban megláttak egy porrá mállott, zöld E12-est. Be se mentek, az a konkrét rém túl volt azon, hogy megmentsék. Depresszió, bukás, legyőzöttség, kesernyés-savanyú íz a szájban. Mégsem lesz családi, gyerekkori múltas BMW. Persze ezt nem Edina gondolta, hanem a témába voltaképpen csak beházasodott ügyvéd úr.
De a BMW-magot sikerült elhinteni a talajban. Azért csak-csak szüksége lenne a famíliának egy jó kis Bracq-féle E12-esre – erősödött meg az elhatározás a megbolydult elmében. És bekövetkezett a baj. Egy veterános klubtárs szólt pár héttel később, hogy a XII. kerületben árulnak egy E12-est. 518-as, első tulajos, zöld, világos a belseje, 1979-es, már műanyag külső tükrös az is. Három hónapig ment otthon a vita, mire dr. Littner elmehetett megnézni (és szándéka szerint megvenni) az autót. Akkor két nappal korábban eladták. Ha nincs más, hát megvan a kistelki, eredeti Csomor-autó címe, ezek után érdemes lenne talán közelebbről is megnézni… Mint kiderült, Kistelken volt egy másik zöld E12-es BMW is, igaz, az távol esett a főúttól. Az volt az eredeti Csomor-autó.
Egy viszonylag értékes veteránautók, többnyire külföldi tulajoktól való megvásárlásán nevelkedett oldtimeresnek igencsak szokatlan a következő helyzet. Ott csücsült egy alföldi tanyán egy döglött motorú, rommá lakott, soha nem takarított, gumis feketére zsírosodott, őrbódésan illatozó belsejű, évek óta csak a tanyasi bekötőúti tranzitot bonyolító, atomokra hullott futóművű, sok-sok ciklus óta vizsga nélküli rom mellett, és azon alkudozott, hogy százöt avagy száztízezer forint legyen-e a szerződésben feltüntetendő vételár. Az az autó ott igazából ötvenezret sem ért, hogy képbe kerüljön az öreg BMW-k áraiban kevéssé jártas olvasó is.
Ilyenkor jön a tipikusan magyarországi, használtautó-vásárlós dilemma – vajon jobb-e, hogy soha az életben nem nyúltak hozzá (inkluzíve olajcsere, futómű-gömbcsukló, fékrendszer) a kocsihoz, vagy inkább rossz. Mert fedél például mindig volt a BMW fölött, emiatt még akkor, a Kistelek melletti tanyán, 2005 nyarán is az eredeti fényezését hordta, megvolt benne a gyári rádió, a sperrdiffit sem műtötték ki pattanásos arcú, pelyhedző bajszú, önjelölt ralisták. De fékhatást például csak a bal oldalon lehetett felfedezni, a széttört szerkezetű, szétmállott kárpitozású ülések pedig több évadnyi szumóbirkózás, Xaviera Hollander-orgiák, valamint sorozatos bernáthegyi-szállítások (de Littner szerint volt abban disznó is) nyomait viselték, a kormány karimája pedig súlyos töredezettségmentesítés (defragmentation) után kiáltott.
Igen ám, de a Csomorék által 1980 telén megrendelt szőnyegek, rádió (már mondtam), német EÜ-láda mind megvolt negyed század eltelte után. Mivel a motor nem járt, akkor, ott elmaradt az üzletkötés, de egy hét múlva jött a telefon: megyen a gép. Dr. Littner is ment – immár harmadszor Kistelekre. Az eladó nem mutatott fel komolyabb üzleti érzéket, amikor az ötszáz forintos valós piaci értékű Blau rádiót (a kocsi életében először) még ki akarta szerelni, ám e szándékától könnyen eltéríthető lett egy kéken villogós, digitális kínai rettenet beajánlásával, amit dr. Littner hetek óta ki akart dobni.
Nem sokkal később Bécsben hirdettek egy ezüstszínű 518-ast 250 euróért. Porrá mállott karosszéria, de kiváló motor, szervizkönyves 170 ezer kilométer, kincset érő jobb oldali tükör (szériában csak balos volt, például a Csomor-autón is), kormányszervo. Úgy tűnik, az osztrák harminc évvel ezelőtt kicsit jobban értett ahhoz, mi kell egy autóba, mint a magyar… Dr. Littner megvette az autót is, lábon hazahozta. Kezdődhetett a Lego.
Jó ideig még csak alkatrészbeszerzés folyt, aztán 2007-ben végre felsikított a flex. A klubos ismerős, egyébként csodalakatos Sanyi úgy találta: viszonylag korróziómentes az autó, a korához képest legalábbis mindenképpen. Volt rajta azért mit hegeszteni: első köténylemez, ajtók alja, első sárvédők alja, nagy foltokban a padlólemez, a csomagtér padlója, a pótkerék öble új lemez után kiáltott. Utóbbi alkatrész a porladó bécsi autón tökéletesnek bizonyult, most azé van bent. 2008 végére megvolt a karosszéria, a fényezést szintén barát végezte 450 ezer forintért. Még egyszer nem vállalnak ilyet, a duplájáért sem, mondta átadáskor Béla. Mondjuk, szép is lett.
A nagy legózás itt indult. A bécsi autó 170 ezres motorja váltóstól bement a zöldbe. Ott csak egy olaj- és szűrőcsere kellett, máskülönben tökéletes. Átkerült a jobbos tükör, a kormányszervo, a kormánymű, a lámpák (a kistelki autóban valaki csehszlovák Pal-egységekre cserélte őket), a fordulatszámmérő átépítése után a műszeregység is. Csak a komplett belső hiányzott meg a hátsó lámpák.
Egy német E12-buzi padlása lett az alkatrészbázis. Az ember tizenhét darab E12-est szedett szét (és csak azt), ezeknek a cuccaiból lehetett válogatni. Innen jött a négy ajtókárpit, a repedésmentes műszerfal, a hibátlan kormány, az ezernyi apró biszbasz. Maradt a két legfájóbb, nagy tétel, az üléskárpit és a két hátsó lámpa. E12-fanek tudják, hogy ezek a burák jelentik manapság a legnagyobb problémát az ilyen BMW-k életben tartásánál, mert mindből kirohad a rögzítőcsavar, az öreg műanyagba tartósan visszaragasztani pedig azt lehetetlen. Oldalanként 40 ezer forintért szerepel ugyan a BMW gyári alkatrészei között, de ennyit senki nem ad ki egy nálunk még borzalmasan lenézett E12 alkatrészeire. Még dr. Littner sem.
Végül az ebay-ről (honnan máshonnan) lett egy egész balos szett 60 euróért (mázli, bár szállítással azért 20 ezer forint lett a végösszeg), és az eladó adott mellé egy jobbos házat is, amihez csak bura kellett. Utóbbi már nem annyira vészesen drága a BMW-től sem, ezért az rendes, kereskedelmi úton lett.
Egy nagy falat maradt – az ülések héja. Sajnos a kárpitos soha nem tud pontosan olyan szövetet (műbőrt) találni, amilyen a gyári, aki viszont olyannak szeretné az autót, amilyen a szalonban volt újkorában, nem elégedhet meg az utánzattal. Egy autó hangulatát a szövetei, műanyagjai, gumiszőnyegei, műszerfala, órái, szaga adja meg, és minden reprodukció rombolja az illúziót. Sajnos a BMW-ben nem lehetett megtartani semmit.
Irgalmatlan kutatás, levelezés, egyebek után dr. Littner gondolt egyet, és a legegyszerűbb megoldást választotta: felkereste a BMW Wallist ezzel az igényével. Milyen kellene, bézs belső egy 1980-as E12-höz? Van – hangzott a válasz, mintha csak egy kiló csirkefarhátat kért volna a hentesnél. Igen, majdnem stimmel, de nekem a kis motoros 518-asom van, abban más, egyszerűbb a szövet. Olyan is van – szólt a válasz – megrendeljük?
Így lett tökéletes küle és tökéletes bele az autónak. Csak össze kellett volna rakni. Ehhez ezért ügyvédünk nagyon is elméleti ember, de egy klubon belüli barát elvállalta neki. És kiderült – hiába jó a barát kézügyessége, technikai érzéke, ő a logisztika vonalán vérzik el. Az autó készült, készült, készült... aztán még készült kicsit... aztán pihent... aztán megint kicsit haladt... Fél év alatt egy fél futómű és néhány apróság volt az eredmény.
Aki grafikonokban gondolkozik, annak ki is rajzolódott a fejében a 2098-as befejezési határidő. Dr. Littnernek is összeállt, hogy ha még az életében menni akarja látni a BMW-t, lépnie kell. Ezért óriási vívódás után, de elhozta az autót a baráttól, kiadta szerelőnek a nagy legós dobozt. Ott pikk-pakk, három hónap alatt összeállt. Hogy a zöld autóra festés nélkül átkerültek az ezüstszínű ajtóhatárolói, hogy egy (másik) BMW-szerelő klubtárs aztán még két hetet finomított az autón, hogy szépen működjön, hogy az első (sziloplaszttal rögzített) embléma nemrégiben lerepült egy autópályás szakaszon, az annyira már nem is számít. Mert alapvetően tisztességesen össze lett csavarozva minden, 2,8 millió forint elköltése után az E12-es újszerű, harmincéves BMW-vé lett. És úgyis csak a végeredmény a fontos.
Edina klasszikus Rómeó és Júlia-jelenetben látta meg először az újjászületett BMW-t – dr. Littner odagurult az erkélyük alá, majd a helyzethez kevésbé illően romantikus stílusban mobiltelefonon kihívta a korláthoz.
Ide kell fűznöm egy megjegyzést: a BMW tipikus kompenzálós autó, akármilyen öreg és kedves is, kevesen bírják ki, hogy ne tegyenek rá (lehetőleg túlméretes, idegen) alufelniket, ne berheljenek rá zajos kipufogót, ne cseréljék ki öt-tíz centivel kisebb átmérőjűre a kormányát, ne flexeljenek le a rugóiból, ne tegyenek fel szabad szemmel szinte láthatatlanul alacsony profilú gumikat. De kérdem én: ilyen volt-e Derrick autója? Használtak-e efféle trükköket anno Siófokra látogató NSZK-s turisták? Nem. A pimpelés új keletű dolog, amivel semmi baj addig, amíg lehet látni legalább mutatóba egy eredeti autót. Valahogy E12-ből már nincs ilyen.
Ezért olyan szép Dr. Littner autója. A magas gumikkal, a filigrán lemezfelnikkel, vékonyka kipufogójával, irgalmatlan erős levelibéka-zöldjével üvölt a forgalomban, ha ránéz az ember, egyenesen fáj, mennyire megszürkült az autópark harminc év alatt.
Érdekes volt, hogyan reagáltak a kocsira, akik 1982 óta nem látták. Edina mamájának zűrös időszakot idézett, nem hatotta meg különösebben. A papája meglepődött, kicsit meg is hatódott, nem gondolta volna, hogy látja majd még egyszer az autót, ami egykor a vágyálmai között szerepelt. A legérdekesebb reakciót azonban abból a családi barátból váltotta ki, akinél az autó egy évig lakott Kecskeméten, amikor Csomorék Algériában töltötték az utolsó évüket. Utólag bevallotta – egyszer-egyszer levette a bakról a kocsit, és csak úgy, rendszám nélkül tett vele egy kört a háztömb körül – azóta is óriási élményként gondol vissza azokra a pár száz méteres vezetésekre az igazi, nullkilométeres, nyugati autóval. És mindhárom hajdani szemtanú megesküdött – sötétebb volt annak idején az autó. Nem kicsivel – sokkal.
Dr. Littnert a szívinfarktus kerülgette. Ha valaki közel hárommillió forintot költ arra, hogy egy viszonylag értéktelen, nem is igazán régi veteránautó pontosan olyanná váljon, mint újkorában, pár angströmnyi színhullámhossz-eltérés könnyen a sírba viszi. Hazarohant Budapestre, egy órán át túrta a garázst, mire talált egy eredeti ajtóhatárolót. Összehasonlította az autóval. Egyeztek. Ennyit a kollektív emlékezetről.
Ma már a kocsihoz való eredeti kesztyűtartó-világítótest is megvan, amely tölthető elemet tartalmaz. Ha az ember kihúzza, zseblámpaként is fungál. Ez a cucc szinte egyik E12-esben sincs már meg. Ez végül két német E12-őrült, valamint egy magyar problémamegoldó kooperációjában állt össze. Először érkezett egy üveg nélküli lámpa az egyik némettől. Aztán a másik német ismerős fél évvel később küldött a lámpába való üveget. Utána már csak a magyar problémamegoldó szaki kellett, aki itthon gyártott bele akkut. Most tökéletesen működik.
Vezettem is az autót, ez csak természetes. Ugyanezzel a motorral volt már 1802-es BMW-m, nagy illúziókat nem tápláltam, egy percig sem gondoltam, hogy a próba során rommá törjük az autót valami rettenetesen húzós kanyarban. Kilencven lóerő már 1980-ban sem volt sok bő 1,2 tonna mellé. Hogy a fürgeség meglegyen, a kocsi alatt igen rövid a négyes váltó és a diffi kombinált áttételezése. Városban ügyesen mozog, könnyen tartja a helyét a forgalom sodrában, még bőgetni sem kell. Országúton már derékból besegít neki az ember teherautók előzésekor, autópályán pedig bevérzik a szeme. Százig kényelmes, szinte csendes a motor, onnantól fölfelé jön a morgás, a szélzaj, fogy a lelkesedés. A tartós százharminc igencsak fárasztó mutatvány, a százhatvanas végsebesség pedig inkább csak a prospektusnak szól, nem a valóságnak.
Mindehhez járul a finom, pontos, igazi BMW-s váltó, a kiválóan tartó, nagy felületű ülések, a motorhoz képest legalább kétszeres tudású, kényelmes, csak kissé feszes futómű, valamint a maiakhoz képest kevésbé precíz, a szervo ellenére sem túl könnyű, de informatív kormányzás. Ha elfogadjuk a határait, nagyon kellemes vezetni, a minőség érzete pedig abszolút megvan benne.
Nem szabad elfelejteni, hogy az E12-es az egyik első, modern ergonómia szerint tervezett autó volt, tükrözésmentesített, nagy, közös műszerplexivel, a vezető felé fordított cockpittal, viszonylag kicsi kormánnyal, vékony tetőoszlopokkal, óriási üvegfelületekkel, tárolórekeszekkel. De a hatvanas évek még ott dereng a sötét zugokban: a húzógombos világításkapcsolónál, az ollósan működtetendő kilincsnél, az állólámpás Mercedesekkel megegyező ajtózáró-gomboknál. Így, eredetiben, pimpelés nélkül pedig már tényleg veteránautó az E12-es, mindenki megnézi.
Sok-e érte a 2,8 millió? Akkor kérdem inkább így: lehet-e árat mondani a családi ezüstre?
További cikkeink
