Valamiért megszerettem. Igaz, sokan tévedésben vannak a hasonló kabriókkal kapcsolatban. Elismerem, ezeknek a levetkőzéséhez eleinte magamat is treníroznom kellett.
Először is, mindenki azt szeretné róluk hinni, hogy sportkocsik. Oké, a Nissan 370Z Roadster, az sportkocsi, de ez nem az. A 110 lóerős dízelmotor árulkodó jel, csendben még hozzátenném az 1535 kilós súlyát, és akkor tényleg lejön. Ez egyszerűen arra való, hogy kinyissák a tetejét, semmi másra. Mert ez látványos, a többi ember irigykedhet, és hasonlók. A Renault nem kínál sok lehetőséget, csakis villanymozgatású üvegtetőt ad. Ezzel piacvezető az üvegtetős kommersz nem prémium kupé-kabriók szegmensében. Mivel senki más nem csinál pont ilyet, egyedül a VW Eos tud hasonlót, igaz, ott az üveg tolótetőként üzemel.
A Mégane CC-t ez az üvegtető adja el, bár, amikor az ember az első ülésen ül, nem lát belőle semmit, annyira hátrahúzták a szélvédőt. A hátul ülők már kikukucskálhatnak felfelé. Egyébként az üvegtető jó hővédelmet ad, pedig azt hihetné az ember, hogy megfő a napon. És van hozzá egy kis hálós roló is. Igaz, teljesen eltakarni nem lehet, de aki nem szereti a fényt, az amúgy se vegyen kabriót.
Apropó, hátsó ülések! Éppenséggel el lehet rajtuk férni, igaz, szinte hegyesszögben kell ülni. Gyerekülést már nehéz besuszterolni, mert emberi ülőhelyzetre méretezett ülésekhez készültek, Azért valahogy meg lehet oldani, nekem is sikerült, bár az alja nem feküdt fel tökéletesen. És az első ülést előrébb kellett húzni, hogy a lányom lába valahogy elférjen. Ha ez nem sikerül valakinek, kikapcsolja az utaslégzsákot és berakja előre, na bumm.
A tető közepes sebességgel nyílik, nagyjából iparági sztenderdnek tekinthető a huszonkevés másodperc – a cikk végére betettük a videót, aki akarja, stopperolja le, hogy tényleg 23-e. Viszont szigorúan álló helyzetben működik a dolog, ami néha kényelmetlen (felhűszakadás araszoló dugóban, stb.), de nem tragédia. Igazából egyedül az Opel Astra TwinTop tud poroszkálva is tetőt csukni, sem a Peugeot 308 CC, sem a Focus CC nem. Igaz, utóbbi már újonnan nem kapható.
A következő tévedés az, hogy ezek mindennapos használatra alkalmas autók, akár első autónak is. Hisz nem ponyvából van a tetejük, satöbbi. Nem igaz, illúzió. Persze, ahogy egy Ford Ka vagy egy Twingo is lehet első autó egy szingli karmai között, úgy ez is, de családi kocsinak nem való. Maximum a családhoz vezető út mentén lehet egy mérföldkő, a csajozós/pasizós korszakban. Van ugyan csomagtartója, ami a tető lenyitása nélkül elég nagy (417 l), és nyitott tetővel elég kicsi (211 l). Viszont, a cucchoz ilyenkor is hozzá lehet férni, ami erény ebben a műfajban. Bővíteni nem lehet, még sízsák sincs, lehet pakolni a hátsó ülésre.
A tévhitek lerombolása után jöjjön az, amiért ilyesmit vesz az ember. Egyrészt, mert átkozottul jók az ülései elöl. Textilbetét+bőr, igazán jó kombináció. Igaz, nem a gőzborotvával tisztítható kategória, mint a fullbőr, ami feláras. Amúgy egy normál Mégane-ban ülünk, ugyanaz a műszerfal, de akit zavar a digitális műszer, az négyszázezerért vehet olyan felszereltségi (GT Line) csomagot, amelyhez sok más dísz mellett mutatós óra jár.
Fejlődik, Maris!
A tesztautóban benne volt a TomTom-féle Carminat navigáció is (145 ropi), amely semmivel sem tud többet, mint egy utólagos navi, viszont nagyobb a képernyője – és ha süti a nap, nehezen leolvasható, ami kabriónál nem előny. A Tom-Tom határozottan fejlődik, alig egy év alatt rákerült a térképre Megyeri-híd is. A legutóbbi marikás kalandom óta a Lágymányosi-híd már nem számít autópályának. Sőt, olyat sem mondott, hogy jobboldali forduló következik. Viszont hazafelé menet az egyik utcából továbbra is hiányzik ötven méter. És még mindig küzd szórendi problémával, mert sok utasítás úgy kezdődik, hogy „után 300 méterrel...” Gáz, irtó gáz, hogy a magyar verziónál minden harmadik mondat hibás, a másik harmad meg csak magyartalan. Ez azért még mindig rossz találati arány 145 ezerért. De legalább frissíthető. Hátha egyszer megjavul a magyar verzió, mert a cucc alapvetően jó. Igaz, máshol a magyar nyelv nem opció, hatszázezerért sem.
Kicsit féltem attól, hogy a motor csak 1,5-ös, de valójában nem baj. Megy annyira, amennyire kell, nyomatékos annyira, amennyire elvárható. Sőt, tán még jobban. Bónuszként duplakuplungos váltóval kaptuk, amely elég gyors, csak az andalgás és az ámokfutás váltogatását gyűlöli. Konzekvens, normál, álmos közlekedéssel viszont imádható. Amíg tudja, városban is leejti a fordulatot 1500 környékére – innen még meg is tud indulni valamennyire, és csendes is közben. Persze, egy kétliteres dízel erejével sokkal kevesebbet kellene váltania, de hát ez a 110 ló van, ezt kell beosztani. Csodák nincsenek.
A kabrióság miatt azonban van egy kis baj ezzel a motorral. Kifelé nagyon hangos, ezt már a kombi tesztjében is írta Vályi Pista, főleg, amikor odalépünk neki, és a váltó úgy dönt, hogy 3000 fölé engedi húzatni a motort. Márpedig nyitott tetővel a kifelé, az egyenlő a befelével. Ilyenkor borzalmas a nagynyomású szivattyú kerregése, és agyonvágja a kabriózás élményét. Más kérdés, hogy odafigyelés nélkül kocsikáztam vele öt és fél literes fogyasztással vidéken, és a budapesti dugós maximum is nyolc liter volt.
A fentiek miatt speciális vezetési stratégiát alakítottam ki a nyitott Mégane CC-hez. Ha háromnegyedgáznál nem nyomja jobban az ember, nincs ordító motor, mivel nyomatékból gyorsít, a turbó fütyülése pedig nem zavaró, sőt. Ötvenig a hátsó ülésen sincs szélvihar. Igaz, picit mindig mozog a levegő, Angélának fel is tűnt a fotózáskor, hogy állandóan igazgatnia kellett a haját. Szerintem ez része a kabriózásnak, különben mi értelme lenne az egésznek, nem? Vegyen kendőt, akinek hosszú a haja. Gyűlölöm, amikor annyira steril az élmény, hogy egy gyertya rezzenéstelenül égne az utastérben.
Hetvennél kezd hátulra becsapni a szél, hiába vannak fent az oldalablakok és hiába raktak kis szélfogó üveget is a két hátsó fejtámla közé. Ha viszont a szélfogó hálót előkapja az ember – ez egy nyolcvanezer forintos mondat –, és két mozdulattal berakja a hátsó ülések fölé, 130-nál még teljesen jók a szélviszonyok. Alig mozog a levegő, nincs szélzaj és huzat. Pont jó.
Mivel ez a stílus tökéletesen megfelel a hétköznapi közlekedéshez, a Mégane CC az átlagembernek tökéletes. Ráadásul úgy rugózik, ahogy egy 1500 kilós Mégane-tól várnánk, vagyis hajószerűen lágyan, kár, hogy rossz úton néha felüt. Talán érdemesebb az alap 16-os kerekeknél maradni emiatt. A karosszéria persze nem betonszilárdságú, de melyik hasonló kocsié az? Elárulom: a VW Eos jóval merevebb, és a Peugeot 308 CC is jobb valamivel, de a maradék CC hasonló. Azaz, nyitott tetővel jól érzékelhető a kaszniremegés, csukottal kevésbé, tekintsük műfaji sajátosságnak. Főleg ebben az árkategóriában.
Azon lehet vitázni, hogy ér-e alapáron 7,7 milliót ezzel a dízelmotorral és az automatizált, dupla kuplungos váltóval a Mégane CC, vagy sem. Ez úgyis szerelem kérdése. Nyilván, egy MX-5 sportosabb, akinek erre van igénye, az gyűlölné a Mégane-t. Az már elgondolkodtató, hogy a Peugeot ennyiért kétliteres dízelt ad 140 lóval a 308 CC-hez, igaz, kézi váltóval. Erre még azt lehet mondani, hogy ott a Renault a 130 lóerős 1,9-es dízele is, ugyanennyiért, EDC váltó nélkül. Az viszont megingatja az embert, hogy elvileg az Audi A3 Cabriolet ennyiért megkapható 1,6 literes TDI motorral, ha pedig rákölt extrákra az egymilliót, mint a tesztautónkra, akkor pláne. Hiába kézi váltós, és vászontetős.
