Jelentem, a háborúnak vége, nyert a kupé-kabrió. A nyitható vászontető lassan csupán egy fejezet lesz az autógyártás történelemkönyvében, mert a kemény tetős változatok minden szegmensben átveszik az uralmat. Ezekkel minden érintett jól jár: a gyártónak nem kell külön kupé és kabrió modelleket tervezni és gyártani, a vevők viszont kedvelik a mindennapi használhatóság és az alkalmankénti hajborzolás lehetőségének ötvözetét. Még az olyan puritán roadstereknél is megjelent és sikeres a CC, mint az MX-5-ös Mazda, sőt, iparági pletykák szerint a következő generációnak már csak kompozit anyagú, kemény tetős változata lesz.
Négyüléses kabriónál pedig egyértelműen a kemény tető a nyerő. Itt fontosabb a kényelem, a jó zaj- és hőszigetelés, az egész éves használhatóság, ellenben kevésbé zavaró a nagyobb tömeg és a magasra vándorolt tömegközéppont.
Persze a kemény tető még nem garancia a jó kabrióra - sőt. A nagyméretű tetőpanelek és a helyrabló tetőmozgató mechanizmus elrejtése komoly tervezői kihívást jelent. Előfordul, hogy nem sikerül túl jól a csomagolás, és hatalmas kuffer éktelenkedik az alapvetően elegáns, kecses vonalakat megkívánó kabrión – Peugeot 307 CC, Nissan Micra CC és Mitsubishi Colt CZC, lépjetek előre.
Az Opel Astra TwinTop azonban az egyik legharmonikusabb vonalú CC, ami részben annak köszönhető, hogy a Car Top Systems által szállított kabriótető háromrészes, és elég laposra sikerült betömöríteni. Jók a nyúlánk, hosszú karosszéria arányai, kupénak és kabriónak is jól néz ki az Astra TT. Pedig a tetőmozgatást öt elektromotor és nyolc hidraulikus pumpa végzi, nem túl gyorsan: 26 másodperc alatt süllyesztik a tetőt a csomagtérbe.
Tesztautónk a feláras OPC optikai csomaggal érkezett. Megoszlanak a vélemények a szélesebb és mélyebb első lökhárító, az oldalsó szoknya és diszkrét hátsó légterelő hatásáról. Akadt, aki szerint béna és kivagyi a sport-csomag, másoknak tetszett a finoman túraautós külalak. Én még vacillálok.
Ami viszont egyértelműen taszító, de legalábbis fura, azok az illesztési hézagok a tető egyes elemei, illetve a csomagtérfedél környékén. Az ujjam simán becsusszan rajtuk. Szerencsére ez inkább esztétikai hiba, a gyakorlatban, szélzaj vagy más zavaró hatás formájában nem jelentkezik.
A TwinTop bemutatásának leginkább jellemző adata, hogy másfél tonna feletti össztömege pont 310 kilogrammal több, mint a hasonlóan motorizált és felszerelt, háromajtós Astra GTC 1.6 Turbóé. Ez rengeteg. Ugyan a karosszéria hosszabb – közel 23 centivel –, és szélesebb is – közel 8 centivel –, de ez a plusz elsősorban a tetőnek és mozgató mechanizmusának, másodsorban pedig a kiegészítő merevítéseknek köszönhető.
310 kilónyi háj már egy autó minden mozdulatán érződik, ezért nem szabad egy ilyen kupé-kabriótól sportos vezetési élményt, durva kanyarsebességeket vagy rövid féktávokat elvárni. Az Astra TwinTop lendületes krúzoláskor, haladós, de még nem gumicsikorgatós tempóban érzi jól magát. És ilyenkor egészen harmonikus partner.
Amint az alapjárat közeli fordulatokon túljut az 1,6 literes, 180 lóerős turbómotor, lelkesen pörög fel, és a lapockán is érezhető erővel lendíti meg a nehéz karosszériát. Soha nem lesz durva vagy ijesztő a gyorsulás, de a motornak minden helyzetben elég a tartaléka. És ez a lényeg.
A megnyugtató biztonságérzetet adó, már 2200-as fordulaton jelentkező 230 Nm-es nyomatéknak köszönhetően az új 1,6-os motor a legjobb választás az Astra TwinTop orrába. A szívókhoz képest van benne élet, a dízelnél csendesebb, kulturáltabb, és a szaga tolatásnál kevésbé csípi a szemet. A kétliteres Turbo ereje és sportossága pedig már teljesen felesleges bele.
Mint ahogy a középkonzol felső sorában lévő, SPORT feliratú gomb is hiábavaló, nem fog a sok használattól megkopni. Ezt lenyomva még keményebb karakterűvé válik az egyébként is feszes futómű, csökken a kormányszervó rásegítésének mértéke, és közvetlenebb reakciókra vált a gázpedál.
Keservesen csalódunk, ha a hirtelen jött sportosságtól fellelkesedve keményebben meghajtjuk az Astra TT-t. Hiába hatékony a fék, precíz a hatfokozatú váltó és pontos a kormányzás, az a plusz három mázsa folyamatosan érezteti hatását. CC-hez képest egész jól mozog az Opel, de sportos élményautó soha nem lesz belőle.
Persze ha lenyitjuk a tetőt, nyújt más jellegű élményeket. Ilyenkor már nemcsak a karosszéria tömege, de a merevsége - vagy inkább annak hiánya - is feltűnő. Rossz úton remeg, rezeg, vibrál és csavarodik a kasztni, bár ez kevésbé zavaró, ha közben a nyáresti szél borzolja a hajunkat.
A következő oldalon jön a lényeg: a kabriózás élménye, az ára és a fogyasztás. Lapozzon!
Bár vastag az A-oszlop, meg az egész szélvédőkeret, de nyitott tetővel, leeresztett ablakokkal így is elég intenzív a kabriózás élménye. Százas tempó felett már tombol a szél, közben a nyakunkat perzseli a nap, a sötétszürke bőrülések délidőben pillanatok alatt Dózsa György forró trónjává válnak.
Felhúzott oldalablakokkal és a 73 ezer forintos felárért kapható szélfogó hálóval autópályán is halláskárosodás és fülgyulladás veszélye nélkül használható. Ilyenkor csak a napsütés és a finoman bizsergető szél marad az egyébként nagyon intenzív élményből, bármennyit is mutasson a kilométeróra.
Balaton-parti, kikönyöklős krúzoláshoz kicsit magas a TwinTop Astra övvonala, de szépen szól benne a zene, és két ember kényelmesen és élvezetesen gurulhat vele. Az utastér nem sokat változott az alap Astrákhoz képest, a műszerfalon például semmi sem utal arra, hogy a kabrióban ülünk, de a pillanat különlegességét ilyenkor úgyis a menetszél, az elsuhanó táj intenzív illatai és a napsugarak adják.
A lakkfekete középkonzolon színes, nagy képernyős a központi kijelző, amin a navigációt, a fedélzeti számítógépet és hifit szabályozhatjuk - pár nap tanulás után. A klíma kezelőszerveit túl mélyre süllyesztették, a kiindulási helyzetbe azonnal visszaugró index pedig egyszerűen csak béna.
A hátsó sorban szűkös a hely, csukott tetővel még a fejtér is eléggé korlátozott, ezek az ülések csak szükségmegoldásnak jók. Így gondolhatták ezt az Opelnél is, mert az előredöntött első fotelek nem állnak vissza automatikusan korábbi pozíciójukba, ami idegesítő, filléres hiányosság. Vigasztalásképp legalább a csomagtartó használható méretű: alaphelyzetben 440, a tetőt lehajtogatva 210 literes.
Persze a 8,5 millió forintos alapárat ezzel nehéz megindokolni, és ez talán a kabrió Opel legnagyobb hátránya. Ami egy átlag kompaktban jó minőségnek, elfogadható színvonalú anyagválasztásnak és megfelelő összeszerelésnek számít, az ebben a kategóriában kicsit már kevés. A Volvo C70 sokkal, de még a VW Eos és a Ford Focus CC is igényesebb, különlegesebb autó.
A 12 literes átlagfogyasztást könnyebb megbocsátani, mert kapunk is cserébe valamit, a határozott vonóerőért és az erőlködésmentes gyorsításokért ez nem túl nagy ár. Viszont az Astra TwinTop még bőrülésekkel és szinte vakkapcsoló nélküli felszereltségben is túl közönséges, túlzottan szokványos belterű autó.
Kívülről vonzóvá teszi az OPC csomag és a karosszéria kellemes arányai, jó vezetni és a hétköznapokban is tökéletesen használható. Bármilyen sportoláshoz túl nehéz, de a legnagyobb baja, hogy 8,5 millió forintért ez még mindig "csak egy Opel Astra".
