A nemzetközi bemutató után a mi derék Árpádunk egészen felvillanyozódott. Lelkesedése azóta sem csitult, sőt, egy keveset rám is átragasztott belőle. Lelkemre kötötte, hogy próbáljam ki az erősebbik, 200 lovas, benzines RCZ-t, mert az üt igazán nagyot. Kipróbáltam.
Az RCZ-ről készült képeket nézegettük az asszonnyal.
Zsófi – Szép ez a kocsi, nem?
GyV – De, szerintem is jó lett.
Zsófi – Mi ez?
GyV – Peugeot RCZ. Olyan, mint a TT, csak ratyi.
Zsófi – De hát a TT is ratyi, nem?
Ennyit arról, mit értünk mi férfiak a kocsikhoz. Mit ér az egész cécó, ha oldalbordáink bohócnak látnak minket, miközben büszkén suhanunk vadonatúj sportkocsinkban?
Kifejteném azért egy kicsit bővebben, nehogy gyűlöletlevél-áradat legyen a vége. A TT, legalábbis az aktuális, nagyon jól sikerült. Kiváló sportkocsinak tartom, mint ahogy azt a 2006-os bemutató kapcsán ki is fejtettem. Nyilván Zsófi is így érezne, ha megautókáztatnám, de ő – és gondolom még sok-sok nőtársa – másképp alkot véleményt.
Mindenki látott már kapuzárási pánikban fuldokló, selyemsálas ötvenest Audi TT-ben. Nincs is ezzel semmi gond. Nyilván maga a gyár sem szeretné, hogy ez a réteg ne vegyen TT-t, hiszen sokan és sokat költenek közülük sportkocsira, az autó imidzsének azonban nem feltétlenül tesz jót mindez. Keményvonalas sportkocsi a TT, vadállatoknak csinálták, mint egy Radicalt vagy egy Lotust? Nem éppen. Olyan embereknek készítették, akik szeretnek vezetni, de nem szívesen áldozzák föl a kényelmüket az élményért cserébe.
Nos, az RCZ is ilyen autó, csak még nőiesebb kivitelben. A minőség miatt nem aggódtam, úgy tűnik, azok az idők már elmúltak: a közelmúlt Peugeot-i már nem csupán szépek, de egyben is vannak – legutóbb Papp Tibi írt ódát az új 508-asról. Az RCZ ráadásul nem is cégen belül készül, túl drága móka lett volna egy új gyártósor egy olyan kocsi miatt, melynek elsődleges célja az imidzsépítés: az RCZ-ből mindössze 17 000 darab készül majd évente Ausztriában, a Magna Steyrnél. Ebből nagyjából 20–25 talál gazdára Magyarországon, legalábbis ez a terv.
A dízellel kezdtem a próbautat, de mielőtt rátérnék a vezetési élményre, foglalkozzunk egy keveset a dizájnnal, megéri. A belső tér oké. Nem luxus, de prémiumnak elmegy, igaz, a műszerfal meg a középkonzol nem új, de a sok bőr feldobja annyira, hogy ne köthessünk bele – igaz, elájulni is kevesen fognak tőle.
A karosszéria azonban nagyon jól sikerült. A kerekeket kitolták, amennyire lehetett, alig van túlnyúlás. Oldalról első ránézésre úgy érezzük, hogy az egész kocsi valahogy előrecsúszott, mintha az utastér buborékját túlságosan is előretolták volna. Aztán rájövünk, hogy ez egyáltalán nem baj, sőt, az RCZ nagyon harmonikus így, ahogy van, egy merész gondolattal a sziluettjét akár a Zondáéhoz is hasonlíthatjuk. Kicsit.
Az orra sajnos nem lett különösebben izgalmas: kilométerekről felismerhető Peugeot-orr, a fara ellenben nagyon izgalmas. A hátsó szélvédő és a tető két púpban domborodó formája teszi igazán különlegessé az RCZ-t.
A kétliteres HDI motor ebben a modellben már 163 lóerős, csúcsnyomatéka 340 Nm, vagyis az ereje miatt nem lehet rá panasz. Ez a változat 8,2 másodperc alatt van százon, ami 2010-ben már nem nagy szám, sportkupénál meg pláne nem, de sosem az erő számít, a vezetési élményt nem számokban mérik.
A HDI-nek sok jó tulajdonsága van túl azon, hogy 6,8 literes városi és 4,5 literes országúti fogyasztást ad meg a gyártó. Egyrészt nagyon egyenletesen húz, másrészt már 1500-as fordulaton is van benne erő, harmadrészt – bár 2000 és 3500 között van a csúcson – nem esik össze, ha négyezer fölé forgatjuk. A hangja nem kifejezetten sportos, viszont egyáltalán nem kerreg, egy iciripicirit sem.
A dízel RCZ autópálya-tempóig nagyon dinamikus, magasabb sebességtartományban már csak közepesen, de mivel élményautózni jellemzően nem a 130 feletti tartományban szoktunk, ennek a használat során nincs sok jelentősége.
A kocsi súlyelosztása meglepően jó, és a futóműve is rendben van – bár a kátyúkat jobb nagy ívben elkerülni. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar: egyszerű megoldás, de ha a Civic Type-R-nek megfelelt, az RCZ-nek is jó lesz. És tényleg, a kis Peugeot-val jót lehet autózni még dízelmotorral is, de felejthetetlen élményről sajnos nem számolhatok be. A hatsebességes váltó rendben van, de nem kiemelkedő, a kormány pontos és elég jó a fídbekkje, de az elektromos gázpedál és a dízelmotor nem éppen a legizgalmasabb megoldás, amivel egy sportkupéban találkozhatunk.
Mi a baj a dízel RCZ-vel? Az égvilágon semmi, de nem éppen férfias játékszer: nem lesz igazi ellenfele a TT-nek, menetteljesítmény és vezetési élmény tekintetében legalábbis semmiképpen. Viszont sokkal szebb, sokkal kevesebbet fogyaszt, és sokkal olcsóbb is a német riválisnál. Az RCZ 2.0 HDi alapára 8,6 millió forint – a legolcsóbb, 160 lovas, 1,8-as TFSi motorral szerelt TT ára 10,1 millió.
Mivel már a dízelben is remekül éreztem magam, kíváncsian vártam Árpád üdvöskéjét, a 200 lovasra húzott, ikerturbós, 1,6-os benzinest. Ebben a modellben a sok pluszállaton túl van egy rezonátor, ami nagy gázadásra sportosabbá teszi a motor hangját. A hatását az első egészséges gázadásnál azonnal tapasztalhattuk, ennek a modellnek már szép, sportos, vérpezsdítő hangja van. Kár, hogy nem megy sokkal jobban, mint a dízel.
A benzinesnek könnyebben jár és pontosabb a váltója, de még ez is kevés volt az üdvösséghez. A 200 lovas RCZ is jó autó, de 7,5 másodperc alatt gyorsul százra, vagyis nem fürgébb sokkal a HDi-nél. Ezt a menetpróba pillanataiban még nem tudtam, csak éreztem: kétszáz lóerő ide vagy oda, akármilyen huszáros lett a kis egyhatos, nem lesz a kedvencem.
Távol álljon tőlem, hogy akár egy rossz szót is szóljak a THP motorra. Erős, boldogan pörög fel, jól adagolható az ereje és a hangja is remek, ugyanakkor el kell ismerni, hogy a 2006-ban megjelent TT kétliteres motorja már akkor nagyobb élményt nyújtott ugyanazzal a kétszáz pacival. A 200 lovas RCZ ára 8,8, a ma már 211 lovas TT majdnem 11 millióba kerül, vagyis ebben a versenyben is csupán az árával kerekedhet felül az RCZ.
Kicsit szomorú hangulatú lett ez a cikk, de ennek az az egyetlen oka, hogy a TT-t vettem összehasonlítási alapul, hiszen a Peugeot is erre hivatkozott. Pedig az RCZ számomra sokkal inkább a Mini ellenfele, egy jópofa divatautó, amivel lehet ugyan döngetni, mégis sokkal többet látunk majd belőle csinos hölgyek tulajdonában, mint streetracerekkel vagy akár kapuzárási pániktól rettegő középkorú férfiakkal a volánnál. Ennek megfelelően vélhetően sokkal több fogy majd az automata váltóval is rendelhető, 156 lovas benzinesből és a dízelből, mint a kétszáz lovasból.
Az RCZ oroszlános logója új, ezzel is jelképezve a márka megújulását. Ez a modell egy új jövő alapköve, és azt kell hogy mondjam, ha ezentúl a Peugeot nem gyárt többé rosszabb autót az RCZ-nél, ez a jövő nagyon boldog lesz.
További cikkeink
