A legtöbb magyar szemében a fekvőlámpás Mercedes egy ötször körbelakatolt, egymillió kilométert futott, a harmadik belsőtér-cseréjén túl levő rom. Ja, és természetesen füstöt okád bal hátul, mert nem is lehet más a motorja, csak dízel. Rendben. Akkor tartsanak velem, ismerjünk meg egy másfajta 123-ast.
Az utolsó klasszikus Mercedes volt, fényezett pléhdísztárcsákkal, krómozott ütközőkkel, csillogó díszlécekkel a karosszéria oldalán. Még csak nyomokban volt benne elektronika, műszerfalán az olajnyomás-mérő valódi manométer, a motorból hozzá vezetett nyomáscsővel, kormányműve golyópályás, ülései hosszú epedarugókon ringatják a testet. Ami utána jött a Mercedes történetében, az már egy másik fejezet.
Az olajválság után két évvel került piacra, emiatt a 123-asba már sohasem lehetett olyan jóízűen, röhögve tankolni, majd mély padlógázt taposni, mint a korábbi Merciknél. Nem véletlen, hogy irgalmatlan nagy arányban szerepelt dízelmotor az eladásokban, a harmatgyenge 200D-től a tartós, nyomatékos 240D-n át a selymesen bugyborékoló, húzatva meglepően nagyot lépő 300D-ig. Ami aztán szét nem rohadt, az ma is mind szolgál, igaz, lassanként diffundálnak dél felé, ahogy az állapotuk megy lefele. Újkorukban büszke német, svájci, dán autók voltak, aztán átestek a ledőlt vasfüggöny alól épp kikászálódó ex-szocialista országokba, majd a Mercedes-recikláló Albánia érintésével a többségük most Egyiptomban, Irakban, Mauritániában és Tunéziában húzza a belét.
Benzines fekvőlámpás? Úri huncutság volt az, kérem, talán nem is létezett olyan. Ne is foglalkozzunk a hathengeresekkel, az mind korgó gyomorral kezdte a reggelt, és horpadtra szívott tankkal fejezte be a napot, pláne, ha városi üzem is terítékre került. Persze a négyhengeresek is szépen lendítettek az Esso, BP, Agip forgalmán, hiszen alig ettek kevesebbet a hathengereseknél – viccelnek, lehetett volna ez máshogy a régi Stromberg karburátorral?
Csak akkortól lett értelme benzines 123-ast venni, amikor 1980-ban megjelent az új motorszéria, az M102-es kódú. Sokak szerint visszalépés volt, hiszen a korábbi, túlméretezett gépszörnyekhez képest nem két-, hanem csak egysoros lánc mozgatta a vezérlését, az olajszivattyújának nem külön perselyben futottak a tengelyei, hanem a szivattyú anyagában, finomabb alkatrészeket tettek a szelepvezérlésébe, egyáltalán, az egész blokk pici, szinte jelentéktelen lett a masszív korábbiakhoz képest.
De azért a félmillió kilométeres és azon túli, generálozás nélküli futásteljesítmények talán nem olyan rosszak. Kétféle ilyen új motor jelent meg a 123-as szériában harminc évvel ezelőtt (1979-ben még csak alig pár száz tesztpéldány készült ilyenből), a kétliteres, újfajta (vagy mondjunk inkább módosítottat) Stromberg-karbival szerelt 109 lóerős, illetve a 2,3-as, mechanikus Bosch K-Jetronic befecskendezővel szerelt, 136 lóerős. Előbbi a 123-asban nem létezett befecskendezővel, utóbbit sose gyártották karburátorral.
Menni, és nem enni
Ezek a motorok két dolgot nagyon tudtak a régi benzinesekhez képest. Menni, és nem enni. Ha az ember utána olvas a különféle fórumokon, kiderül, hogy sok-sok literrel ettek kevesebbet a korábbi benzineseknél (amiktől tipikusan a kisebb pénzű, második, harmadik, negyedik tulajok rettegtek), viszont sokkal erősebbek voltak, ritkábban szorultak olajcserére. Különösen a 230E-t méltatják gyakran, amelyik erősebb és nyomatékosabb volt még a 2,5 literes hathengeresnél is.
Manapság a 230E fekvőlámpások piszkosul olcsók. Részben, mert a finom információkat nem ismerő utókor hajlamos egy kalap alá venni az összes régi benzines Mercit, valamennyire ráakasztva a „Benzintemető” feliratot, másrészt hozzáértő szakemberek hiányában rettegni szokás a fura szerzet K-Jetronic-tól.
Pedig annyira nem kell. A szerkezet lelke egy nagy bödön, ebben egy torlólap lebeg, amit a beszívott levegő állít különféle szögekbe. A torlólap tartórúdjának túlsó vége belenyúlik a keverőfejbe, amelyben finom kis membránok állítják be a bespriccelt benzinnyomást, attól függően, hogy áll a kar. Pofonegyszerű az egész, nagyjából egy gémeskutat képzeljenek el. Két trükk van benne: az egyik az elektromos üzemanyag-szivattyú, amely a koszra érzékeny, ezért a rendszerben előtte elhelyezett benzinszűrőt vallásos rendszerességgel cserélni kell vadiújra, a másik a bemelegedés-szabályzó fekete doboza, amely a beindításhoz és hideg üzemhez való dúsítást beállítja. Ebben bimetál, vákuumos állító, mindenféle tönkremenő cucc van, és mind általában tönkre is megy. A K-Jetronic befecskendezésű motoroknál előforduló legtöbb hiba erre a kis dobozra vezethető vissza, ami egyébként nagyjából ugyanazt tartalmazta az Audikban, BMW-kben, Mercedesekben, Volvókban – ügyes átalakítással tehát átpakolhatók egyikből a másikba. Ha rossz, a kocsi rettentő nehezen indul, hidegen köhög, vagy ha egy másik állásban döglik be, akkor indul ugyan, de gázadásra torpan, néha dadog, literekkel többet fogyaszt.
Lehet még gond a fordulatszám-határoló elektronika csatlakozásaival, egyik-másik vákuumcsővel (ilyenből nincs túl sok), de a K-Jetronic az egyik legigénytelenebb, az elhanyagolást legjobban toleráló, egyszerű befecskendező-rendszer, alapvetően nem kell félni tőle.
Aki ennél többet szeretne tudni a fekvőlámpás Mercedesekról, kérem, olvassa el a korábbi összefoglaló cikkünket – abban nagyjából mindent megtalál. Az ott leírtak ma is nagyjából állnak.
Magyarországon a csoffadt dízel 123-asok között végképp ritka a csoffadt benzines, hiszen – amikor a kilencvenes években ezt még lehetett – mindet átépítették dízelnek, mert az bármivel elment, ami gyúlékony. Nekem azért volt akkora mázlim (vagy pechem?), hogy egy klubtársamtól megvehettem egy rokon rokonának a rokona által a világ végén használt, sokszor évekre fél-ismerősöknek kölcsönadott, aztán lerohadt, már mindenki szerint menthetetlen 230 TE-t. Tehát egy kombit. Nem volt drága, de jó sem.
Karesszal több lépésnyi megőrülés után rendbe tettük a befecskendezőjét (a fordulatszám-határoló elektronika egyik vezetékének a saruja(!) és a vezeték között nem ment át a jel, de csak bemelegedve. Viszont olyakor 25-öt bírt miatta az autó, így is mentem le vele Kareszhoz Viszre. Négy és fél óra alatt 150 kilométert...
Viszonyom gyűlölettel vegyes csodálat volt a lepukkadt kombival. Mindig melegedett, zabálta az olajat, alig volt olajnyomása alapjáraton, a szintszabályzója mindenféle ökör dolgokat művelt, néha úgy találtam a parkolóban, felemelt jobb hátsóval, mint egy pisáló kutyát, mellesleg disznóólszaga volt – ezektől irtóztam.
Igen ám, de óra szerint vitte a 200-at, no meg városban 10,2-t kajált, pedig nem kíméltem. Minden autómnak fillérre, deciliterre vezetem a fogyasztását, évtizedekre megvan az összes visszamenőleg, nem a levegőbe beszélek. Négy deci híján ennyit eszik most az ugyanilyen 300-as szívódízel kombim Budapesten, és az feleannyira nem dinamikus. Lenyűgöző volt, hogy milyen kevés benzinnel milyen jól ment az a nagy dög. Kicsit imádtam, de közben nagyon gyűlöltem. Egy Alfasud Sprinten kívül soha nem volt még ennyire szélsőséges autóm.
És azóta bennem volt a hiány, hogy megismerjem, milyen is lehet egy igazán jó 230E.
Az élet az ölembe dobta a lehetőséget, látják, az autós újságíró tényleg minden fronton az élet császára. Sághi Iván Merci-guru barátomhoz jár egy rettentő kedves, már-már nem evilágian udvarias úriember, a volt külkereskedő Győri János. Egy másik (különben még szebb állapotú) fekvőlámpás mellett van neki egy 230E-je, amit szívesen átenged kipróbálásra – tudtam meg. Önök mit tettek volna? Én bizony megcsináltam az anyagot tesztnek. Ha már egyszer vezettem...
Győri úr már a nyolcvanas évek elején külkeres volt, elsősorban Németországba járkált. Hosszú évek takarékoskodása után vett magának egy narancssárga 123-as Mercedest. A vicc, hogy az egyik legkedvesebb német ügyfele majdnem pont akkor szintén vásárolt egy 230E-t magának. A narancssárga autó már rég nincs Győri úr birtokában, viszont a munkakapcsolatból az évtizedek során barátság lett a két úriember között.
Mivel a német kolléga jóval idősebb, az utóbbi időben ritkábban látták egymást. Két évvel ezelőtt aztán küldött egy levelet Magyarországra – jó lenne találkozni, mert most már tényleg alig tudnak valamit egymásról. Győri úr örömmel kiutazott Németországba, éjszakába nyúló beszélgetés lett a dologból, felelevenítették a régi időket, bizony, lassan harminc éve már, hogy munkakapcsolatba kerültek, egész más volt a világ akkor. Aztán az ismerős egyszer csak kibökte – van egy rossz híre, Alzheimer-kórt diagnosztizáltak nála. Viszont neki még megvan a garázsban az együtt vett két Mercedesből az ő példánya, és mivel tudja, hogy magyar barátja mennyire rajong ezekért az autókért, ezért szeretné nekiadni.
Egy ilyen ajándékot persze nem lehet, nem is illik elfogadni, akinek volt gyerekszobája, és emlékszik, tudja ezt. Tiltakozását látva a feleség erre félrevonta – „a férjem fél éve készül erre a napra, régesrég kitalálta, hogy az autónak önnél lesz a legjobb helye, ezért is hívtuk meg magát, hogy elmondhassa. Ez szívügy, kérem, fogadja el, nem teheti meg vele, hogy nem.” Tehát nem pillanatnyi fellángolásról volt szó. Győri úr nem tehetett mást, elhozta az autót.
Miért éppen ezt az autót tesztelted, te Csikós?
Mivel sok olvasó tudja, hogy magam is egy fekvőlámpással járok, ezért kis túlzással tucatjával landolnak a postaládámban levelek mindenféle csodás 123-as Mercedesekről, amiket ki kellene próbálnom. Bár tehetném, mindet elvinném egy körre, egy hónapot el tudnék tölteni csak a felajánlott Mercik vezetésével, a tulajokkal való beszélgetéssel, higgyék el. Köszönöm a lehetőséget, már attól jobb napom lesz, ha kapok egy ilyen ajánlatot. Csak a Totalcar mellett nem lehet ilyet, az újságot is írni kell.
Ez a vajsárga autó viszont több okból rettenetesen érdekelt. Nem patikaállapotú példány, de nem is egy tákolt, agyonszerelgetett rom. Mercedes-viszonylatban még szinte épp a bejáratáson túlinak mondható, 198 ezer kilométert futott, kímélő, egytulajos használatot látott gép. Itt egy kis festékleverődés, ott egy koccanásjavítás, akad már enyhe rozsda is, de a fényezés kilencven százalékban eredeti, az autó műszakilag szalonállapotú.
És engem valahogy sokkal jobban izgatnak az olyan autók, amelyeken érzem – múltjuk van. Minden alkatrészük mesél nekem, a volánjuk mögött el tudom képzelni, hogy felfelé húzatok a Gross Glocknerre, és a rádióban hallgatom a híreket: épp döntik lefele a berlini falat. Meg a frankfurti körgyűrűn autózva bosszankodom rajta, hogy az az Ossie Katarina Witt megint megnyerte a Műkorcsolya vébét. El tudom képzelni a Sikukat tologató, Walkman 2-ből Nenát hallgató kiscsávókat a hátsó ülésen. Egy patika autóban nem megy az efféle szerepjátszás, az olyan engem untat.
A másik ok, amiért egy ilyen hiteles autó ideális a bemutatásra: pontosan lemérhető rajta, hogyan kellene kinéznie egy keveset futott 123-as Mercedesnek. És ha valaki alaposan megnézi a galériában a képeket, sejteni kezdi, hogy a szuperkevés kilométeresnek árult 123-asok bizony, esetleg egy százassal többet mentek a hirdetettnél, csak kaptak egy tisztasági fényezést. Reális a probléma: vettem én már feddhetetlen erkölcsű, jó hírű, idős budai úriembertől benzines állólámpást 100 ezer kilométerrel. Aztán amikor elkezdtem használni, kiderült, hogy a kilométer-számlálója csúszik. Nem áll, csúszik, tehát hol mér, hol nem mér. Aki nem figyeli, talán észre se veszi ezt, bár utólag rájöttem, hogy azért abban az autóban is volt már néhány más aljasság is.
Öreg Mercit tényleg csak ésszel szabad venni, ezek sokkal tovább maradtak szépek, mint gondolnánk. De igazán szépre felhozni őket nagyon költséges dolog – sok-sok millióról beszélünk. Igaza van az Ivánnak, amikor azt mondja, ezekben már mindben benne van az egymillió kilométer, s a 124-esekben is minimum félmillió.
Győri úr autójánál hitelesebb példány kevés akad Magyarországon. Elnézést kérek hát a szalonállapotú kocsik tulajaitól – nekem az ilyenre indul be a fantáziám.
Isteni, isteni. Egyszer egy ilyen autót vezetniük kell. Egészen más, mint az én 123-asom, ami érthető is.
1982-es 230 E, tehát még három éve van a veteránvizsgáig, akkor lesz legalizálva, addig garázsban pihen majd, csak az évi, rendes karbantartásra jön elő. Mint most is. Egyébként jó drága lehetett újkorában. A Mercedesekhez ma sem olcsók az extrák, de akkoriban az volt a policy, hogy a vevő teljesen kopár autót kapjon alapáron, amiben alig van több mint egy – teszem azt – Volkswagen Golfban. Aztán ha igazi Mercedest akar, zokogva perkáljon, úgy megkaphatja a legszenzációsabb extrákat is. Arra emlékszem, hogy például az állólámpásnál a tolótető felára a borsos alapárhoz képest még tíz százalék volt.
Ezek tükrében mindjárt jobban becsüljük, hogy ebben a 230E-ben többek között négy fejtámlát, a vezetőnek kartámaszt, blokkolásgátlót, ötfokozatú váltót, Becker rádiót, tolótetőt találunk – mind drága cucc volt. Maga a szín is rendkívül ritka, sokan hiszik, hogy átfényezték az autót. Az ennél egy árnyalattal világosabb és eggyel sötétebb sárgák mind elterjedtek voltak, de ez a közbülső Eiweiß nagyon furcsa a 123-as prospektusain edződött szemnek.
Az állapot, mint a keretesben is pedzegettem, emitt patinás, amott szép, sok helyen pedig egyenesen lélegzetelállító. A kormányon a rücskök úgy szúrnak, mint talpat a hajdani Massipunkt papucsok, a szövetkárpitokat meg lehetne varratni öltönynek, minden gumialkatrész mintha új lenne, a csomagtartó szőnyege újszerűbb, mint nálunk otthon az ágyneműhuzat, a váltón, a kapcsolási sémán semmi kopás. A legfurcsább azonban, hogy milyen matt minden. A gombok, a műszerfal, a műanyag felületek, a kartámaszok az ajtókon, a tekerők - ezek bizony az összes 123-asban fényesek szoktak lenni a sok fogdosástól...
Ja, és itt Merci-szag van, ebben az autóban senki nem dohányzott, ez nem állt évekig egy szénfűtéses ház udvarán, a csirkeól mellett, és nem is áznak a szőnyegei. Finom illat, jobb a legdrágább parfümnél. Legalábbis nekem.
Együnk pudingot, üljünk be. Más, keveset futott Mercikből ismerem már ezt az érzést: az ülés epedája akár egy frissen felszerelt trambulin, ha nagyobb lenne a fejtér, szaltóznék is egy jóízűt hirtelen, a kapcsolók határozottak, a váltó érintésre csusszan fokozatba – mind ilyen. Ez is.
Egyfelől döbbenetes, hogy mennyire kemény, határozott az autó, másfelől, hogy mennyire készséges, ügyes. Még egy olyan, viszonylag jó állapotú, rendesen karbantartott, nem tákolt, rendben levő, de két és félszer ennyit futott 123-as, mint az enyém, is rágóguminak tűnik hozzá képest. És azt is tudom, milyenek a nálunk jó állapotúnak mondott fekvőlámpák – szétdőlt, ferde üléses, húzó kormányos, szenvedő szerencsétlenségek. A többi meg egyenesen borzalmas. Egyszer minden 123-as tulajnak ki kellene próbálnia egy keveset futott darabot, hogy rájöjjön, milyen messze is van az ő autója attól, hogy jó legyen. Igazából ez a 230E teljesen más autó így.
Vezessünk. A motor ugyanaz, mint a kombimban volt, de itt az autó majd' kétszáz kilóval könnyebb, a váltóban pedig öt a fokozat. Jobban is megy, holott alig nyomom. Azaz nyomom, mint az őrült – de állj, ehhez kell egy kis magyarázat.
Amikor a 230E megjelent, a leggyakoribb kritika, ami érte a tesztelőktől, hogy a gázpedál fele útjáig nem tesz semmit a motor. Ez szándékos fogás volt a Mercedes részéről, úgy vélték, ez egyfajta beépített lábvisszafogóként majd a fogyasztást is kordában tartja. Szerintem rosszul gondolták, én ettől a saját autómban konkrétan csak idegesebb lettem, és még mélyebbre tapostam a gázt. Győri úr azonban mellettem ül, nem fogok én itt tiporni semmit, bár egy ilyen állapotú autóval akkor sem tennék effélét, ha egyedül lennék a visegrádi szerpentinen, hajnali kettőkor.
Egészen finom és egészen határozott mindene – vagy mondtam már? A kormányon bőséges a visszajelzés, a váltó valóban egyujjas, a kuplung, mint egy lábgép pedálja, amin csak a legkisebb súlyt hagytuk fent, a futómű kemény, határozott, a karosszéria, a kárpitok, mint a MIG-21-eseknek épített betonhangár Kiskunlacházán. Csodás, jóújautó-érzet, a mercedesesség szobra. Mozgásban.
Jól is megy. A motornak szinte nem számít a fordulatszám, alapjárattól az 5500 körüli leszabályzásig (a legnagyobb teljesítményt 5100-en, a legnagyobb, 205 newtonméteres forgatónyomatékot 3500-nál adja le) egykedvűen, köhintés nélkül tol, akár egy gőzmozdony. És csak valami puha búgás hallatszik felőle, az is alig. Ha nem tudnám, meg nem mondanám, hogy négyhengeres.
A BAH-csomópontról lefelé, az M7-es felé tartva következik mercedeses létem egyik csúcspontja – ötöst tolok a váltóval. Sosem ültem még krómlökhárítós, pléhdísztárcsás Merciben, amiben ilyet lehetett volna tenni, pedig volt már pár autóm a stuttgartiaktól. Maga az ötödik nem annyira pontosan kapcsolható, mint a másik négy fokozat, de ez itt legalább rendes, hosszú áttétel, ezért a pályatempót sokkal nyugodtabban viszi az autó, mint az én kombim tette. Pedig az sem akarta magát szétforogni.
Abszolút értékben a 180 km/h-s (ilyenkor simán mutat 200-at a sebességmérő) végsebesség és a 11,5 másodperces gyorsulás nem a világ, de harminc évvel ezelőtt ezek komoly értékek voltak egy polgári használatra szánt, tágas, nagy túralimuzintól. És amit abszolút értékben nem tud a 230E, azt pótolja a mai, euronormás motorvezérlés-trükkök által kordában tartott kocsik világában ismeretlen készségességgel. Rápöccintesz a gázra, és úgy ugrik, mintha megütnék a hátadat, mindig, minden fordulaton azonnal jelzi – csinálja ő, amit kell, nem alszik. Jó ám egy ilyen autót vezetni, az ember érzi, hogy ő a gép ura, nem az elektronika és az NVH.
Nyitva a tető, cirkálunk Budaörs útjain, halkan dörmög a Beckerből a Spandau Ballet, Győri úr mellett, a német külkereskedő autójában pillanatokra pontosan olyan befutott, kulturált úriembernek érzem magam, mint amilyennek kellett volna lennem 1982-ben, ha ilyen Mercedest vettem volna. Béke van, jólét, kultúra, rend. Látják, ennek megélésére jó egy zajtalan, erős, szép, benzines 123-as. Mindenkinek ajánlom az élményt, maradok tisztelettel.
További cikkeink
