Olcsó Swiftet, vagy olcsó kiskocsit?

Átkozottul örültem, hogy a belépő kategóriás kisautók összehasonlítására találtunk tesztautókat, annak ellenére, hogy a Suzuki árának emelkedése nagy segítség volt. Ez jelzi, hogy a maradék Suzuki-kereskedőknek ezentúl autók, és nem hitelek eladásából kell megélniük. Azonban hirtelen lett egy csomó konkurens, mindössze az volt a kérdés, tudunk-e kellőképpen alapmotoros tesztautót találni. Mert ilyet nem szokás tartani.

Fiat Punto Evóból például nem sikerült. De Citroën C3-ból igen! 3,3 millió alatt a francia kisautóból kétféle motorral összesen négyféle kivitel elérhető, ebből három klímás(!) – ezen meglepődtem. Gondolták volna, hogy még az 1,1-es 60 lóerős motor létezik, Euro 5-ös kivitelben? Azért idáig nem süllyedtünk. A hasonlóan modern egynégyest tudtuk megkaparintani, 75 lóval, Tendance Plus kivitelben, 3 millió 180 ezer forintért.

A Hyundai i20-ból szinte túl jól választottuk. Life AC kivitelben, fekete kilincsekkel az 1,25-ös motorral 2,95 millió. A limitig belefért volna a Comfort is, villanytükörrel, színes ülésekkel, USB-csatival, fedélzeti számítógéppel. De az alapverzió+ESP+metálfény kombináció is olcsóbb a Swift legaljánál. Ezt hogy csinálják? Még akkor is, ha csak Törökországból kell elhozni, nem Dél-Koreából.

Így álltak fel tehát az ellenfelek. És ekkor következett a nagy profára esés, amikor megérkezett a négymilliós Swift tesztautó. Bőrkormány, tempomat, fullos rádió, digitklíma, hátsó villanyablak, ülésfűtés, sötétített hátsó üvegek, miegymás. Az ESP-t csak azért nem említem, mert ez az összes Swiftnél szériatartozék, bravó! Kár hogy kizárólag a csúcskivitelnél állítható a tengelyirányban is a kormány, az összes többi Swiftnél csak le-föl. Pedig ez lenne az egyik leghasznosabb gyakorlati újítás – és ezt a másik két autó alapból tudja.

De nem is ez a fő baj. Minden autógyártó készít ócsó és drága változatokat ugyanabból a típusból: van a low spec, meg van a hi spec. Az ember azt hihetné, csak pár extra hiányzik az olcsóból, de nem. Gonosz közgazdászok ugyanis ki tudnak hagyni olyan dolgokat, amelyek nem látszanak, vagy az ember nem figyel rájuk: hangszigetelés, olcsóbb szilentek, vékonyabb üvegek, más ajtópanelek, és még sorolhatnám – ez egy modern gyárban könnyen megoldható.

A Citroennél a tetőkapaszkodókat is kigyomlálták a C3-asból, de volt még jobb ötletük: ugyanolyan szép a műszerfal, mint az első C3 tesztautónké, vagy a zseniális DS3-é. Csak épp nem puha műanyagból van. Annyira azért nem kemény, mint a gránit, mert könnyen karcolódik. Bár a C3 bizonyos pontokon jól kompenzál. Például egész normális menürendszere van. Itt beállítható pár járműfunkció, például hogy tolatáskor bekapcsoljon-e a hátsó ablaktörlő, ha az első megy; továbbá jó a fedélzeti számítógépe is. Igaz, a kijelző hidegben komikusan belassul – tán a Xsarában volt először ilyen display.

A low spec apróságoktól azonban prosztóbnak tűnik az olcsó kivitel. Az ajtók kongva csukódnak, és a gördülési zaj miatt olyan az akusztikája, mintha egy műanyag cefrés hordóban ülnénk. Itt a háromból kettő autó ilyen volt, bár tény, hogy nem túl zajosak: a C3-asban olyan halk a motor, hogy a gördülési zaj és a szellőzőrendszer szinte mindig elnyomja a hangját.

A Suzuki luxusautóként viselkedett mellettük, csak kihúzatáskor emelte meg a hangját. Hangszigetelést is kapott a motorházfedelére, mint egy dízel, kulcs nélkül indítható volt (ez nagyon tetszett Winkler anyukájának) – na, ezek nem lesznek benne a hazai Swiftek többségében, ahogy eddig sem voltak.

Ezek után nem csoda, hogy a minőségi összképben a Suzuki volt a legjobb, bár volt egy-két apró, négymillióért nehezen megbocsátható problémája is: a műszerfal egyik eleme furán állt, az ajtóhatárolók pedig valószínűleg sosem láttak kenőanyagot, annyira szorultak.

Ugyan mindhárom autó a kemény műanyagokból épült, a Citroennél és a Suzukinál meg tudták olyanra csinálni a felszínüket, hogy az legalább jól nézzen ki. A Hyundai hozzájuk képest tényleg gagyinak tűnt. Itt-ott randák a részletek, és a műezüst középkonzol sem a dizájn csúcsa, a műszerek, a központi kijelző és a rádió kék háttérvilágítása pedig ordenáré. A koreaiak már tudják, hogyan kell valóban jó motort, váltót, futóművet csinálni, és mekkorának kell lennie a kocsinak. Már csak egy kis jó ízlés kéne.

Ám ezeken könnyű túllendülni, ha az ember azt szeretné, hogy a pénzéért a legtöbbet kapja. Gagyiság ide vagy oda, ha valaki egy autót tud fenntartani, netán azt családi járműként kénytelen használni, az i20 a nyerő. Tágas, használható a csomagtartója, nagyon jó a motorja, váltója, futóműve, mindenki imádta vezetni, és a fogyasztása is elmegy, bár nem olyan takarékos, mint a Suzuki. Ja, és olcsó. Mint ilyen, ezennel az i20 a teszt győztesének nyilváníttatik. Nehéz időket élünk, kérem.

Más lenne a végeredmény, ha a Swift kapott volna csomagtartót, mert remek kis gép, és egész jól mozog. Kiemelném azt is, hogy elképesztően takarékos: vért izzadva sem tudtuk hét liter fölé nyomni a fogyasztását, még Budapesten sem - aki takarékos, 6-6,5 literrel simán eljárkál. Tudni kell elfogadni a méreteit, ha ez sikerült, és nincs szükség többre, nagyon jó alapautó. Kár, hogy ez nem mutatkozik meg az árában. Ettől még nagyon jó második autó lehet: a második hely az övé.

A Citroën C3 lett a harmadik, amit a teljességgel ütőképtelen motor-váltó párosításának köszönhet. Meg annak, hogy városban nyugodt közlekedéssel is nyolc liter fölött kajált. Vannak komoly erényei, amelyekkel lefőzi a Suzukit: a karosszéria jó méretezésű és sokoldalú, csaknem annyit tud, mint az i20, mindezt kiváló dizájnnal. Bár elég gazdag a felszereltsége, a C3-ból úgy 3,5 millió tájékán kezdődnek a jó változatok, az új, 95 lóerős 1,4-es motorral, az igényesebb belsővel és a modernebb fedélzeti elektronikával gyakorlatilag ez egy másik autó. Az ősmotorokkal, bézik változatban, 3,18 millióért csak feltételesen ajánlom, azok számára, akik tényleg semmit nem várnak el egy motortól, azon kívül, hogy van.