Összehasonlító teszt: Ford Kuga 2.0 TDCi – Kia Sportage 2.0 CRDi – Nissan Qashqai 2.0 dCi (2010)

Hát akkor jöjjön a hármas teszt, amelyek tagjai közé szálkás éket vernek ugyan a kategóriák, de ne hagyjuk magunkat összezavarni az imperialista propagandista provokátorista bérencek által. Mert ezek attól még mind összkerékhajtásos, nagy kerekű, nagytestű, kétliteres turbódízel-motorral hajtott, négy és fél méternél épp egy kisarasznival rövidebb, bő másfél tonnás divatjárművek. A skatulyázgatást pedig hagyjuk bátran a marketingesekre, legalább addig sem csinálnak nagyobb bajt, amíg újabb kategóriák nevein törik a fejüket.

Szerepelhetne itt még GM Captiva/Antara páros, a VW Tiguan, a kategóriateremtő Toyo RAV-4, az ix35-ös Hyundai-tesó a Kia mellé, az LR Freelander, meg egy rakás egyéb is. De legyen elég most három reprezentáns, mert még elkopik a monitor. Vezetési élményért a Ford Kuga, általános magyarországi kedveltsége miatt a Nissan Qashqai, újszerűsége okán a Kia Sportage. Ha valaki nem látta még őket élőben, és csak a papírra vetett adataikat tanulmányozza, simán hiheti őket azonos autóknak, annyira hasonlóak a méreteik, a tömegük, a műszaki megoldásaik. Csak motorerőben van nagy szórás: a Kuga gyilkos 163 lóerővel száll ringbe, a Nissan egy tisztességes, 150-es számot tud felmutatni, a Kia viszont épp csak be mer sunnyogni a kötél alatt a szorítóba a maga 136-jával.

Részletekben azért akadnak eltérések bőven. A Kuga például duplakuplungos Powershift (ami magyarul DSG) automata váltóval jött, a másik kettő kézi botos hatgangossal. A Sportage-ben szövetülés volt, a másik kettőben bőr, a Qashqai pedig hatalmas üvegtetőt tett hozzá a saját mixéhez. Kulcs nélkül nyitottuk és indítottuk a Kugát és a Qashqait, a Sportage-ben viszont nyomkodni kellett a távirányítót, forgatni a kulcsot a gyújtáskapcsolóban. De navi, kétzónás klíma, alufelni, tolatókamera, parkolóradar, ködfényszóró, négy villanyablak, villanytükör és villanyak – ja, bocsánat, utóbbi nem – járt mindegyikhez.

Tököltem egy sort az árlistákkal, mert elég súlyos felszereltség-, motorizáció- és árkülönbség adódott. A Kuga messze a legdrágább. Ezzel a motor-váltó párossal, a mi Titanium felszereltségünkkel 9,6 millióról indult, és mire megkapta a Titanium Plus és az ICE 132-csomagokat (ne is kérdezzék...), valamint a hatvanötezer forintos hátsó spoilert is, már 10,7-be fájt. Juj. A Sportage ebben az EX 2.0 CRDi-változatban 7,4 misiről startol, aztán felszed magára metálfényt, 18-as felniket, Orange csomagot, navis-kamerás rádiót, no meg a 750 ezer forintba kerülő összkerékhajtást, s addigra 8,8 millión csücsül. Majdnem ugyanide jön ki a 2.0 dCi-motoros, Tekna-kivitelű, 7,8 millióról kezdő Qashqai is, amely egy félcsordányi marhabőr, egy kapcsolható All-Mode 4x4 hajtás (650 ezer ez is), és metán... akarom mondani, metálfényezés után 111 ezerrel lépi túl a Sportage árát, ami ilyen összegek mellett egy kiló szabolcsi alma árával sem ér fel.

Kicsit megpróbálkoztam az igazságtétellel. Ha a Kugát valaki kézi váltóval, s a Sportage-Qashqai közé belőtt, csupán 140 lóerős motorral veszi, máris 8,9 millióról indul, és még mindig övé az ínycsiklandó Titanium felszereltség. Hozzácsapva a kiegészítő csomagokat hét számjegynél megáll az ára, ami így már csak egy közepesen szerény hétvégi dorbézolás összegével haladja meg a 9,9 millió forintot. Az árhátránya azért még mindig egy millió a Kiához és a Nissanhoz képest. Lehetne még reszelgetni rajta pár százezer forintot, de maradjunk annyiban: a Ford erősen a legdrágább autó itt, a Kia és a Nissan nagyjából azonos áron mozognak. Ekkor húzza elő az ászt a jó pókeres – nyílt titok ugyanis, hogy a Ford árlistáin afféle vágy-árak szerepelnek manapság, mert aki bemegy a szalonba, helyből el tud érni öt, ügyesebb módszerrel akár tíz százalékos engedményt is. Ilyen intenzív barátkozásra a Kia és a Nissan kereskedői – úgy tudom – egyelőre nem vehetők rá. Elegem van a számokból, menjünk tesztelni.

Jöjjenek az autók, mondjuk, ábécé sorrendben, úgy a legigazságosabb. Természetesen én már tudom, melyik autó milyen, ennek tükrében olvassanak.

Ford Kuga

A leghosszabb, legmagasabb, legnehezebb ebben a társaságban, egyben a legerősebb is. Csinos darab, ez a Ford-féle, új Kinetic Design működik az ilyen nagy krumplikarosszérián is. Az autón nincs egy elrontott vonal, jók az arányai, a részletei pedig extra szépen kidolgozottak. Nekem, mondjuk, kicsit túl sok is van belőlük, jobban szeretem az ennél kevesebb elemből építkező formákat, de nem érzem túlzásnak, ha leírom: a Kuga mutatós.

Belül is ugyanez a hibátlan alapstílusú, de kicsit túlcsinált részletesség. Fekete-matt króm, fekete-matt króm, ez mantrázza a belső, unalomig. Apróbb sorjáktól eltekintve a kidolgozás igen jó, a különféle elemek műanyagainak mattságát, rücsimintáját szépen összehozták azonos szintre. Ahol kell (a műszerfal, hogy ne visszhangozzék, az ajtókárpit fölső éle, hogy kellemes legyen rajta pihentetni a kart), minden puha, ahol pedig nem szükséges, és feleslegesen növelné a költségeket, ott kemény, de szép. Nekem speciel tetszett a fajanszfehér középkonzol-borítás, de ha nem jön be valakinek, létezik ugyanez halálfeketében is. Az összeszerelés egyébként kifogástalan, a Kuga úgy utazik, akár egy bunker. Tízpontos kérdés – vajon szoktak-e a bunkerek utazni? És Aerovivával?

Nem teljesen százas dolog ülni benne. Bőrösek az ülések, jópofa rajtuk a világos minta, motorral mozog minden. De valahogy túl lefelé kell nyúlni a kormányhoz, a lábak sem előrenyúlnak, hanem úgy lógnak, mint az iskolapadban, teherautós, de legalábbis furgonos az üléshelyzet, sőt, hátul is nagyon magasan kell ülni. És mindehhez maga a szék sem tökéletes. Rövidtávon kényelmes, de ha kicsit többet ücsörög benne valaki, észreveszi, hogy a szivacs nem támasztja eléggé a combot, a háttámla íve nem találkozik a hátéval, láttunk ennél jobbat is. Érdekes, a Volvo hosszú évekig a Fordé volt – vajon ennyi idő nem volt elég, hogy megszerezzék a know-how-t a Világ Legjobb Ülésének gyártásához? És hátul is magas a pad, ha mozi lenne, érteném, de személyautóban valahogy lejjebb szokás ezt tenni. Tudom, rossz szokás, álljak át, értettem.

Megy ám, rendesen. Az a 163 lóerő nem viccel, és a 2000-től 3250-ig leadott 340 newtonméteres nyomaték sem. Meg a közel 1,7 tonna sem...Nem tudom, mi lenne, ha nem lenne a motor nyakába akasztva egy ekkora karosszéria, meg egy összkerekes hajtáslánc. Ezek együttes ellensúlyozó hatásának köszönhető ugyanis, hogy a Kuga nem repül ki csak így, huss, a Voyager-szonda után az űrbe, hanem itt marad a Földön, kedvesen fürge, kompakt SUV-ként. Kedvesen fürge, jól értették, nem több. A sok kiló nagy átok, ezt az ünnepek után majd önök is megérzik...

Szuper dolog a DSG – Fordul úgy mondják: Powershift - váltó is. Hidegen ugyan akadozik, gondolkozik, hajlamos leugrani a képzeletbeli kuplungpedálról, de mire a motor eléri az üzemmeleg állapotot, ő is kitörli a csipát a szeméből. Onnantól finoman, szinte észrevehetetlenül vált, már-már olvas a vezető gondolataiban, kiváló társ, csak talán lehetne kicsit gyorsabb.

A számtalan fórumon halálba dicsért futómű tényleg hozza, amit mesélnek róla. Finoman rugózik a kis törmeléken, szépen simítja a közepes huplikat, mindeközben a kormány SUV-okat meghazudtoló módon pontos, életteli, már-már (de csak már-már) Focus-szintű. A karosszéria alig dől a kanyarban, kikapcsolt ESP-vel, kicsit orrkitolósan ugyan, de viszonylag hitelesen játszhatjuk el Stig Blomqvistet. Azért van itt is baj, de nem vészes. A futóművet ugyan a legrosszabb fajta nyugat-európai utak figyelembevételével tervezték, de nem az átlagosan pocsék kelet-európaiakhoz. Egy-egy tehetséges magyar bukkanón áthajtva a hátsó felfügesztés nagyot rúg, szinte dühösen. Az a fránya motor pedig belenget a luxusautó-élménynek – hidegen száz ütvefúró hangján kerreg, és amikor a bemelegedést követően elhalkul, akkor is marad a zajából egyfaja visszafogott, de kellemetlen, távoli kávédaráló-morgás. A dízelzaj nem tűnik el nagy sebességnél, állandó fordulaton sem, mint sok, mai tédéből, hanem folyamatosan kísér minket. Hiába szupercsendes hát a Kuga minden egyéb téren, a motor kellemetlen zajszíne beszivárog a réseken.

Nem állunk túl jól tárolóhely-vonalon sem. A csomagtartó alaphelyzetben csupán 410 literes, a két első utas keze ügyében pedig ügyetlen méretű és formájú tárolóhelyek vannak – a két pohártartó, valami kis alibi-polc a műszerfalon, meg egy körülbelül három kilométer mély rekesz a vezető könyökétől még hátrafelé. Ez az "amit ide teszel, olyan, mintha kidobnád"-típusú vályú. Még a térképzsebek sem igazán jók, sőt, ha genyó akarok lenni, akkor ideírom még, hogy a navi sem őrületesen júzerfrendli. De legalább van szerethető trükk: a csomagtérajtó üvege külön is nyitható, ezért ha valaki csupa, szétgurulós izét vesz az Auchanban, innen is feltöltheti a rakteret. Bevásárlásoknál jól jöhet egy másik ötlet is, az egy nyomásra való visszacsúszó takaró-roló. Bombabiztosan működik, használják bátran, akár tele kézzel is.

Még valami rettentően zavart a Kugában – a fűtés. A Totalcar Flórián téri szerkesztőségétől el kellett jutnom az Árpád-híd pesti hídfőjéig, hogy az ülésfűtés érezhetően melegíteni kezdjen, a rostélyokon át pedig csak a Kacsóh Pongrác úti felüljáróra érkezett meg a langy, ami testvérek között is hét kilométer és tíz perc utazás. Aki fázós, nem biztos, hogy szeretni fogja a bőrös Kugát. Pozitívum ilyen téli használatban az elektromos szálas elsőszélvédő-fűtés (bár ha az ember felfigyel a fűtőszálakra, onnantól zavarja a minta a szemét), valamint a melegíthető külső tükör.

Vegyes-vegyes. Az autóbuzi ezt szereti ezt a kocsit a legjobban, mert jó erős benne a motor, pontos a kormánya, ügyes a futóműve. De a dízelmorgás, a tökéletestől néhány grádienssel lejjebb levő ülések, a rosszul kitalált tárolóhelyek sokat levonnak a Kuga szerethetőségéből. Nem tudom, ha talán egy misivel olcsóbb lenne, máshogy vélekednék. De persze pozőröknek így is kiváló lesz: a megjelenése, elstartolási képessége kiváló, simán besárgul tőle a szomszéd.