Halványan még emlékeztem, hogy az 530d már szedán karosszériával is elképesztően ment, de amikor átvettem a tesztautót, Árpád külön figyelmeztetett: „Vigyázz, ebben könnyen igazi BMW-s paraszttá változol. Egy pillanatra nem nézel oda, és kétszáz.” Nem túlzott, a hathengeres dízel elképesztő könnyedséggel mozgatja az 1875 kilós karosszériát, még úgy is, hogy ebben a nyolcfokozatú ZF automata volt. Papíron nem tűnik soknak a 245 lóerő, de talán az 1750-es fordulattól 3000-ig folyamatosan jelenlevő 540 Nm-es nyomaték-csúcsérték miatt olyan érzés, mintha kétszer ilyen erős lenne. A gyári adat szerint 6,4 másodperc alatt van százon, és 242 km/h a vége, ami önmagában is félelmetes, de az igazán megdöbbentő, ahogy mindezt előadja.
Az ember csak lenyomja a gázt, amire elölről mély, de nem túl hangos mormogás a válasz, és ahogy a váltó visszakapcsol, már érezzük, ahogy a gyorsulás az ülésbe présel. Semmi erőlködés, ez a dinamika itt természetes - és ettől olyan könnyű észrevétlenül átváltani hülyegyerek-üzemmódba: az ember észre sem veszi, hogy már 130-cal, száguld, és nem feltétlen csak az autópályán. Ugyanakkor az 530d Touring nem az az izgága, kényszeres elmebeteg, mint némelyik kis sportkompakt. Lehet vele kultúráltan közlekedni, sőt, kifejezetten jó érzés. Ilyenkor a motort alig hallani, az ember szinte nem is ér a gázpedálhoz, finoman követi a forgalom tempóját és relaxál. Ekkor még az sem zavaró, hogy a váltó kézi üzemmódban is kis késéssel reagál a kapcsolásokra, ami sportosan vezetve néha azért bosszantó tud lenni.
A nagy dízel egyébként megdöbbentően étvágytalan, iszonyú izomzata ellenére is. Ezúttal főleg városban nyúztam, de sok erőteljes gyorsítással, és némi dugóban araszolással sem ment a fogyasztás 9,5 liter fölé, ami egy ekkora bálnatesttel tiszteletreméltó eredmény. A Touring méretei ugyanakkor gondot okoztak, főleg parkoláskor. Ritkán fordul elő velem, de ezúttal annyira kevéssé éreztem az autó határait, hogy parkoláskor nagyrészt az amúgy kifinomult radar- és kamerarendszerre tudtam csak hagyatkozni. Ebben nyilván szerepe van annak is, hogy a Touring belülről még nagyobbnak érződik, mint amekkora valójában, de a vaskos, sokat takaró tetőoszlopok és a hátrafelé keskenyedő ablaksor sem segített az autó felmérésében. A sebességtől függően változó áttételű kormányzás (ha lassan megyünk, nagyot fordít, ha gyorsabban, kisebbet) viszont kiválóan vizsgázott: a Touring meglepően jól manőverezik egész szűk helyeken is. A kormányzás inkább nagy sebességnél hagy kívánnivalót maga után, valahogy szervetlen, alig ad visszajelzést.
A tesztautó felszereltségéből is kitűnt, hogy inkább nyugis utazásra szánták: bár a nyolcfokozatú váltó kézzel is kapcsolható, a kormány mögül hiányoztak a versenyautós váltófülek. Így akár kellemes utazóautó is lehetett volna, ha nem marad benne a sportfokozatok kapcsolója. És az átkozott futómű.
Talán attól a tévképzettől vezéreltetve hangolták ilyen feszesre, hogy a BMW-t sportos emberek veszik. Pedig ha valami, hát a Touring igazán megérdemelt volna egy komfortosabb beállítást is. Itt azonban a leglágyabb Normal fokozat is kellemetlenül ráz a legkisebb úthibákon is, és a Sport, illetve a Sport+ állás csak ront a helyzeten. Ha valamiért mégsem vennék ilyen autót, az éppen ez: az itthoni utak állapotához kényelmesebb futómű való, amely elnyeli a rázkódást. A német, vagy osztrák utakon nyilván ritkán jelentkezik hasonló probléma, de ott a mellékutak is olyan minőségűek, mint nálunk a friss autópálya.
Egy időben szokás volt köpködni a BMW i-Drive rendszerére, de mostanra sikerült egyszerűvé és barátságossá tenni a kezelőfelületet, így a fedélzeti rendszerek beállítása előképzettség nélkül is gyerekjáték. Ettől függetlenül a hifit nem sikerült úgy beállítani, hogy igazán szépen szóljon, de ez nem is a kezelőfelület, inkább az akusztika hibája. A HUD, azaz a szélvédőre vetítő kijelző viszont valóban zseniális: anélkül figyelhetjük a sebességet, hogy le kéne pillantani a műszerfalra, és ha beállítottuk a célállomást, még a navigáció instrukcióit is, ami nem csak a sofőr számára könnyebbség, de meggyőződésem, hogy biztonsági szempontból is hatalmas előrelépés. Sokat javítana a baleseti statisztikákon, ha elterjedne ez a repülőgépekből átvett megoldás az olcsóbb kategóriákban is.
Az 530d Touringnak nincsenek üvöltően nagy hibái, a kis tökéletlenségek inkább annak fényében fájdalmasak, hogy ebben az árkategóriában már alapelvárás a makulátlanság. A típus ezzel a motorral fapados kivitelben is 15,817 millió forint, a tesztautó pedig ebben a kiépítésben, mindenfelé állítható, fűthető elektromos első ülésekkel, HUD-dal, bőr kárpitozással, parkolássegítő rendszerrel, a legjobb elérhető navigációval, adaptív kanyarfényszórókkal, aktív kormányzással és tucatnyi más, zömmel értelmes extrával 20,76 millióba kerülne. Ha spórolnom kellene, alighanem a motoron és a váltón próbálnék fogni egy kis pénzt. A háromliteres dízel egyszerűen feleslegesen erős, és a 20d motor kézi váltóval bő négymilliót von le a vételárból, miközben a szedánnal nemrég szerzett tapasztalatok alapján még mindig bőven több mint elég.
