A beltér szűkösebb, mint a 3-asé, de azért elfértem, főleg miután rájöttem, hogy a háttámla szorításán egy gombnyomással enyhíthetek. Nem tudom, csak a Valencia-narancs 1M-ek belsejét varrogatják-e narancs cérnával, de nem néz ki rosszul. A műszerfal árnyékolója az egyetlen, ami kicsit furcsa: attól, hogy ilyen kerek, és szőrös alcantara, meg ott van alatta a műszerek két nagy köre, kicsit olyan, mintha a kormány mögül egy csodálkozó Csubakka bámulna a képünkbe. Vidámságot kedvelő BMW-sek tépőzárazhatnak rá két nyuszifület.
Versenypályát az európai bemutató újságírói nem kaptak, de a BMW-t ezért nem lehet kárhoztatni, hiszen Invernessbe, Észak-Skóciába röptették a társaságot. Eleinte azt hittem, azért, hogy körbeautózzuk a Loch Nesst, és mindenki poénkodhasson, hogy az új 1M szörnyen jó, de Nessie megtekintése helyett a Skót-felföld hegyei felé vettük az irányt. A Highland útjain kicsi a forgalom, elfogadható az aszfalt, kevés a lakott terület és (remélem) nincs traffipax, a táj pedig olyan, hogy azonnal megértem a Hegylakó sorozat lényegét: aki itt él, kemény csávó lehet. Zord, sziklás hegyek, hozzájuk illően borongós időjárás viharos széllel. Az eső a legváratlanabb pillanatokban kezd rá komoly víztartalommal, Richard Wagner addig komponálna, míg vízhólyagos nem lesz az ujja.
Az ebédszünet után váltótársam, a portugál Joao bejelenti a szomorú hírt, hogy a továbbiakban inkább két honfitársával tart. Ebből kapásból következik, hogy az 1M hátsó nyoszolyája nem is olyan élhetetlen hely, mint például a Skót-felföld zordabb részei, továbbá hogy alighanem sokallotta a tempómat. Való igaz, ő kezdte a tesztvezetést, és kerek kilenc percébe telt, mire megelőzött egy lakóautót, pedig ez még a szélesebb országúton történt, gyér forgalomnál. És nem pörgette 3000 fölé. 90-nél már hatosban is volt, aztán miután cseréltünk, szarkasztikusan megkérdezte, meg vagyok-e elégedve a harmadik fokozattal, mert már jó ideje nem váltottam. Lelkes őszinteséggel felelhettem, hogy igen, hármas ez a javából, soha rosszabb hármast: enyhén vizes úton, 160 körül még fel-felvillan a kipörgésgátló.
Teljesen más a motor, mint az általunk nagypapásnak titulált M3-as négyliteres V8-asa. Ez 79 lóval gyengébb, de overboost funkció miatt alkalmasint belenyal az 500 newtonméterbe. Ha már egyszer a gázpedál elektronikus úton vezérli a motort, vétek lett volna kihagyni az autóból az M gombot, ami rögtön tüzesebbé teszi a gázreakciókat. Turbókésés, ha van is, elég kicsi, de a hangsúly azért a van-on van. A BMW a turbómaszkolás mestere, a 335i is egész ügyesen imitált másfélszer akkora szívómotort, hát ez az M TwinTurbo kategóriákkal kulturáltabb, mint egy klasszikus Impreza XRX STI vagy Mitsubishi EVO. A két turbó viszonylag kicsi, ezért alacsonyabb a tehetetlenségük, és alacsonyabb fordulatszámnál is tudnak tölteni – ezért érhetünk már 1500-as fordulatszámnál a nyomatékmaximumra.
Lelkes turbóellenző vagyok, de meg kell adni, tömeglefaragásban nincs párja a feltöltött motornak, ha valakinek nagy teljesítményre van szüksége – amit elvesztünk gázreakcióban és szép teljesítménygörbében, azt megnyerjük élénk kormányreakciókban és kanyarsebességben. A turbók 1000 fok feletti hőterhelést is elbíró acélötvözetből készültek, így a gyár szerint nincs szükség extra hűtésre. A piezoelektronikus vezérlésű injektorok a hengerfej közepén, a szelepek közül akár 200 bar nyomással, kúp alakban fecskendezik be az üzemanyagot, ami a hatékony égés garanciája, bár bevallom, a kúp alakot nem állt módomban ellenőrizni.
450 Nm 1500-tól, plusz 50 Nm overboost, ha hajt a tatár. Azért ezt az 1500-as fordulatot kipróbálom, milyen a 450 newtonméter majdnem alapjáraton. A teljesítménygörbe papíron 6500-nál kezd kókadni, de már 6000-nél felér a csúcsra. Érdekes ez a motor: az alacsony tehetetlenségű turbók miatt kicsit úgy megy, mintha kompresszoros lenne, persze egy modern turbó modern motorvezérléssel százszor játékosabb holmi. 4,9 a 0–100, 17,3 a 0–200, és persze 9,6 liter az EU-norma szerinti vegyes fogyasztása, hihihi, hahaha. Nálam országúton, igaz, vaskos sztrádatempóban 14-15 liter között volt. Ugyanakkor kinézem belőle, hogy tényleg elvan 10 körül. Élőben nem érezni a nyomatékgörbén 6000 körül látható kókadást – felette is húz, mint a barom, aztán 7000-nél a torkát kezdi köszörülni, de addig nem érzünk semmi kiábrándítót, ami turbós autókban gyakran megesik.
Nem a számokról szól, de azért meg kell jegyeznem, ahogy 120 fölött megy, az bestiális. 200-ig? Mint akit seggbe rúgtak, mint a bunjee jumpingoló, aki felett megnyúlt a kötél, és a mélypontról elkezdi a magasba rántani. Nagyon könnyen érheti el a 250-et, de olyannak érződik, mint aki korlátozás nélkül a bármennyit is igen könnyedén éri el. Az országúti 150 nagyon kényelmes vele, ami hátrány is lehet, de a futóműről sokat elárul. Nemhogy kényelmes a 150, néha határozottan nehéz vele lassabban menni, mint 150: ha nem nézegetem a műszert, valahogy mindig a 150 lesz az utazósebesség egy egyébként elég kanyargós úton.
Elsősorban motorhangot hallunk, nem is akármilyet. Terhelve 2000 körül mélyen fenyeget, 3000-től pedig ordít, mint Gerard Butler statisztái a 300-ban – a 4000, az 5000 és a 6000 mind kicsit más, de mindenképpen jó. Legfeljebb annyi van, hogy 160 körül kezd már lenni egy kis szélzaj. Benyomjuk az M gombot, visszaváltunk 3-asba, 4000 a fordulat, aztán padló, és nagyjából egy másodperc alatt éri el az M1 az 5000-es fordulatot és a 130 km/h-t. Jó. Rémületes. Eszembe is jutott róla a BMW 1600 GTL, aminek szintén mindegy volt, hol nyelezzük, pedig majdnem akkora volt, mint egy autó. Ez az 1M meg néha határozottan úgy megy, mint egy motor. Teljesítmény szempontjából nincs jelentősége a fordulatszámnak, de pont ezért adott nekünk a Jóisten két fület, a BMW-nek meg hangot.
A váltó igazi autószerelő-álom, amennyiben mindössze 43 kiló, a rövid váltókart ellenben mindenki élvezheti. A teremburáját, micsoda váltási érzet! Micsoda pontos kapcsolások! Ha most válatlanul a helyszínen teremne a Régen Minden Jobb Volt Klub elnöke, és átnyújtaná egy harmincéves, gyári állapotú BMW kulcsát, hát lehet, hogy amellett se lenne kiábrándítóan szar. A BMW Motorsport részlegénél alapelv, hogy a futóművet nagyobb terhelésre tervezik, mint amennyivel az adott motor megkínálhatja. Ez most konkrétan azt jelenti, hogy számos fődarab az M3-asból származik, a fékeken kívül a kovácsolt alumínium lengőkarok és az alumínium lengéscsillapítók is. A rugózás egyáltalán nem elviselhetetlen. Kicsit pattogós, de igazából ki lehet bírni, főleg, ha én vezetek. A differenciálmű érzékeli a motor fordulatszámát, aminek akkor van jelentősége, ha egyenetlen az útfelület tapadása, így a motor és az autó sebessége, meg persze az ABS-szenzorok jelzéseinek alapján akár 100%-ban is zárhat. Aztán ha sokat dolgozik, lesz is rajta mit hűteni, erről a beépített hűtőbordák gondoskodnak – elég komolyan néz ki alulról az 1M.
Bő tíz centivel rövidebb a tengelytávja, mint az M3-asnak, ez pedig komoly támogatást adhat egy tüzes futóműnek. Elöl marad a MacPherson, hátul a multilink (szám szerint 5 link), de keményebbek a rugók és a lengéscsillapítók, meg szigorúbbak a futóműszilentek. Szeretettel köszöntöm a BMW-nél a nem defektmentes Michelin Pilot abroncsokat, amiket nem is tudom, hogy nevezzek, hiszen ami nem defektmentes, az nyilván defektes. De ezeknek köszönhetően elmúlt az a jellegzetes, kellemetlen, buta keménység, ami még a legkényelmesebb BMW-k élményét is le tudta rontani. Elöl 245/35, hátul 265/35 – az 1M összesített futófelületét még Szulák Andrea is használhatná nyugágynak. Ó, ez a rövid tengelytáv és széles nyomtáv…! Ez a dög nem csak úgy beveszi a kanyart: amikor az M1 irányt vált, valahogy úgy mocorog, mint valami közepes méretű, macskaféle ragadozó; nem oroszlán vagy tigris, hanem puma vagy hiúz, fordul, de közben mintha maga alá húzná a hátsó lábait, mintha rá is akarná vetni magát valamire.
Ez az, amit elsőkerekes autóval soha nem csinálunk meg, sperr nélküli hátsókerekessel se mindig: ha rálépünk a gázra, gyorsul. Az aktív differenciálmű akár 100 százalékban is zár, a motor fordulatszámát is figyelve, de ezt csak száraz, biztonságos versenypályán merném tesztelgetni. De keményen gyorsul bármikor, akkor is, ha kanyarból megyünk kifelé, akkor is, ha rossz az út, akkor is, ha esik vagy fúj – nincs pattogás, bakkecskézés, krákogás, kapirgálás, recsegés-ropogás, csak eszelős menés. Annyiban hasonlít sok, komoly sportautóra, hogy ha becsülettel meghajtjuk, megváltozik a karaktere, éltere kel, és minden jó lesz vele, mint Johnny Golddal, csak a komoly sportautók zömétől eltérően az 1M-et vezetni polgári tempóban sem rossz. A kuplung könnyű, a kormányszervo tökéletes, a futómű csak annyira kemény, hogy szinte alig tűnik fel, és néhány váltási bakugrás után a megfelelő fordulatszámot is könnyen eltaláljuk.
Olyan vele gyorsan menni, mint Naomi Campbell-lel pancsolni egy kád madártejben: alapvetően kontrasztos, hol puha, hol pedig kemény, de mindig nagyon finom. Ezt az M-es BMW-t választanám az összes közül: ez adja a legkomolyabb adrenalinfröccsöt azoknak, akik nem nyolcsávos autópályán akarják megváltani a világot, hanem hegyi szerpentinen vagy kanyargós országúton. Ennek ki lehet taposni a belét, ki lehet nyomni a szemét, belemélyeszthetjük a karmainkat, szorongathatjuk a torkát, ezt becsülettel meg lehet kínozni. És hálás érte. Ráadásul ez a legolcsóbb M-es BMW. Szeretem én a kényelmet, de ennél még az is felmerül bennem, hogy kihajigálnám a bőrgarnitúrát, a klímát és a hifirendszert a Harman Kardon csillió (na jó, tíz darab) kilós hangszórómágnesével, és addig tolnám neki egy versenypályán, amíg ki nem ürülnek az olajkutak. Magyarországon sajnos nem lesz belőle tesztautó. Úgyhogy csak abban reménykedhetek, hogy valaki majd vesz egyet, és kölcsönadja egy pályanapra. A belépőt fizetem.
