De szép is lenne! A sors valahogy úgy hozta, hogy egyikünk sem vett még ennyi pénzért autót. Igaz, ennek többszörösét borítottuk már bele az ennél fogva olcsóbb izékbe, de ez már a mi bajunk, ön ne így csinálja, hanem az egymillió forintjával menjen be a kereskedésbe és vegyen egy… Tényleg, lehet, hogy ennyiért már problémamentesség jár? Jó esély van rá.
<page name="0"></page>
Állj, ennyire ne rohanjunk előre, először is, nézzük meg, hová megyünk. Úgy gondoltuk, hogy egymillió virtuális forinttal a zsebünkben már megkockáztathatunk egy kecsegtető, jó nevű kereskedést, illetve A kereskedést sokak számára. Maximális elővigyázatossággal felvértezve elmentük a Weltautóhoz.
Ennyiért már talán joggal elvárhatjuk, hogy kilépjünk a poros-kavicsos-pléhbódés neppertelepek vonzásából és találjunk három, tisztességes fospisztolyt. Ej, dehogy fospisztolyt, hiszen ennyiért már tökéletesen, olajozottan működő revolvereket kell kapnunk, mélyrepülésben a piac, örüljenek, ha ennyi pénzt akarunk otthagyni valahol. (Bár kétségtelen, hogy a kereskedők élete sem móka és kacagás, ugye olvasták?)
A Weltauto legerősebb mágnese a garancia, ez van annyira vonzó, hogy évi 6000 embert húzzon be a 46 kereskedés valamelyikébe, pedig azért itt sincs kolbászból a kerítés. A Weltauto-gari remek dolog, egy év vagy 30 ezer kilométer alatt jó eséllyel minden kiderül egy használt autóról. De! Azt sokan nem tudják így sem, hogy nem vonatkozik minden árult autóra. W-autó (Weltauto-autó) akkor lehet egy használt járműből, ha nem öregebb hat évesnél, vagy kevesebbet futott 100 ezer kilométernél.
Ekkor átvizsgálják, megjavítják rajta, amit meg kell és kész, kaphat egy kenet Weltauto-garanciát. Az egyéb kínált autókra csak a törvényben előírt hat hónapos jár. Kinn, a Bécsi úti telepen mesélték mindezt el nekünk, míg vártunk a három autó kulcsára. Nem mondom, ha mi potenciális vásárlóként érkeztünk volna, semmi kivetnivalót nem találunk a közegben. Tisztaság van és rend, az autók kitakarítva, szilikon, új szőnyegek, sehol egy leeresztett gumi, pormentes mind, az iroda is takaros. Kultúrkörnyezet.
Persze nem dőlünk be ennek, így hát kikértük a három autó állapotlapját, amit minden potenciális érdeklődőnek megmutatnak. Kíváncsiak voltunk, mennyire egyeznek azzal, amit mi láttunk odakint a kavicson. Itt dőlt el, hogy mégsem a 2001-es Mitsubishi Carismát viszi el Pista. Már odakint is csak hosszas győzködés után volt hajlandó belemenni, mondván, japán autó így nem rozsdálhat, ez nem éppen bizalomgerjesztő tényező még akkor sem, ha tudjuk, ez a Mitsubishi sosem látta Nippont, hiszen Hollandiában a DAF-utódként ismert NedCar-nál készült.
Nem is baj, hiszen az állapotlapon külön felhívják a figyelmet arra a típushibára, hogy a Renault-váltó első fokozatán már mutatóban van csak szinkron. A Csikós által azonnal zsebrevágott A-Mercedes lapjára nem volt szükség, azon látszott minden, a Bandi Ibizája bizományis volt, ahhoz nincs felmérés, a Pista által kiszemelt Renault Thaliáé azonban korrekt volt, a tapasztaltak egyeztek a lapra felvezetett infókkal. Később persze derültek még ki dolgok, de lassan kezdtük elhinni, hogy egymillió környékén lehet gondmentes használtautót venni.
<embed align="middle" allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" bgcolor="#666666" flashvars="vID=af9bed56c3&autostart=false" height="400" name="guPlayer-af9bed56c3" quality="high" src="http://assets.indavideo.hu/swf/player.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="640"/>
Családnak, kicsinek-nagynak, de legyen csomagtartója, fogyasszon keveset, vagy egyszerűen csak legyen jó állapotban, hogy használni lehessen gyomorgörcs nélkül? Mi a fontos? Érdekes módon ezúttal nem szaladt el velünk a ló, igyekeztünk egymillió alatt maradni, hogy az üzemanyagárak jelenlegi alakulása miatt inkább tartalékoljunk némi pénzt, bár Csikós Mercedese kicsit drágább volt. De nem bírt magával, milyen egy használt A osztály?
Pista nem bízza a véletlenre
Renault Thalia 1.4 16V (2005)
Ha én ezt a klubban elmesélem... Esküszöm, soha nem gondoltam volna, hogy önszántamból valaha is a Thaliát választom akár bármilyen két autó közül is. Iszonyatosan rondának, esetlennek és férceltnek tűnt már akkor is, amikor megjelent és ma is ugyanilyen aránytalan törpe-ogre, mint volt. A Clio bájos kisautósága egy csapásra belefullad az idomtalan puttony feneketlen mélységébe, és a magas rugók tántorgásába. Szegény, torz tanulsága a szükség szülte szedánnak.
Megsajnáltam, esküszöm, egy pillanatig megpróbáltam maximálisan racionális lenni, úgy pedig tényleg nem sok baj van a Thaliával. Még ezzel a konkrét példánnyal sem. 940 ezer forintért hirdetik, talán egy kicsit alkuképes is, de az ára nem rossz, a garancia fényében végképp nem. 2005-ös évjárat, 94 379 ezer kilométer, szépen végigpecsételt szervizkönyv. Ha beletúrunk a jelenlegi használtautó-kínálatba, rájövünk, hogy az ehhez hasonló állapotú, erősebb (98 lóerős) motorral szerelt példányokért is legalább 8-900 ezer forintot elkérnek.
Formaterve ugyan lényegében nincs, de talán ez a legnagyobb baja. Ha túltesszük magunkat azon, hogy soha senki nem vesz észre minket a forgalomban, vígan ellavírozhatunk vele hosszú évekig. Ez a megkímélt példány is pár percen belül igazi Richelieu bíborossá vedlett át, hármas összehasonlítónk szürke eminenciása messze a legjobb választása lett minden autót nem kedvelőnek.
Hibátlan fényezés - tán csak egy oszlopra rányitás horpadása tűnt fel a bal hátsó ajtón -, tiszta és kulturált beltér, a legendás, 510 literes csomagtartó, a gyári dísztárcsák, a be nem repedt ködfényszórók... Minden jel arra utal, hogy ezt az autót megbecsülték, aki ilyet vett, az jó eséllyel minden megtakarított pénzén tette ezt, és törődött is vele.
Valószínűleg testesebb illető lehetett, mert a vezetőülés lapjának hátsó része már megereszkedett, a bal külső sarkánál szakadt is, ezen kívül odabent csak a szélső fejtámlák hiánya tűnik fel a hátsó sorban, no meg a törött háttámlaledöntőgomb-keretek. Fentieken túl semmi, de tényleg semmi: hibátlan a rádiós-kazettás fejegység, a kormány mellé/alá helyezett kis kezelőkonzolon is tökéletesen működik minden, bár dohányoztak benne (használt a szivargyújtó), de nem büdös. Recés a kormány és nem zörög semmi.
Klíma van, működik is, továbbá két légzsák, ABS, elektromos ablakok elöl. A motor csendben surrog, a régi, tizenhat szelepes 1,4-es Renault-négyhengeres kiforrott konstrukció. Nem luxuskocsi, de biztonságos családi autó – ezt találjuk a legtöbb Népítéletben, amt mellesleg érdemes laposan végigböngészni. Abból kitűnik, hogy a 16 szelepes benzines jobban bírja a légkondi miatti többletterhelést. Néha elmegy egy-egy gyújtótrafó, de 7 liter körül fogyaszt vegyesben, és még mai kisautó-szinten is szedi a lábát, ha kell. Más baja nincs.
Ez a konkrét - százezren inneni futású – Thalia is csak első féktárcsákat kérne, de azokat nagyon (ez a hiba rajta volt a csodalapon is), a két hátsó fejtámlát pótolhatjuk bontóból, a jobb elejében koppan néha valami, talán egy toronycsapágy, de ez nem annyira akut probléma. Amúgy ugyanolyan pihepuha, kicsit tán bizonytalan a futómű, mint újkorában, de a kormány pontos, a váltó csalinkázik – mindig is ilyen volt, vállalható.
Míg a kis Mercedesben nem bíztunk egy percig sem, az Ibiza pedig borzalmas lelakottságával tüntetett a szeretet ellen, addig az autószámba nem vett Renault kicsit bádoghangon, kicsit mezítláb, de tette a dolgát. Bandi meg is jegyezte, mennyire igénytelen egy autó. Bizonyos szempontból igaza van, de én inkább csak olcsónak nevezném.
A kismerci bele kétségkívül hívogatóbb, az Ibiza fogyasztása szrényebb, de ár/érték arányban a Renault angyalszárnyon emelkedik föléjük, gyémántpor szálldos nyomában, és borítékolható, hogy fenntartási költségein behozza mindazt a jövőben, amit a benzinkúton vagy a presztízsharcban elveszített.
Egymillió körül lehet venni nagy autót, régi luxusautót és kabriót is, de ha valaki nem élvezi a parttalan szívást a technikával, érdemes lehet ilyen keveset futott, nem túl öreg kisautók körül kotorászni. Csak vegyen mellé legalább egy RC-autót, hogy a szívének is jusson valami, ne csak az eszének.
Pista mondja a Thaliáról
+ robusztus, olcsón fenntartható, egyszerű technika
+ ebben az árkategóriában bőséges kínálat a használtautó-piacon
+ kisautós szinten elfogadható komfort
+ klíma és két légzsák, leinformálható szervizháttér
– egy lényegében átlátszó semmi a forgalomban
– kicsit nagyobb zaj a zajszigetelés hiánya miatt
– két felszereltségi szint
– kellemetlen anyagok az utastérben
Költségek
Renault Thalia 1.4 16V (2005)
Alku utáni ár: kb. 900 000 Ft
Birtokba jutáshoz:
Új forgalmi engedély: 6000 Ft
Új törzskönyv: 6000 Ft
Eredetiségvizsgálat: 17 000 Ft
Vagyonszerzési illeték: 25 020 Ft
Közigazgatási teher összesen: 54 020 Ft
Sürgős ráköltést igényel:
Két első féktárcsa: 20 000 Ft
Jobbos toronycsapágy: 5000 Ft
Összesen: 979 020 Ft
Bandi bolgár brigádautója
Seat Ibiza 1.9 SDi Stella (2001)
Öt ajtó. Öt ülés. Ötliteres fogyasztás. Nagyjából ezek lehettek az érvek, amiért 2001-ben megvették a Stellát. Három éves koráig, amíg belekerült az első 75 ezer, még vissza is hordták a Fáy utcai Porsche Pesthez. Aztán zordabb idők jöttek, a következő három esztendőben jó volt a bolgár márkaszerviz is. Majd végleg leszoktak a hivatalos intézményekről, 120 ezernél látta utoljára szürke köpenyes munkafelvevő a kék autót. Sok mindent elárul egy szervizkönyv.
Nem lehetett könnyű élete a Stellának, ezt érezni minden porcikáján. Ami kívülről egy fiatalos, üde, kicsit kopottas, de fitt gépnek tűnik, belülről sokkal lehangolóbb. Nem a négyes Golf-szerűen hámló kapaszkodókra és a minimalista belteret ellepő karcokra gondolok, hanem arra a bűzre, amit még a legjobb tükörreflexes sem tud visszaadni. Még be sem indítottuk, máris lankasztja a kezdeti lelkesedést.
Pedig szépen indul. Jóllakott DI-hangja van, egyenletesen jár, veszi a lapot. De hátra se kell menni a csővéghez, két gázfröccs után már jön előre a nehéz, fullasztó dízelfüst, ami új korában nem volt jellemző a VW-csoport turbótlan közvetlen befecskendezéses motorjaira. Ez bizony egy sokat látott gép: ha stimmel a szervizkönyv szerint akár el is hihető 180 ezer kilométer, akkor talán a kétezres évek eleji bolgár üzemanyag tett be a befecskendező rendszernek. Megkockáztatom, a porlasztócsúcsok cserére szorulnának, bár a kézrátételes diagnosztikában én hiszek a legkevésbé.
De a három ötös érv még ma is ér - vigyük el egy körre, érdemes-e 800-850 ezret beáldozni egy tízéves szívódízelért. Akárhogy is nézzük, a hasonló korú Ibizák között a metálkék Stella elég drágának számít, amit nyilván a hiperalacsony fogyasztás ígéretével próbál magyarázni. Benzines ötajtósokat 5-600 ezer körül lehet már kapni ebből az évjáratból, dízel alig akad, azok is jellemzően felhúzott TDI-k, amiktől a Népítélet alapján jobb óvakodni. Ez lenne a bölcs, józan választás?
Józan talán, de biztosan nem bölcs. Sosem volt szerencsém új Ibizához, de ennél ügyesebb autónak képzelem – ebben Csikós is megerősít. Bár az SDi meglepően jól húz, körülötte minden más megereszkedett egy kicsit: a váltó enyhén szorul, izomból kell tolni, a kormányt döglött angolnaként gyúrjuk, közben az autó úgy mozog, mint akinek követ akasztottak a nyakába. Persze, nehéz az 1,9-es blokk a kis Ibizában, de ennyire támolygós nem lehetett ez, amikor elhagyta a spanyol gyárat.
Az a furcsa, hogy egy kinyílt motortartó bakon kívül nincsen semmi konkrét hiba, amire felemelt mutatóujjal rá lehetne mutatni: egy gömbfej se koppan, egy csapágy se zúg, egy féltengelycsukló se reccsen. Mégis bizonytalanul kóvályog az autó. Itt valószínűleg picit puha szilentek, félig elfogyott lengéscsillapítók, kissé fáradt rugók lesznek a hibásak, amiket egytől-egyig felújítani semmiképpen se érdemes, így viszont elég kókadt a gép.
Próbálom menteni a dízel becsületét, ott az ötliteres fogyasztás, ami a gyakorlatban inkább négy és fél, csak két és fél liter előny egy spórolósabb benzineshez, mondjuk a Thaliához képest. Az évi húszezer kilométernél két kiló. Harmincezernél három. Pár év, és százezer kilométer alatt megkereste az árát. Tudjuk, mennyire fáj az a havi húsz-harmincezer üzemanyagra költött forint, amit fölöslegesen költünk el.
Még így sem tudom tiszta szívvel ajánlani. Ahogy bemelegedett, a hibák egy része enyhült, más részét megszoktam, cserébe egyre jobban fojtogatott a beáramló kipufogógáz. Igen, vállalható ez a kompromisszum, de ha a fogyasztás az egyetlen, ami számít, vannak olcsóbb alternatívák is. Hogy mást ne említsünk, szerkesztőségi sparkönig Saxónk ennek a nagyjából a felébe került. Ötajtós. Ötszemélyes. Négyfelet fogyaszt.
Értem én a VW-csoport presztízsét, meg hogy az Ibiza egy trendi kisautó, mégis túlzásnak érzem a 890 ezres indulóárat. Ha egy valóban megkímélt, fitt példányról lenne szó, talán meg lehetne magyarázni egy alku utáni nyolc kilót a megbízhatósággal és az alacsony alkatrészárakkal. Ezért a pengére szopott nyalókáért viszont nem szabad ennyit adni. Akkor inkább a Thalia.
Én ugyan nagyon idegenül éreztem magam az újkori francia Wartburgban - túl sok volt a pléhzörej és a rideg plasztik -, de be kell látnom, ennyiért ésszel ezerszer jobb választás. Ez a példány egy újszerű autó volt, leszámítva a féktárcsákat, amelyekre talán csak álltában rohadt rá a betét. Öt év vagy százezer kilométer gondtalan közlekedést vásárolunk meg vele egymillió alatt – csábító ajánlat.
A presztízsautó pedig ismét csúnyán elbukott. Nehezen magyarázható, diffúz bizonytalanság fogott el, amint beleültem. Pistának szemem láttára maradt a kezében az ülésállító fogantyú, de láthatóan minden más a végét járta, ami műanyagból készült benne. És sok ilyen alkatrész van egy ezredfordulós Mercedesben. Világító hibajelző lámpák, törött szélvédő és gitthegy a csillag mögött - nem tudok indokot, miért lenne érdemes az A Mercit választani a Thalia helyett.
Bandi mondja az Ibizáról
+ alig fogyaszt
+ tartós, egyszerű technika
+ olcsó alkatrészek, könnyen javítható
+ praktikus, ötajtós, modern kisautó
– kipufogógáz és egyéb bűz az utastérben
– bármennyit is futott, elhasználódott
– az autó állapota nem túl igényes tulajdonos(ok)ra utal
– ilyen használati értékű autót olcsóbban is kapni
Költségek
Seat Ibiza 1.9 SDi Stella (2001)
Alku utáni ár: kb. 800 000 Ft
Birtokba jutáshoz:
Új forgalmi engedély: 6000 Ft
Új törzskönyv: 6000 Ft
Eredetiségvizsgálat: 18 500 Ft
Vagyonszerzési illeték: 45 504 Ft
Közigazgatási teher összesen: 76 004 Ft
Sürgős ráköltést igényel:
Kárpittisztítás: 20 000 Ft
Motortartó bak, cserével: 8 000 Ft
Porlasztócsúcsok, beállítva, cserével: 50 000 Ft
Javítás összesen: 78 000 Ft
Összesen: 954 004 Ft
Csillag van rajta, de kicsit fáj...
Mercedes-Benz A160 (1999)
Mercedes-minőség. A szendvicsszerkezet miatt nagyautós biztonság, széria menetstabilizáló. Bőséges hely négynek. Jól variálható hátsó térész. Az összes extra, amit ma látni szeretnénk egy jobban felszerelt, új kompaktban. Kellő dinamika, szerény fogyasztás, egyszerű, tartós technika. Ráadásul benne a kétpedálos rendszer – tehát nem kuplungoljuk isiászosra a bal lábunkat a városi araszolásokkor. És még mindig akad némi presztízse, pláne feketében. Mindez 1,2 millióért, ami reményteli alku után lehet akár alig hajszállal a teszt elején kitűzött, kerek egygurigás ár fölött.
Kell ennél több? Kell ennél jobb?
Ez már nem az az autó, amit a hitelsújtotta, újautóelvesztette polgár keres a fazék alján. Ennyiért már rendes, hellyel-közzel hibamentes gépet vár, amelynek emberközeli árát elsősorban a kilométerek és az évek száma indokolja. Elvárása a légkondicionáló, a blokkolásgátló, a kormányszervó, a központi zár, az indításgátló, persze lehetőleg működőképesen.
Amikor megláttam a szélvédő mögött az árcédulát, úgy csaptam le az A osztályra, mint gyöngytyúk a takonyra, bár az autó finom származásának ismeretében ez talán nem a leghelyesebb hasonlat – minősítse hát az a cikk íróját. 1999-es kiadás, bő százhetvenezer kilométeres futásteljesítmény: egyik sem szívmelengető, de, mint tudjuk, a Mercedesek elméletileg félmilliónál és húszévesen kezdenek fáradni.
Nem egészen. Ebben az 1995-2005-ös időszakban a Mercedes szégyenteljes, egyedülállóan pocsék ámokfutást mutatott be a megbízhatóság lucskosan grízes salakján. Csak egy idézet egy régi Mercedes-használó Népítélet-bejegyzéséből: "Nem gondolom, hogy bárkit meglep, ha azt mondom, Mercedes ellen immár be vagyok oltva. Olyan élethelyzetet nem tudok elképzelni, amikor bármelyik mai modellért, bármennyi pénzt hajlandó lennék áldozni." És az A osztály még az akkori Mercedesek között is az egyik legrosszabb pontszám-szerző. Meghibásodó, megégő, fokozatból kiugráló, mellékapcsolható váltók, elektronikus problémák garmada (egészen a kigyulladásig terjedően), zörgő ablakok, dobáló rugózás, lötyögő ülések, nagy fogyasztás –félelmetes, amit a Népítéletben látunk.
De a Weltauto telepén ácsorgó A160 elsőre nem tűnik rossznak. Nagyon. Azért utánanéztem – ez az egyik legdrágábban mért, 1998-2000 között gyártott A160 a magyar neten, a derékhad valamivel egymillió alatt van alku előtt. Ennek jónak kell lennie.
Annyira azért nem az. A motorházfedél a csillag fölött csúnyán dobja a kittet, szörnyen rozsdásak az első féktárcsák (ennyire azért a murván állástól nem kapja meg az oxid), a bőrbevonatú kormánykerék zöldesre zsírosodott, nem működik a jobb első és a bal hátsó központi zár, a hátsó ajtók zsanérja nagyon szorul, a szélvédőn keresztben hatalmas repedés éktelenkedik.
De a motor szépen pöccen, a hidrotőkék épp csak megszólalnak, de már el is hallgatnak. Sokan nem szerették a félautomata váltót, pedig jó: azt veszi el az embertől, ami kellemetlen – a kuplungolást – és azt hagyja meg neki, ami jó – a kapcsolgatást. És ebben az autóban szépen működik minden, a kuplung simán csúsztat, a váltó nem akad, nem reccsen. Persze, hátul dob a rugózás, itt-ott zörej is hallik, de a motor jó erőben van, a fék kicsit üt, de tűrhető, a klíma fújja a hideget, elindulás után némi spéttel az ESP/BAS (menetstabilizáló/vészfék-asszisztens) figyelmeztetés is elalszik. Egyenesen megy, a futómű nem zajong, az ülés nem lett pocsékabb, mint újkorában – technikailag nincs itt baj. Műszakilag tehát tűrhető a kocsi, bár a belső tér tagadhatatlanul sugároz egyfajta viseltes hangulatot.
Aztán megállunk, a közös fotóhoz összeszedelődzködünk, és máris észrevesszük a turpisságokat. A jobb fényszóró tartója sebbel-lobbal ragasztott. Az egyik alsó merevítés és a keresztstabilizátor rúdja ugyanabban a vonalban rozsdás, méghozzá azon az oldalon, ahol a lámpatartó is törött – ejnye, a balesetezés után nem javították túl gondosan.
Pista beül, erre kezében marad a (ragasztott) ülésállító kar, a bicskás slusszkulcsot csak a Cellux tartja egyben, s az egyik szellőzőrostély állítógombja is hiányzik. És persze korróziós nyom is akad: a vezetőajtó alsó éle például szépen csipázik, nemsokára lakatolni kell. Minél többet nézzem, annál rosszabb – ha ilyen az egyik legdrágább tizenéves A160-as a piacon, milyen a többi? Megsúgom: szerintem van jobb vétel is.
Mivel a kocsin egy másik, magyar használtautó-kereskedés rendszámkerete van fent, gyanítom, hogy többször is gazdát cserélt itthon. A Weltautóról nem feltételezem, hogy pörgette volna az órát, de a láncolatban korábban szereplő tulajok közül egy szinte biztosan, mert biztos megvan benne a negyedmillió kilométer – ha nem több. Bandinak már el sem alszik az ESP/BAS sem, és amikor ő indítja – melegen! – a motort, ismét halljuk a hidrotőke-kelepelést. Bizalmunk fogytán. Lehet ezt használni, talán még sokáig is, de kell hozzá szerencse.
De Bandi Ibizáját még kevésbé találom jónak, igaz, azt már tesztautónak is utáltam. Áporodott kutyalehelet-szag, sok-sok test által kopottra lakott utastér, és aminek könnyen kéne járnia, az szorul (kormány, váltó), aminek feszesnek kéne lennie, abban meg ott a sok, apró lötyögés. Ez az autó messze nincs a halálán, de minden eleme, megnyilvánulása taszító.
A két csataló után a Thalia maga a mennyország. Igaz, ezt a mennyországot orosz házgyári panelelemekből építették, a kék eget pedig negyvenes izzók fénye mellett olajfestékkel pingálták fel ukrán, kiskorú rabszolgák, de az állapot mellbevágó. Bár bő kilencvenezer kilométerről tanúskodik a számláló, egy ötvenessel kevesebbet is elhinnénk. Ez a kocsi pont olyan, mint újkorában volt. Az ilyen faceliftes Thaliának pocsék a fékje, ennek meg épp csak kicsivel rosszabb annál, több helyen rohad a hátsó kipufogódob, két nyomást is látok (bal hátsó ajtó, bal C oszlop alatt), de ennyi lényeges hibája van – a szalonállapothoz képest. Szuper vétel, győz a józanész.
Csikós mondja az A160-ról
+ még mindig van némi presztízse
+ biztonságos
+ kellemes extra a félautomata váltó és nem növeli a fogyasztást
+ tologatható paddal variálható utastér
– kellemetlen rugózás
– rossz üléspozíció
– ez a példány már sokat látott
– mállékony műanyagok
Költségek
Mercedes-Benz A160 (1999)
Alku utáni ár: kb. 1 080 000 Ft
Birtokba jutáshoz:
Új forgalmi engedély: 6000 Ft
Új törzskönyv: 6000 Ft
Eredetiségvizsgálat: 18 500 Ft
Vagyonszerzési illeték: 28 764 Ft
Közigazgatási teher összesen: 59 264 Ft
Sürgős ráköltést igényel:
Két első féktárcsa: 30 000 Ft
Szélvédő, beszereléssel: 30 000 Ft
Motorházfedél javítás: 25 000 Ft
Központi zárak: 10 000 Ft
Összesen: 1 234 264 Ft
Mi a konklúzió? Kicsit egyszerű is meg nem is. Először is – mindent egybevetve – egyik autó sem volt balesetveszélyes, egyiknek sem volt olyan hibája, ami egyértelműen hátráltató tényező lett volna megvételkor. Ez jó, úgy látszik, egymillió forint körül már jó eséllyel nem nyúlunk nagyon mellé, mint az olcsóbb használtautóknál.
Viszont hiába nőtt a keret, azért még mindig okosabban tesszük, ha az egyszerűbb, újkorukban olcsóbb, ámde fiatalabb és kisebb autók közül választunk, cserébe jó eséllyel kapunk garanciát és tiszta múltat is.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
