Egyfelől megszerettem ezt a végtelenül célszerű kis furgont a teszt végére. Másfelől viszont azt is megértettem, miért járnak mégis a területi képviselők Astra Caravanokkal, illetve azokhoz hasonló, teljesen unpraktikus, butított kombi-furgonokkal. Mert a köbméter nem minden.
Merthogy kaptunk tesztre egy rövid kivitelű, elavult dízelmotorján temérdek emissziócsökkentési trükköt, valamint intercoolerrel hűtött turbót hordozó, faceliftelt Ford mini-áruszállítót. Egy Transit Connect 90T220 dízelt. Hogy képben legyünk: a Transit Connect alapterületre nagyjából akkora, mint egy Focus kombi, de jóval magasabb annál, ez az az autó, amelyben ha több üléssor van, Tourneónak nevezik.
Közvetlen piaci vetélytársai a Volkswagen Caddy (102 lóerős dízellel bő félmillióval drágább a T. Connectnél), a Renault Kangoo Express 1.5 dCi (ami az opcionális padlóborítással, tolóajtókkal nagyjából annyiba kerül, mint a T. Connect), a Fiat Dobló 1.3 Mjet (szerényebben felszerelt, de sok százezerrel olcsóbb) s a Citroen Berlingo haszon-Comfort, ami a két tolóajtóval megint csak nagyon közel van árban. A Ford tehát nincs az olcsók között, de nem is mondható drágának: nettó 3,8, bruttó 4,9 misi.
Ráadásul tíz éve gyártják, lényegében változatlanul – és most ne nézzük az ívesebb maszkot, a (feláras) alu jellegű keretekkel kicsit átmaszkírozott belső teret. Tíz év az autógyártásban nagy idő. Ennyi alatt az NVH óriásit fejlődik, a kormoló kipufogógáz oxigénné alakul át (amíg a normák utána nem mennek a szabványokban rejlő csúsztatási lehetőségeknek), zöld, penészes trutyivá avul a csúcsdesign, a hajdani kényelem mostanra ócska lócán ülésnek tűnik, a szuper úttartásra azt mondja a tesztelő – hát barátom, ez egy nyekergő konflis.
A Törökországban gyártott Transit Connect azonban rezzenéstelenül hasítja a jeget, és sok szempontból még mindig az egyik legkorszerűbb ajánlat a piacon. Amikor megtervezték, beletették az anyagot, rommá reszelték az ergonómiát – az egyszerű díszletek láttán nem is gondolnánk, hány okos ember milyen sokat tornáztatta az agyát, hogy ilyen jó legyen.
Egyik dolog, amit eltaláltak, a méret. A rövid Connectben épp elfér két szabványos EU-raklap, de szinte semmi más. A kocsi kívülről kicsi, a feláras tolatóradarral könnyen parkolható, de elviszi, amit kell. A majd 600 kilós terhelhetőség elég a legtöbb feladatra – hiszen vízzel teli akváriumokat, higanyt, illetve aranyrudakat ritkán szállítanak ilyen kocsikkal.
A másik, ami jó, a design. Sima falak, szimpla sziluett, egyszerű elemekkel mokányabbra vett külső. Tíz éve is működtek ezek, ma sem látjuk őket elavultnak – ha kicsit csúsztatunk, azt mondhatjuk –, tisztára, mint a jó, olasz divatruha, sallangmentes, nem avul. Csakhogy ez egy haszonjármű, ne szálljunk már el ennyire.
Az apró részletekkel is sokat tököltek. A kerékjárati dobok alig arasznyi szélességet rabolnak a raktérből, a padlót alapáron teljes területén védi testével a műgumi szőnyeg, de oldalra is rendelhető belőle. A spaniferek beakasztására való fülek masszívak, irányba fordíthatók, a falakban előre elkészített furatok várják a leendő polcokat.
Úgy nyílik a hátsó ajtó, mint a ruhásszekrény, s elég egy hüvelykujjbegy, hogy kiakasszuk a határolót, és 90 helyett 180 fokig kinyissuk őket. Kicsit szűkek, de azért használhatók az oldalsó tolóajtók, s a legzseniálisabb extra a zsiráftető. A hátsó ajtók fölött ugyanis műanyagból van a tetőnek egy legalább 40 centis darabja, amit masszív, rögzítős zsanérokkal fel lehet billenteni, illetve teljesen ki is lehet venni. Hosszú a létra? Méretes a gázcső? Zászlókat kell vinni a tüntetésre? Avagy éppen tüntetők ellen hosszú fémkorlátot? Kis túlnyúlással ide bármi befér, csak akasszunk a végére piros zászlót, ha nagyon kilóg.
A vezetőfülkében filléresek a műanyagok, gumi a padló, csikorog a célszerűség, de aki egy ilyen kocsiban tölti az életét, talán rosszabbul is érzi magát olyan környezetben, ahol a finoman gumírozott markolatokról hónapok után leprás bőreként hámlik a bevonat, ahol a térd egy év alatt lyukasra koptatja a középkonzolt, ahol az ízléses szövetszőnyeg gusztustalan, sáros, kutyaszaros katyvasszá pusztul az első tél után. Néha a tartós, olcsó kivitel a nagyobb érték. Az oldalanként két részre osztott, eltérő mértékben kicsinyítő tükrök a lehetőségekhez képest szenzációs kitekintést adnak – a jobbosból némi hajladozással a V alakban összeérő kereszteződések is beláthatók. Kicsit trükkölni kell a szöggel, ahogy odaállunk, de idővel menni fog.
Ezzel az autóval Dunaszerdahelyen voltam egy este, hogy elhozzam Gyuri barátomtól a frissen elkészült Moto Morinimat. Jó hosszú nap után vettem a nyakamba az országutat, olyan fáradtan indultam a távnak, hogy legszívesebben már bent ledőltem volna aludni az íróasztalon. Féltem attól is, hogy – bár a Morini kicsi motor – a rakomány nem fér majd be, mert nagyon rövidnek láttam a puttonyt. Átlóban 2,1 méter, a Morini alig 1,7, simán befért. De biztonságból azért tele volt a raktér gumipókkal, spaniferrel, hátha ki kell kötni az ajtót.
A Transit Connect jól vezethető autó – és nem teherautó-, de még csak nem is furgonmércével értem ezt. Pontos, finom a kormánya, van rajta visszajelzés bőven, a váltóbot határozottan csusszan a fokozatokba, a fék határozott, a kuplung könnyű. Elöl szabvány kompaktautós, MacPherson futóműve van, hátul jó furgonos, merev hidas, laprugós. Így kell ezt. Úttartás van, terhelhetőség is.
Szuper volt vele kanyarogni, röfögve lépni a forgalommal, egyet-egyet előzni. Tűrhetően szól és jól kezelhető a rádió, az üléssel nincs baj, a meleg ugyan lassan érkezik meg a rostélyokhoz, de ha már megjött, a motor némi erőlködéssel, de kifűti az utasteret. 6,5-ös fogyasztásom volt odafelé, haza jöttem pályán is, akkor a 130-ban felment majdnem 8-ra. Hiába, a nagy homlokot megbosszulja a fizika.
És valamit még megértettem. Amit a cikk elején is feldobtam: hogy miért járnak a területi képviselők fehér Astra furgonokkal, holott egy ilyen, magas, eleve áruszállítónak tervezett jármű közel ugyanolyan dinamikus, legalább olyan jó az ülése, viszont sokkal több minden belefér, és nem is kerül többe. Most ráéreztem.
A Connect – pláne, így, dízelben – 350 kilométeren, egy fárasztó nap után már alaposan ledarálja az ember idegeit. Azt hamar észrevenni, hogy a rugózása nem valami puha, de azért nem is bántó, teljesen elviselhető városi viszonylatban. De órákon át kapni a vidám, gumilabdás lökéseket, na az már kellemetlenebb. Viszont nem ez az igazán rossz.
Hanem a murva.
Nem arra gondolok, ami a Transit Connect kereke alatt csikorog. Hanem ami abban a turmixgépben van, amit a Fordnál dízelmotornak mernek nevezni. Márpedig egy háromezres percenkénti fordulaton túráztatott, murvaköveket ropogtató, visszhangos lemezgúnyába bújtatott darálógép pocsék hangot ad. Már-már fájdalmasat.
Egy csomót gondolkoztam azóta, hogy létezik-e ma személyautóban olyan pocsék hangú és kellemetlen vibrációjú dízelmotor, mint amilyen ez. Aztán megpróbáltam visszarepülni tíz évet, hátha ott megtalálom. Eszembe jutott ugyan a Mercedes B170 CDI… az Opel Corsa Ecoflex… a Mazda 626-os dízele meg a korai, VW-féle TDI-k – de nem. Azok olyanok a Transit Connect olajégetőjének a hangjához képest, mint amikor a párizsi szajha szerelmes sanzont búg az ember fülébe a második üveg bordeaux-i után…
Ez a hang előre megfontolt gyilkossággal ér fel. Ebben az autóban a vezetés nagyjából abból áll, hogy az ember keresi azt a spektrométerrel kimutathatóan szűk tartományt, ahol a Duratorq-motor éppen nem zsibbasztja merevre az idegi pályákat.
1450-ig természetesen vibrál és zereg, ezt elnézzük neki. 1550-től felfelé viszont a legkisebb gázadásra is megkordul a gyomra, ezért ha nem vágyunk a dobhártyát cölöpverővel püfölő léghullámokra, nem gyorsítunk, ennyi. Ez a tesztelt, 90 lóerős, már turbós, de nem változó geometriájú feltöltős motorra éppúgy igaz, mint az erősebbik 110 lóerős VTG-sre. Ezek a Duratorq-ok pusztítóak. A motor rontja el az egyébként kiváló autót, szörnyen kilóg a kiváló összképből.
Ja, a Moriniból mellesleg kettőt is elhozhattam volna, szuper kis furgon ez. Vennék is én ilyet, ha szállítanom kellene. De beszereznék mellé egy Peltor reptéri fülvédőt, az biztos. És biztonságból betolnám valami dynamatos kezelésre is, csak hogy maradjon némi hallásom.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
