Az Audit általában Ingolstadthoz kötjük, noha igen jelentős gyára van Neckarsulmban. Ez még NSU-örökség, olyannyira, hogy a városi eligazító táblán NSU felirat mutatja, merre van a gyár. Most azért hívtak, hogy megmutassák az Audi A8 hibridjét, amiből valószínűleg alig fognak eladni itthon; és az A6 Allroadot, amiből valószínűleg sokat vesznek majd nálunk.
Kezdjük talán a hibriddel. Frankfurtban szállt le a repülőnk, ahonnan A8 Langokkal transzportáltak minket Neckarsulmba, igaz, ezekben a V6-os TDi motor volt. Mit mondjak, elég hamar odaértünk a városba, ahol egyébként Csikós Bianchija is készült, bizony. Mindössze 2500 példányban szerelték össze a németek ezt a típust. Azóta nagyot fordult a világ, kispolszki-technika helyett a legnagyobb Audik készülnek itt (leszámítva a Q7-est): az A6 összes változata, az A7, az A8 és az R8.
Az az elvem, hogy mindig a gyengébbik végén kell kezdeni, ezért lássuk az A8-ast. Magunk közt szólva nem is látok sok esélyt arra, hogy ilyen kvázi rangon aluli dologra ráharapnának az emberek. Hogy miért? Mert egy négyhengeres A8-ast nem vesz meg valaki, akinek van cirka 24-25 milliója autóra. Sőt, sokáig még egy hathengerest sem vett meg, mint a márka értékesítési igazgatójától megtudtuk.
Ráadásul az A8 Hybrid nem a kínálat csúcsa, inkább az alján csücsül – szemben mondjuk a Lexus LS600h-val, amely alaphangon 31 millió, de illik legalább egy öt-hatmilliós extracsomaggal megvenni. Az sem elhanyagolható különbség, hogy a Lexusban egy cirka 400 lóerős, V8-as benzinmotort vadítottak meg 225 elektromos lóerővel (165 kW). Ehhez képest az Audi szerényebb célokat tűzött ki maga elé, egyszerűen azért, mert nem az LS vadászmezejéről akar vevőket fogni. De ha nem innen, akkor honnan?
Először mártózzunk meg a technikában, de csak picikét. Ha valami hibrid, ez azt jelenti, hogy kétféle hajtásmódot ötvöz: esetünkben az elektromost a benzinessel. A németek viszont nagyon rámentek a CO2-csökkentésre meg a downsizingra, vagyis a méretcsökkentésre. Így eshetett, hogy az A8 Hybrid benzinmotorja mindössze kétliteres.
Amikor ezt meghallottam, kiszaladt a számon egy hűha. Igaz, ez nem ma volt, hisz a híre már régen elért hozzánk. Az is tény, hogy ez a kétliteres motor turbós, ami javít valamennyit a dolog optikáján. A TFSI amúgy remek kis motor, közvetlen befecskendezéssel és sok nyalánksággal. Ha mondjuk egy Golfba vagy egy TT-be szerelik, meg tudunk veszni érte. Az A8-ban viszont manapság nagyon véznácskának tűnik a 211 lóerő. Ha mellérakjuk a villanymotor 40 kilowattját (54 LE), valamivel bizalomgerjesztőbb.
Nem árt tudni, hogy a hibridek teljesítménye nem számolható ki sima összeadással, mivel a két motor nem azonos áttételen fejti ki erejét, a csúcsértékek sem egy időben jelentkeznek. Így az A8 rendszerteljesítménye 245 lóerőre adódik (ahogy az említett Lexus sem 620 lóerős, hanem 445). Mivel az Audi hibridje úgynevezett párhuzamos hibrid, ezért a két motor egymástól függetlenül is tud működni, azaz suhanhat villanyhajtással, vagy száguldhat kizárólag a benzinmotor erejét használva. Nagyjából ennyit elég tudnia egy átlagos júzernek, a következő keretest akár át is ugorhatja.
Hogyan is van?
Az Audi hasonló hibrid rendszert tett az A8-asba, mint a Q5 Hybridbe, a fő eltérés az összkerékhajtás hiánya. A rendszer külsőre úgy néz ki, ahogy egy normál hajtáslánc: elöl egy motor, mögötte a váltóval. Csakhogy a hagyományos automata hidrodinamikus nyomatékváltóját (népnyelven: citrom) egy állandó mágneses szinkronmotorral helyettesítették, a villany- és a benzinmotor között pedig egy tengelykapcsoló (népnyelven: kuplung) teszi lehetővé, hogy a villanymotor akkor is dolgozhasson, amikor a benzinmotor áll.
Az ilyen rendszereknél szokás a segédberendezéseket (klíma, kormány- és fékszervo) függetleníteni a belső égésű motortól: az A8 esetében is az összes ilyen csingilingit villanymotorok hajtják, sőt, mivel turbómotorról van szó, az állandó olajnyomásról is külön elektromos szivattyú gondoskodik.
Az akkukat az A8 csomagtartójába építették a hozzá tartozó hűtőrendszerrel együtt, az egész nem nehezebb 38 kilónál. Ez normál esetben az utastérből szívja a klimatizált levegőt, ha viszont az akku hőmérséklete eléri a 40 fokot, a második fokozat lép életbe: a fő klímarendszerbe kötött külön elpárologtató működésbe lép, és fagyos levegőjével visszatereli a normál zónába a hőfokot. A csomagtartó kárpitja alatt egyébként egy szép, narancssárga vész-áramtalanító is lapul.
Lehet, hogy a felső tízezerben nem lesz nagy presztízse a hibrid A8-asnak mondjuk egy 41 milliós W12-es mellett, sőt, talán még annyi sem, mint a vele szinte egy árban lévő V6 TDI-nek. Nem tudom, egyelőre nem tartozom a célcsoportba, de műszakilag nem szabad egy legyintéssel elintézni, elvégre a kis benzinmotor egymaga lenyom 350 newtonmétert, a villanymotor pedig 210-et. Egyesült erővel pedig 450-re képesek. Ez elvileg elég a legfinnyásabbaknak is.
Hogy mást ne mondjak, 7,7 másodperc alatt van százon a bő 1,8 tonnás kocsi, ami azért nem minősíthető visszafogott dinamizmusnak. Ha már hasonlítgatunk, hadd tegyem hozzá, hogy az elektromos teljesítmény növelése a tömegnek is betesz. Hadd citáljam megint a Lexust a maga 2,3 tonnájával, igaz, gyorsulásban még így is odaver 1,4 másodperccel az Audinak. De már mint mondtam, más optimum, más közönség.
A sznobériára hajlamos vevőknek két dolog nem tetszene egyébként az A8 Hybridben: az egyik, hogy nem quattro, hanem sima fronthajtásos, a másik a motorhang. Utóbbit azonban megpróbálták kezelni, elég hatékonyan. Szériaszerelvény ugyanis a Bose aktív zajkioltó rendszere, amely ellentétes fázisú hanghullámokkal oltja ki a zajt. Másrészt az általunk próbált autóknak dupla oldalüvegei voltak. Mivel a modellről nincs még érvényes ár- és felszereltségi lista, nem tudom, hogy ez opció-e. Ha nem, kötelező megvenni, mert csukott ablakokkal hátborzongatóan csendes ez az A8. Ha viszont leengedjük, egy közepesen vérmes négyhengeres hangját verik vissza a tereptárgyak. El kell ismernem, ennél egy V6-osnak szebb a hangja, még a dízelnek is.
A rendszer egyébként működik. Egyedül elinduláskor van kis ugrás, ha az ember nem eleve padlóig tiporva indít, hanem lassabb mozdulattal nyomja a gázt. Ilyenkor először úgy értékeli az autó agya, hogy elég a villanymotor, s csak utána száll be a TFSI, és rúgja fenéken a kocsit.
Amúgy elképesztő a menetkomfort, a váltásokról pedig végképp nem tudunk semmit, mert fordulatszámmérő nincs, csak teljesítménymérő, amely százalékban mutatja, mennyire toljuk az ampereket és a deciket. Ha átcsap negatívba – gázelvételkor – olyankor táplálunk vissza. Ilyenkor az elektromos gép igyekszik pont úgy viselkedni, mintha a hagyományos motor belső ellenállása lassítaná a kocsit. Azaz a vezetési érzet hasonló.
Ezek után az sem csoda, ha a fék is átveri a vezetőt. A fékpedál útjának első részén csak generátoros fékezés történik, a hidraulikus rendszer csak később lép működésbe, hogy minél több legyen a megtakarított energia. A tesztúton 10 liter körüli fogyasztást produkáltunk, igaz, pályán volt ez 13 fölött is, csak az országút-városi részeken esett vissza literekkel az átlag. Azaz a második szakaszon bőven tíz alatt kellett fogyasztania. Zseniális értékek egy ekkora kocsitól, és már nem is vergődnék azzal, hogy a gyári adat (6,3 l/100 km) életszerűtlenségével foglalkozzak.
Ha az EV gombot megnyomja az ember, a környezetbarát A8 csak a villanymotorját használja, így akár százzal is tud menni. (Megsúgták: EV gomb nélkül, normál módban még gyorsabban is, ha az ember nem idegesen nyomkodja a gázt). Viszont az akkuban tárolt 1,3 kWh energia a gyári adatok szerint csak három kilométerre elég, ami a gyakorlatban csakis kevesebb szokott lenni.
Visszatérve a látszólag alulméretezett benzinmotorhoz, még egy dolgot érdemes tudni. A gyári 235 km/órás végsebesség pusztán a TFSI erejéből adódik, az akkuban tárolt szufla ilyen tempónál már tényleg szemvillanás alatt elpárolog. De az autópályán úgy tűnt, ennek ellenére kellemesen utazhatunk száznyolcvan és 200 között. Bizony, ez a kis fránya TFSI bebizonyítja: igazából ma már ennyi is elég lenne egy A8-súlyú autóba. Ha megvennék. Mert tény, hogy az A8 jó erőben van, csakhogy ebben a körben már ez nem elég. Itt többszörös túlerő kell.
És a hibriddel mi lesz? Elsősorban a benzines piacokon fog menni, mint Kína, Japán, Oroszország. Igaz, a környezettudatos milliomosok akár Európában is ráharaphatnak, néhol a céges flottákba is megvehetik, az elhivatottságuk szemléltetésére a cégek. Ja, és még egy apróság: hamarosan lesz az A8 Hybridből Lang, azaz hosszú kivitel is, Kínában pedig csak ezt fogják árulni. Nem értem a kínaiakat, minek nekik az a hatalmas lábtér, elég alacsony növésűek. Vagy talán megszokták, hogy lábnál elfér az egész család? Vagy más.
A vadászat és az Allroad viszonya, avagy a jövő Citroënje egy Audi?
A selymesen sikló A8 hibridnél nem domborítottam külön a szerepét, az Allroad esetében azonban külön ódát szeretnék zengeni az Audi légrugórendszeréről. Ezek a légrugós cuccok pár éve, mondjuk az első Allroad megjelenésekor még közel sem voltak ilyen finomak. Kis egyenetlenségeken zötyögtek, nagy tempónál kicsit fellágyultak. Mára viszont zseniálisan kiforrták magukat, bár biztos nem bírnának ki egy Dakar-ralit, nem is erre valók. Ellenben olyan elképesztő rugózási komfortot nyújtanak, hogy kiszaladt a számon: a jövő Citroënjei az Audik.
Az Allroad esetében a légrugózás nem csak erről szól. Az emelt A6 kombinak az a fő trükkje, hogy ha kell, alacsony, ha kell, tud nagyon magas is lenni. Ha acélrugós lenne, akkor mindenképpen kompromisszumot kellene kötni: ha megemelik, hogy ne akadjon fenn, akkor kényelmetlenül keményre kellene hangolni, ha ezt nem tennék, billegne. Így viszont nincs gond: a sebességtől függően az elektronika magától emeli-süllyeszti a karosszériát, ha megbízunk az automatikában, arról nem is beszélve, hogy a csillapítás is adaptív.
Remek szórakozás. Az Audi-féle tekerentyűs kezelőrendszerrel, az MMI-vel állítgathatjuk, hogy off-road, közút, sportos vagy gazdaságos legyen a program, a rugózástól a gázreakcióig minden átalakul. Programtól függően a kormányzás erőszükséglete is változik, kicsit talán túl szélsőséges értékek között – így legalább érzi a vevő, mire adta ki azt a csomó pénzt.
Az Allroad receptje egyébként nem változott, azaz az aktuális A6 kombi körbeműanyagozott, megemelt, és jól felszerelt változata, amit alapáron 18-19 millióért adnak. Zách Dani lelkendezett, mennyire klassz a fényezetlen műanyag a birodalmi osztagos arcú fehér A6-oson, de le kellett hűtenem: bizony a harcias elemek is fényezettek, csak épp szürkék. Vagyis oda a nyugodt tudat, hogy irány a dzsungel, nem lesz semmi baja.
Igaz, aki ilyesmit vesz, általában nem is így gondolkodik. Ennek megértésében segített, hogy a bemutatóra meghívták a számomra tökéletesen ismeretlen Nimród vadászmagazin munkatársát, Hauser Pétert, akit kicsit kifaggattam a vadászok terepezési szokásairól. Péter elárulta, hogy valójában a vadászok csak a vadászházig mennek a drága terepjárójukkal. Ott aztán átpattannak egy Nivába, G-Mercibe, Defenderbe, vagyis egy inkább mezőgazdasági gép jellegű terepjáróba, és valójában azzal mennek ki vadászni. Óvatosan rákérdeztem a pickupokra, de azt mondta, hogy az nem az igazi, bár használják. Túl hosszú, szűk helyen nehézkesebb vele a mozgás.
Vagyis az Allroadnak sem kell annál többet tudnia, mint eljutni a vadászházig. Ha kíméletesen használják, valószínűleg képes is rá, hiszen ahhoz a szinthez képest, amivel 130 km/óra fölött halad, 5 centit emelhet az ember, ami rengeteg. Egy földúton ennek elégnek kell lennie, de lépésben haladáshoz ott a lift mód, ami rádob még egy centit.
Mivel az Allroad egyfajta csúcsmodell az A6 Avantok között, a kisebb motorok eleve nem kaphatók hozzá. Benzinesből egyedül a háromliteres, V6-os, kompresszoros 3.0 TSI kapható (310 LE, 440 Nm), dízelből viszont rögtön három. Igaz, ezek ugyanannak a háromliteres blokknak a különböző változatai, 204, 245 és 313 lóerővel – az utóbbi az a motor, aminek említésére Csikósnak könnybe lábad a szeme, és áhítattal elkezd mesélni az A6-os sajtóbemutatójáról.
A legerősebb, kétturbós dízel az Allroadban is megkapta azt a hanggenerátort a kipufogórendszerébe, amitől teljesen V8-as benzines hangja lesz. Sajnos elhappolták előlünk az összes ilyen tesztautót, így be kellett érnünk a 245 lóerővel és 580 newtonméterrel. Mégsem szenvedtünk túlzottan. Úgy röppent például százra (6,6 másodperc alatt), hogy igazából fel sem tűnt.
Az autópályán kitartóan kísérleteztem azzal, hogy száznyolcvannál ne váltsa el a duplakuplungos váltó az ötödiket, de az olvasókért tett erőfeszítéseim nem jártak sikerrel. Pedig mindent sportosra állítottam, ennek ellenére elérhetetlen volt az áhított piros mező a fordulatszámmérőn.
Lehet, hogy a biturbó-TDI hangulata és további 70 newtonmétere hiányzik belőle, ám abszolút értelemben ezzel a motorral is megy, mint az állat. És csendes. És – gondolom a felvezető után evidens – stabil, nem ráz. A féke pedig ugyanolyan átkozottul fog, mint bármelyik A6-osé.
A terepezős felhangokhoz opcióként ott a Quattro Sport Differenciál néven futó aktív hátsó differenciálmű, amely tulajdonképpen egy aktív diffi. Azaz a hátsó kerekek között úgy osztja el az erőt, hogy segítse a kormányzást, ugyanúgy, ahogy egyébként a raliautóknál is csinálják. A 4x4-es rendszerben középen ott a Torsen-differenciál is, amely önzáró hatású, azaz leginkább a gumikon múlik, hol akad el a kocsi.
Mivel az Allroad pont onnan érkezett, ahol a legdurvább mai extrák elérhetők, egészen hihetetlen elektronikai arzenállal is megtömködhető, ami vonzerő lehet a terepjárók többségével szemben. A tapipados MMI-kezelőrendszer, a radaros tempomat, amely képes megállni és elindulni a dugóban, a holttér-figyelő, a sávtartó, a távfénykapcsolgató-automatika, a teljesen LED-es lámpák mind megrendelhetők az Allroadhoz is. Gondolom a vadászok azért látnak fantáziát az éjjellátó berendezésben is, hiszen akár 300 méterre is elhord a sötétben.
Borzalmasan terjedelmes a lista, és akkor még nem beszéltünk a bőrökről és egyéb nyalánkságokról. Az Allroadhoz egyébként jár még egy dőlésmérő is, amelyen látszik az a dőlési határtartományt, amelyen túl nem érdemes erőltetni a dolgokat. A lejtmeneti automatika már teljesen természetes egy ilyen jellegű autóban.
Az Allroaddal egy kicsit letérünk az aszfaltutakról, de földútnál durvább terepre nem mentünk. Sajnos a németeknél még ezek is elég simák. Itt is jó volt, legalább annyira, mint autópályán, valójában a zöttyenőket inkább hallotta az ember, semmint érezte. Tényleg csodálatos, amikor a luxusautót félig-meddig terepesítik. Egyrészt tud annyit, amennyit egy terepjáró tudásából kihasznál az átlagember, mégis olyan, mintha egy rendes kocsija lenne az embernek. Nem is akármilyen.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
