Hullócsillag

Teszt: Mercedes-Benz E osztály (1995-2003, W210, S210) vásárlási tanácsadó

2012.12.20. 07:13

Sokan a Mercedes valaha készült legrosszabb autójának tartják a 210-es szériát, mások, akik nem ritkán csillagászati kilométereket nyomtak bele elégedetten, esküsznek rá. Sokat elmond, hogy a harminc éves korróziós garancia ellenére nincs Mercedes, amelyik ennél jobban rohadna. Talán az öregek között sem.

Kedvenc importautóink

A regadócsökkentés óta fellendült használtautó-import toplistáját dolgozzuk fel használtteszt-sorozatunkban. A legnagyobb darabszámban behozott típusok közül a leggyakoribb évjáratokat, motortípusokat nézzük meg közelebbről, érdemes-e válogatni közülük. Eddig megjelent:

  1. BMW 316i (E36)
  2. Volkswagen Golf III 1.9 TDI 90 PS (1996)
  3. Volkswagen Passat TDI 1997-2000
  4. Opel Astra H 1.7 CDTI (2008)
  5. Audi A4 1,9 TDI (1996)
  6. BMW 525 TDS E39 (1999)
  7. Opel Corsa B 1.2 (2000)
  8. Ford Focus 1.8 TDCi (2002)
  9. Mercedes-Benz E osztály (1995-2003, W210, S210)
  10. Ford Mondeo IV. 2.0TDCi (2008)

Amikor az ember a szombati MDF-piac mellett, a hajdan volt füvesített rész sártengerében megpillant egy magát a földön vonszoló, megvakult fényszórós, díszlécek alatt körberohadt, elzsírosodott belsejű W210-est, rendes magyar nevén Pápaszemes Mercit, nehezen jut eszébe az a dicsőséges csinnadratta, amivel az autót az elavult, szűk, régimódi 124-es utódjaként bemutatták.

Szomorú szottyadék már a legtöbb, bár ez sokszor a Mercedesek elpusztíthatatlanságában bután hívő tulajdonosoknak, illetve a túlontúl nagy reményekkel és kis pénztárcával W210-est fenntartó egyéb gazdiknak köszönhető. Mára alaposan megráncosodott a 210-es Mercik tetemes része, ráadásul úgy, hogy az elődmodell 124-es példányainak nagy hányada fessen, fiatalosan tartja magát – és furcsa, de valahogy modernebbnek is néz ki, mint a mostoha 210-es széria. Pláne a kombi belőle, amit ügyetlen, bumfordi formája miatt külföldön előszeretettel neveznek halottaskocsinak. Igaz, teherszállítóként szenzációs, mert belül felfoghatatlanul tágas.

Voltaképpen az az 1995-ös, beharangozás-környéki csinnadratta nem is tartott sokáig. Egyrészt hamar kiderült, hogy a teljesen elcseszett, jó közelítéssel a világ legrosszabb hangolású fogasléces kormányművén, a karakteres négy körlámpán, a terjengős kazánlemez-oldalakon és a nagy-nagy belső téren kívül sok újítást nem hozott a típus.

Másrészt – mint kibuggyant - 20 százalékkal olcsóbb volt gyártani, mint az elődmodellt (a Mercedes végre rendes haszonhoz akart jutni), és ez meg is látszott rajta. A típus pár éves korában megkezdődött a cikkezés a hibákról, és az 1999-es facelift sem javított sokat a kocsi renoméján. Ma, tizenhét évvel a bevezetése után pedig ránéz az ember a megmaradt példányokra, amiket a forgalomban lát, és ajkai végképp nehezen formálják meg a szavakat – „das ist ein Mercedes”.

A külföldi árak is jelzik a vásárlók bizalmi indexét: Németországban, Ausztriában azonos állapotban egy öregebb 124-es ugyanannyiba, egy 123-as Mercedes már többe – olykor jóval többe - kerül. Pedig ez, az 1995-től 2002-ig (kombi: 2003-ig) gyártott széria volt a Mercedes legfontosabb nagykövete az ezredfordulón. Most meg... 850 euró környékén már autónak látszó példányokat látunk belőle a mobile.de-n, igaz ehhez mindenképpen szükség van a homályos telcsifotó, a hunyorított szem és a vakhit jótékony hármasának együttállására.

1000-1500 euró táján viszont már egészen hetyke darabok bújnak elő az ürgelyukakból, persze mind kis hibával, erősen szerb és török nevű kereskedők háza táján, tízből kilenc közülük ráadásul a kicsit problémásabb és kevésbé kedvelt kombi, de akkor is. Persze ezeket sem szabad még megvenni, de etetésnek csodásak. Egy osztrák behozatal+regisztráció meg tud lenni 180-250 ezer forintból a kisebb motoros példányok esetén. Álmodozzunk együtt. Fél misiből, tehát – rágjuk meg jól a szavakat - egy tipikus, 12 éves Daewoo Lanos árából a nevünkre írva a házunk előtt parkolhat egy ilyen elegáns sváb cirkáló, célzókereszttel az elején. Hülye, aki nem ilyet vesz?

Intő jelek persze akadnak. Például, hogy magyar papírokkal, érvényes vizsgával akár 400 ezer forint táján lehet ilyet venni itthon is, és pár százezerrel feljebb már elindul az áradat. De hiába a felemelt mutatóujj, a bárki által hozzáférhető Népítélet – a rendszerváltás óta szakadatlan, csodákba vetett vakhitünket bizonyítandó - ez a széria tavaly a kilencedik legnépszerűbb import használtautó volt a Datahouse Magyarországon forgalomba állított típusokat tartalmazó listáján. 2011 január-augusztusában még csak 429 darab, 2012 azonos időszakában már 706 ilyen, kintről behozott Mercedes kapott magyar rendszámot, ami 67 százalékos növekedés egy év alatt. Értik, abból a típusból, amit sok szakértő ma a Mercedes mélypontjának tart (pedig nem is ez, hanem az előző S osztály, a W220-as volt az...).

A W210-es rossz Mercedes, de igazából nem rossz kocsi. Ha megkapja a karbantartást, ha legalább nagyjából annyi benne a kilométer, mint amennyit a számláló ír (a magyar autók talán 5-10 százaléka ilyen), ha nem olcsó (hanem legalább közepesen drága) utángyártott alkatrészekkel szervizelik, az 5-800 ezres, különösebb drámák nélküli futásteljesítmény reális, az egymillió környéki sem irreális. Tegyük hozzá – ezt nem lehet eleget sulykolni -, hogy amit nálunk 150 ezerrel árulnak, abban 350 van, amit 300 ezerrel, abban 800, aminél meg nem írnak semmit, ott a gépészetben nyekereg egymillió kilométer java része. De szeretetre hálásan válaszol ez a csúnya batár, igaz a korróziós hajlamára eleddig nem talált még senki rendes orvosságot. Táblalemez kell meg acetilén, ahogy az öreg szakik mondták, amikor a nyolcéves Moszkvicsnak nekiláttak.

Korrózió

A 210-es széria az egyik legironikusabb típus a Mercedes történetében. Itt ugyanis a típus életciklusának java részében már járt a 30 éves átrozsdásodás elleni garancia, mégis úgy tud rohadni, mint a legendás, merkuros Daciák. De míg amazok látványosan, szinte gőgösen karfiolosodtak, addig az E osztály sunyin, laposan teszi a dolgát, ahogy bölcs Salamon monda vala.

Baromi jó (bár mondanám inkább szemét módon cinikusnak) marketingfogás volt ez a garancia. A vevő azt hitte, hogy az autó 30 évig képtelen elrohadni, a valóságban viszont már ötévesen csipás lett. De a cég jól tudta, hogy egy ötéves Mercedes tulajdonosa már nem végezteti majd el évente a korrózió-ellenőrző, meglehetősen drága vizsgálatot, egy tízévesé pedig már sosem, azok nélkül pedig ugrik a lehetőség. A pár kivételesen rendszerető tulajdonost örömmel kezelte egyedileg a Mercedes, mert tisztában volt vele, hogy sokkal többet ér a rozsdagaranciával járó publicitás, mint amennyibe az a pár ajtó, bölcsőkeret kerül majd. Ráadásul itthon még az se igen tudta érvényesíteni az igényeit, akinek megvolt minden ellenőrzése. A Kárpát utcában akadt ügyfél, aki az összes papír birtokában reklamált, de elhajtották, mert német rendszámos volt az autója. Végül Németországban betért az első szervizbe, megmutatta a kocsit, sűrű elnézést kértek, majd kapott három új ajtót, lefényezve.

A típusról kérdezett Mercedes-gurunk, Iván szerint a 210-es deréktól lefelé bárhol azonnali és őrjöngő rozsdásodásra képes. A vicces tételek közé tartoznak az első sárvédők (az ütköző fölötti csíkban), a küszöbvégek (de csak sokára válik igazán kritikussá itt a rozsda), az ajtók, amelyek a díszlécek csavaros végeinél, az alsó sarkoknál, a kereteknél, végig az aljuk hosszában hamar megindulnak. Legjobb orvosság e sok baj ellen, ha valaki piros autót vesz. Mert azon legalább nem látszik...

Kicsivel fájdalmasabb, hogy a csomagtérajtó széle, a zárgomb körüli része, a csillag felfogatása alatti felülete is irgalmatlan sebességgel korrodeál. Nem csoda, az örvények ide verik a legtöbb vizet. Még kellemetlenebb, hogy a kulcs elektronikája néha lefagy, de ha nem, a rajta levő gombok gumiburkolata előbb-utóbb kitöredezik, a kapcsolók működésképtelenné válnak.

Kínjában a gazdi ilyenkor előveszi a korábban még talán soha nem használt mechanikus kulcsot, és rájön, hogy – szinte mint minden 210-es Mercinél, amit nem Kaliforniában és Szicílián használtak – a csomagtérzár is tömbbé rohadt. Megoldás ilyenkor egy jó konzervnyitó, még jobb esetben a hidegvágó. Vagy egy új infrakulcs? Akkor kapaszkodjanak meg – lehet, hogy 500 ezerből megvolt az egész autó, de ennek az egy apróságnak a pótlása 60 ezer forint lesz...

A kevésbé vicces tételek sorát a suttyomban, a földalatti mozgalmak mintájára szétrohadó kereszttartók, a régebbi Mercedeseknél elpusztíthatatlannak ismert, itt viszont filigrán és porlékony első motor- és futóműtartó bölcső gyarapítja. Utóbbinál a legnagyobb probléma, hogy épp a korróziós gócokat takarja az alsó trepni, ezért gyönyörű, ezüstmetál autójáról a büszke tulajdonos legtöbb esetben nem is tudja, hogy az rövidesen halk nyekkenéssel az orrán landol. A hossztartó oldaláról a tekercsrugók állványai ugyanis le tudnak törni (és ez megdöbbentően gyakran megesik, a nyugati sajtóban egy évtizede cikkeznek a jelenségről), ilyenkor pedig az autó eleje koppanásig a földre pottyan.

Kellemetlen helyzet, főleg mondjuk, autópályán, 160-nál, de az sem lehetett túlságosan élvezetes, amikor Iván egyik ügyfelének az autója egy fekvőrendőrre felhuppanva engedett Newton törvényeinek. A frissen kitört rugóállványos Mercedes orra ijesztő sebességgel a talaj felé indult, ám esésének útját állta a fekvőrendőr kemény széle. Ezzel az olajteknő találkozott. A tulajdonos félreállt, hogy ne foglalja a helyet az utca közepén, kiszállt megnézni, mi a baj, és mire rájött, hogy a terjengő fekete tócsa az autó alatt a kocsi saját olaja, már be is sült a motor... Aminek a hengerei persze NiCaSil bevonatosak, tehát egyszerű fúrással nem is generálozható.

Korróziós horror-oktatófilmünk ezzel még nem ért véget. Nyolcéves kortól felfelé (tehát ma már az összes, nem száraz garázsban, féltve őrzött 210-esen) erősen rozsdásodásnak indul az összes fék- és üzemanyag-vezeték, s alaposan pirosodnak a lengőkarok is. Ki hallott ilyenről az ötvenedik évüket taposó állólámpásoknál, a veteránkorú 123-asoknál? Még a 210-essel szinte megegyező futóművű 124-eseknél se nagyon láttunk ilyet, pedig azok is lassan oldtimer korba lépnek...

Egyéb külsőségek

Maradjunk a kocsi külsejénél, például a lámpáknál. A hátsók jól tartják magukat, ott csak a tolatólámpák fehérje sárgul be kicsit, de ez minden autónál általános. A hírhedt első Hella fényszórók előtti műanyag lencse viszont igen hamar és súlyosan bemattul, a fényszórótükrök besárgulnak, a xenonnal szerelt példányok az izzók öregedése miatt felemásan kezdenek világítani. Sérülékenyek az alufelnik is, a lemezkerekes autók kicsit szerencsésebbek, mert dísztárcsa mindig akad tűrhető áron Ürömön, a Czimbuláéknál.

Nem az öregedés, hanem a hibás konstrukció miatt az első tükrök is sokszor pótlásra szorulnak, ugyanis ha valaki a rugó ellenében behajtja őket, szabaddá válnak a rögzítőcsavarok. Bárki, akinél van kereszthornyos csavarhúzó, vagy akár egy svájci bicsak, le tudja szerelni. És el tudja vinni. És el tudja adni. Kitalálták...

Szintén a tükröket érintő hiba, hogy az elektrokróm (maguktól sötétedő) külső visszapillantókkal szerelt, szuper-extrás autóknál a sötétedést végző folyadékkristály-bevonat idővel összefolyik, és egy lap cseréje 100 ezer forint körüli tétel. Vagy a sarki üvegesnél egy ezres, de akkor nincs többé sötétítés.

Sok 210-es orráról hiányzik az embléma, és ez nem okvetlenül a trófeagyűjtők munkájának köszönhető. A csillagot ugyanis rugó tartja bent (hogy gázolásnál el tudjon hajolni), és ahová a rugót beakasztják a csillag talpában levő lyukba, ott nagyon vékony az anyag, mert a furat az öntvény legaljában van. Ezt a kis részt, ami tartja, idővel megeszi az oxidáció. Ilyenkor általában a gépi mosó takarítja le a kocsi orráról Stuttgart büszke jelét. Megoldás a török csillag, ami ugyan nem annyira szép, mint az eredeti, de legalább nem fáj annyira az elvesztése.

Vajon csak a rozsda miatt utálják a 210-est, akik utálják? Lapozzanak, megtudják.