A Honda S600 úgy világlik ki a hatvanas évek sportautóinak tömegéből, mint MagLite zseblámpa a középkori fáklyásmenetből. Nagyszerűségéből szemernyit sem von le, hogy eltörpül a kortársai mellett.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2013/10-es számban jelent meg.
Hatásvadász a cím, de a Ferrari letraktorozásával több olvasó esik be a cikkbe, mintha azt írom: Lotus. Pedig technikában nem a maranellóiak diktálták az ütemet a hatvanas években, hanem inkább Colin Chapman cége. A Lotus 1957-ben már kétvezértengelyes, kétkarburátoros motorral szerelt, teljesen műanyag karosszériás, négy tárcsafékes autót árusított Elite néven, mellesleg a Formula-1-ben is sikeres volt. Csakhogy Chapman cégétől egy évtizeddel később egy másik géniusz, a japán Honda Szojcsiro vette át a stafétabotot.
A képeken látható parányi autó leiskolázta a teljes, hatvanas évek közepi sportkocsi-kínálatot, holott egy bimbózó autómárka második modellje volt csupán. A Honda az S500-asig csak motorkerékpárokat gyártott, de 1963-ban már minden második motort az ő logójukkal adtak el az USA-ban, ezért Honda Szojcsiro úgy döntött: eljött az autókázás ideje.
Ha az S600-as a nyolcvanas években születik, akkor is leesett állal szemléli a világ, de a hatvanas évek közepén vérbeli ufó volt. Akkor még sportkocsinak mondott jószágoktól sem volt idegen az öntöttvasból készült, nyomórudas blokk, a csak minden második hajtórúd után csapágyazott főtengely, az egykarburátoros keverékképzés. Ha két karburátort tettek a motorra, már nagyteljesítményű modellként hirdették. Ebbe a képbe tolakodott a Honda az S600-zal.
Aprócska blokkja tetején két vezérműtengely lakott, négy, égéstere félgömb alakú volt. Nem két, hanem négy (SU-rendszerű) Keihin karburátoron kapta a keveréket, ilyen technikát akkor csak a versenysportban alkalmaztak. Szétszedhető, darabokból álló főtengelyét öt helyen, tűgörgőkkel csapágyazták. A 606 köbcentis szívómotor 8500-as percenkénti fordulatszám mellett adta le 57 lóerejét – ez majd' 100 LE/l fajlagos teljesítmény! Efféle adatok ma is csak kiélezett sportkocsikra jellemzők, az S600 viszont majdnem fél évszázados. Korabeli beszámolók szerint könnyedén viselte, ha 11 ezres értéken túl pörgették, motorkerékpárok nem tudtak olyat.
Mindehhez alumíniumból készült a motorja, a hátsó futóműve pedig igazán gyönyörű alkotás. A hosszában elhelyezett, 45 fokban eldöntött motorblokk négyfokozatú váltóban, majd rövid kardánban folytatódott, s a differenciálművet az utasok derekának vonalában csavarozták a karosszériához. Innen rögzített féltengelyek vitték a kocsi két szélére a nyomatékot, ahonnan az tokozott lánchajtással jutott tovább a kerekekhez. Ahogy az MZ-ről tudjuk, a tokozott lánc többet bír, mint a szabadon mozgó, a tartóssággal tehát nem volt baj. A láncházak egyébként alumíniumból készültek, egyben hosszanti lengőkarokként szolgálva. Hogy mi volt ebben a jó? Úgy lehetett független a hajtás, hogy nem kellett csúszó alkatrészekkel teli, száraz féltengelyeket alkalmazni. Ráadásul a láncok plusz az alumíniumtokok könnyebbek voltak, mint a még fél kardánhossz, a két szárazon futó féltengely és azok kapcsolóelemeinek össztömege, és a súly jókora részét épp a rugózatlan alkatrészeknél sikerült megspórolni.
Sajnos hátránya is akadt a konstrukciónak, amivel a Honda nem számolt: erős kanyarodásnál a lánctokok torzultak, óvatlan pillanatban vissza tudtak rúgni fordulás közben. A jelenség az 57 lóerős S600-nál még nem volt zavaró (pláne az akkori gumikon), de talán nem véletlen, hogy a 70 lóerős, 160 km/h-ra képes S800-nál négy hónappal a bemutatás után az egész tokozott miskulanciát lecserélték egy jó öreg merev hídra.
