Honda S600 Roadster – 1965.

Toktorzulás ide, nyomatékszegénység oda, amikor Enzo, Colin vagy Ferruccio megismerte ezt a zöldfülű autógyártótól származó kisautót, biztosan megszédült egy pillanatra. Annak igazolásaként pedig, hogy az S600 nem a véletlen műve, a Honda 1964-ben kihozta az első Formula-1-es autóját, az RA271-et, amelyet teljesen maga épített (ilyenre akkor csak a Ferrari és a BRM volt képes), a következő szezonra tervezett RA272-vel megnyerte a Mexikói Nagydíjat, majd a rá következő esztendőkben további első helyeket is szerzett az F1-ben.

Az S600-as volt a Honda első exportautója: Európába, Kanadába, Ausztráliába és Új-Zélandra jutott belőle jó pár ezer, ám az USA-ba nem, az ottani hatóságok szerint a fajlagos emissziója meghaladta a határértékeket. Vicces – miközben milliószámra engedték forgalomba a 20-30 literes fogyasztású, elavult detroiti szörnyeket, ez a parányi kocsi piros lámpát kapott, holott kellett volna belőle legalább fél tucat, hogy egyetlen V8-as masztodonhoz felérjen emisszióban.

Pásztor András – aki cége, a békéscsabai Honda Körös honlapján egyszerűen ügyvezetőként tünteti fel magát, az igazgató szó nyom nélkül hiányzik – tisztességes járműőrült, nem véletlen, hogy egy Opel-motorkerékpár mellett erre a kisautóra is rábukkant. Hogy, hogy nem, talált egy svájci ingatlan-árverést, ahol néhány autó is szerepelt a csomagban, egy Honda S600 is volt a tételek között. Utánanézett a típusnak, közben arra gondolt, nem mutatna rosszul egy Honda-kereskedés kirakatában egy ilyen, már amikor nincs használatban. Leütötte interneten keresztül. Újabb fordulat, hogy az aukciós cég talált egy másikat is, azt is megvette, a kettőt felpakolta trélerre, hazahozta őket.

Andrásnak tehát hirtelen nem is egy, hanem két restaurálandó Honda S600-asa lett; egy 1964-es és egy 1965-ös. Ami az egyikben hiányzott, többnyire megvolt a másikban, de két, komplett autó összerakása szóba se jöhetett. Végül az újabbikra esett a választása, mert az épp vele egyidős. Kevés korrózió volt csak az autón, az oldható kötések könnyen szétjöttek, komoly karosszériamunkára csak a korábban összetört orr-résznél volt szükség. Amíg a bódé készült, a másikat is rendbe hozták annyira, hogy a kárpitos dolgozhasson a tetővel. Sok tételt külföldről kellett beszerezni, ami egy ilyen ritka és régi autó esetében sokszor a lehetetlent súrolja. Ausztráliából, Amerikából, Angliából egyaránt érkeztek méregdrága cuccok, az alkatrész-katalógust és a szerelési könyvet pedig András a Honda Hungary elnökétől kapta ajándékba.

Apró az autó, de nagy csapat dolgozott rajta, újszülötteknek kijáró szeretettel. Igen ám, de sok, furcsa alkatrészből áll, ezért rendkívül lassan kezdett formát ölteni. A váltóhoz, a hátsó hídhoz, az ülésekhez nem nyúltak, de a két motor közül az egyik kopott volt, a másik darabokban. Hengerfej-felújítás után, a meglevő nyolc dugattyú összeválogatásával sikerült egy szépen működő blokkot létrehozni, bár a konstrukció összetettsége miatt kijöttek hibák. Olyan volt a folyamat, mint hat oldalt kirakni a bűvös kockán: három lépés előre, kettő vissza.

Mit szólnának, ha megpillantanának egy ilyen kocsit valami autós rendezvényen, és a tulajdonos, látva, milyen szorgosan csattogtatják a fényképezőgépüket, két ujja közé csippentené a slusszkulcsot és meglóbálná – „nos, egy körre?”. Ne feledjük, hétmilliós értéket verdeső, csapatmunkában készült járműről van szó, amely tucatnyi ember szeme fénye, szinte pótolhatatlan kincs. „A motort pörgetni kell ám, csak úgy derül ki, milyen jópofa!” – tette hozzá figyelmeztetésül András, mert ő volt az illető. A szerencsés flótás a fotoapparáttal meg én.

Egyik pillanatban még azon kapkodtam a levegőt, hogy ilyen autót láthatok élőben, s hogy felnyitott gépteteje alatt megpillanthatom azt az ékszergyűjteményt, ami a motor helyén lakik. A következőben már a volán mögött ültem, és jobb lábammal recegtetve a motort, melegítettem. El se akartam hinni.

Ha már így alakult, elvittem egy kanyarra a Hungaroring környékén, hiszen ott történt az eset. Bár az autó még a 126-os Polski mércéjével is apró, ha az ember bemászik az ülésébe, már egészen tágasnak tűnik, egy MG Midget például ennél szűkebb. A trükk: a motor alig foglal helyet. Úgy húzatva, ahogy régi sportkocsikat szokás, rendkívül lomha, hiszen nagyjából percenként ötezres fordulatig szinte nincs nyomatéka. Ami utána történik, az viszont több mint meglepő. Ha nem tudnám, hogy a VTEC akkor még a Holdban volt, azt hinném, változó szelepvezérléses. Az 5000-es osztást elhagyó mutatóval egy időben, hirtelen lökettel taszít hátba az ülés, és a motor a lökettérfogatának ellentmondó, dörmögős hangról simább, kicsivel magasabb hangnemre vált. Meglódul a sebességmérő is, igaz, száznál már jóval hatezer fölött kalimpál, nem is mentem gyorsabban, pedig bírta volna.

A váltó kapcsolási érzete mechanikus, de a kulissza még fésülgetésre vár, hogy igazán pontos legyen. Ha sikerül úgy pakolni a fokozatokat, hogy az erős tartományban maradjon a motor, ez egy másfél literes, hatvanas évekbeli roadster, csak kezesebb. Az alig hétmázsás tömeg miatt könnyű a kormányzás, a kis nyomatékhoz igazított kuplung leheletfinom, a fékek hatásosak. Bár a rugózás nem túl kemény, ez csak a karosszéria bólogatásán érződik, a keresztstabilizátor ugyanis elég erős, így kanyarban szerény a dőlés.

Olyan ez a kocsi, mint valami parányi, gonosz, mechanikus igazságosztó. Ha valaki nem érez rá, fulladozik, ügyetlen, már-már darabos. De ha Honda Szojcsiro gépeinek elpusztíthatatlanságába vetett hittel, kellően megkínozzuk, életre kel, hiszen az, ami más autónak kínzás, számára tervezett működés. Ilyenkor könnyűvé és folyékonnyá válik, s versenyautó-hangokkal ajándékoz meg bennünket. A szívás és kipufogás rekedt bömbölésébe a vezérlés ezernyi elemének zsibongása vegyül, motorfékezésnél pedig a turbó lefújásához hasonló hangot hallunk, ilyenkor feszül meg másik irányba a két hajtólánc. Nem evilági élmény, ha valamihez, hát a korai, négyhengeres Honda CB-motorokhoz hasonlítható. És az óriási vigyor garantált.

És mindene olyan... japános. Kis erővel és határozottan kattannak a kapcsolók, bár a működésük még más logikát követ, mint a későbbieké. A kocsi mozgása kiszámítható, a rugózása kényelmes, a három kallantyús tető működtetése pedig alig nehezebb, mint a Mazda MX-5-ösé, annyi itt a plusz, hogy oldalanként néhány patenttel a széleit is rögzíteni kell, ha víz- és szélzárónak szeretnénk tudni. A motor nem forralja a vizet, nem csöpögteti az olajat, s most, egy alapos bejáratás után sem ad szokatlan hangokat. Japán ez, még ha öreg és pici is.

Aki azt meri állítani, hogy a japán autók a kilencvenes években lettek jók, kap tőlem egy stílusos „savanyú a cseresznye”-díjat. Vezettem már Datsun 240Z-t, Toyota 2000 GT-t, váratlan tudásával, egyedi hangjaival és megoldásaival az S600 pedig teljessé tette a képet. Régen is sejtettem, hogy ezek jók lehettek, most már biztos vagyok benne. És köszönet az élményért Andrásnak, aki minden lekáderezés nélkül, első találkozásunkkor odadobta nekem ennek a szuper kis járgánynak a kulcsait. Talált, süllyedt.