(Ford) Edsel Cita­tion Hard­top Coupe

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2012/2-es számban jelent meg.

Az ame­ri­kai au­tó­ipar leg­csú­fo­sabb bak­lö­vé­se­ként tart­ják szá­mon, sőt az Edsel ne­vet a bu­kás szi­no­ni­má­ja­ként is hasz­nál­ják oda­át. Pe­dig nem tör­tént sem­mi rend­kí­vü­li, csu­pán a kon­szern ve­ze­tői né­hány pon­ton el­szá­mí­tot­ták ma­gu­kat.

Nagy lö­kést adott az öt­ve­nes évek­ben a for­dosok ön­bi­zal­má­nak, hogy a vál­la­lat nem­csak pon­tot tett a vi­lág­há­bo­rút kö­ve­tő gyen­gél­ke­dés vé­gé­re, ha­nem a Thun­der­bird­del óri­á­si po­font is adott fő ver­seny­tár­sá­nak. Dear­born­ban érez­ték, hogy ez­út­tal meg le­het szo­ron­gat­ni a Gener­al Mo­torst. Az igaz­ga­tó­ta­nács el­nö­ke, Ernest Breech úgy vél­te, a har­cot csak ak­kor tud­ják si­ker­rel meg­vív­ni, ha a ri­vá­lis­hoz ha­son­ló­an öt már­kát kí­nál­nak a vá­sár­lók­nak.

El­ső lé­pés­ként a Lin­coln­ból ki­sza­kí­tot­ták a Con­ti­nen­talt és fel­he­lyez­ték a leg­föl­ső polc­ra. Ez nyil­ván nem tett jót az előb­bi­nek, amely egyéb­ként sem ör­ven­dett iga­zán nagy presz­tízs­nek, mert lé­nye­gé­ben kö­zös ka­rosszé­ri­á­kat vi­selt a kö­zép­ka­te­gó­ri­ás Mer­cury­kkal. Má­so­dik lé­pés­ként az év­ti­zed vé­gé­re egy Mer­curynál drá­gább már­ka be­ve­ze­té­sét ter­vez­ték, alá­dú­col­va ve­le a Lin­coln sül­­lye­dő imázsát.

A ké­szü­lő új­don­sá­got so­ká­ig E-Carnak ne­vez­ték, amely az exper­i­men­tal, az­az kí­sér­le­ti szó­ból szár­ma­zik. Az E be­tűs rö­vi­dí­tés csak meg­erő­sí­tet­te Breechet ab­bé­li szán­dé­ká­ban, hogy a cég­ala­pí­tó fi­a­ta­lon el­hunyt fi­á­ról, Edsel Ford­ról ne­vez­zék el a már­kát. Aka­ra­tát ke­resz­tül­vit­te az öt­le­tet el­len­ző csa­lá­don is, pe­dig if­jabb Hen­ry Ford kö­zöl­te, hogy nem sze­ret­né el­hunyt édes­ap­ja ne­vét lát­ni az au­tó­kon. A tár­sa­ság szak­em­be­rei egyéb­ként hat­ezer le­het­sé­ges már­ka­ne­vet vizs­gál­tak meg, s a lis­ta ele­jén sze­rep­lő­ket vé­gül tí­pus­jel­zés­ként hasz­no­sí­tot­ták.

Mi­re az Edsel va­ló­ság­gá vált, az ere­de­ti ter­ve­ket meg­vál­toz­tat­ták, a fel­ső-kö­zép­ka­te­gó­ria he­lyett a Ford és a Mer­cury köz­ti szűk rés­be pró­bál­ták be­szu­sza­kol­ni a gyárt­mányt. Pon­to­sab­ban egyes tí­pu­sa­it, mert­hogy volt olyan mo­dell, amely Ford-ala­pok­ra épült, még­is drá­gább volt, mint az azo­nos ka­te­gó­ri­á­jú Mer­cury.

A kö­vet­ke­zet­len ára­zás­sal és az át­fe­dé­sek­kel a kon­szern a jól me­nő di­ví­zi­ó­it és az Edselt egy­aránt ne­héz hely­zet­be hoz­ta. To­váb­bi gon­dot je­len­tett, hogy a már­ká­nak nem volt iga­zi ott­ho­na, a két ol­csób­bik mo­dell, a Ranger és a Pacer elő­ál­lí­tá­sát Ford-, a drá­gább Cor­sair és Cita­tion tí­pu­so­két pe­dig Mer­cury-üze­mek vé­gez­ték az USA több pont­ján és Ka­na­dá­ban. A hon­ta­lan Edsel­lel min­den­hol csak úgy mel­lé­ke­sen fog­lal­koz­tak, rá­adá­sul nem volt egy­sé­ges mi­nő­ség-el­len­őr­zés – minden­nek pon­tat­lan­ság és vál­to­zó ös­­sze­sze­re­lé­si szín­vo­nal lett a kö­vet­kez­mé­nye.

Ke­se­rű éb­re­dés

Az 1958-as évad­ban va­la­mi­vel több mint 68 ezer Edsel ta­lált gaz­dá­ra, en­nél jobb már­ka­indítást csak az ol­csó ka­te­gó­ri­á­ban versenyző Plymouth pro­du­kált, még 1928-ban. A Ford ve­ze­tői vi­szont lé­nye­ge­sen jobb fo­gad­ta­tás­ban, két­száz­ezer da­ra­bot meg­ha­la­dó el­adás­ban bíz­tak. A pre­mi­er fel­leng­ző­sen E-Daynek el­ne­ve­zett nap­ját ha­tal­mas rek­lám­had­já­rat előz­te meg, a CBS té­vé­csa­tor­nán még egy­órás mű­sort is ve­tí­tet­tek Edsel Show né­ven Louis Armstronggal, Bing Crosbyval és Frank Sinatrával.

A kon­szern hi­he­tet­len nó­vum ígé­re­té­vel csi­gáz­ta a kö­zön­sé­get, és bár az Edsel szá­mos új­don­sá­got és elő­re­mu­ta­tó meg­ol­dást fel­vo­nul­ta­tott – kor­mány­agy­ba sze­relt nyo­mó­gomb­ok­kal irá­nyít­ha­tó Teletouch vál­tót, be­ál­lít­ha­tó se­bes­ség­ha­tár­ra vö­rös fén­­nyel fi­gyel­mez­te­tő, for­gó szám­la­pos se­bes­ség­jel­zőt, ala­csony olaj­szint­re és -nyomásra, be­hú­zott rögzítő­fék­re, ala­csony üzem­anyag­szint­re, túl hi­deg és me­leg mo­tor­ra fi­gyel­mez­te­tő lám­pá­kat –, mind­ez nem volt ele­gen­dő ah­hoz, hogy fe­ne­kes­tül fel­for­gas­sa az USA au­tó­ipa­rát. A rek­lám­szö­ve­gek nyo­mán a vá­sár­lók azt is hi­het­ték, hogy a Citroën DS ame­ri­kai meg­fe­le­lő­je ér­ke­zik, ehe­lyett kap­tak egy for­ra­dal­mi­nak jó­in­du­lat­tal sem ne­vez­he­tő ko­csit. A mes­ter­sé­ge­sen fel­fo­ko­zott vá­ra­ko­zás ala­po­san vis­­sza­ütött.

A ku­darc nyo­mán az 1959-es mo­dell­év­re drasz­ti­ku­san vis­­sza­nyes­ték a kí­ná­la­tot, már csak a Ju­ni­or Edsel­nek be­cé­zett ol­csóbb, Ford-ala­pú mo­del­lek ké­szül­tek, a ko­ráb­bi­nál na­gyobb ten­gely­táv­val. A ta­ka­ré­kos­ság je­gyé­ben szá­mos al­kat­részt át­vet­tek a tár­sak­tól: a hát­só lám­pá­kat pél­dá­ul az elő­ző évi Con­ti­nen­tal­ról, a mű­szer­fa­lat, a Tele­touch vál­tót nyug­díj­ba kül­dő au­to­ma­tát pedig a For­dok­ból is­mer­het­te a vá­sár­ló. Még for­dos­ab­bá tet­te az au­tó ka­rak­te­rét, hogy a di­vat­hoz iga­zod­va a fény­szó­rók a rács­ba köl­töz­tek. A mó­do­sí­tá­sok ered­mé­nye: har­ma­dá­val ke­ve­sebb el­adott au­tó.

Min­den­ki szá­má­ra vi­lá­gos volt, hogy az Edsel­nek vé­ge, en­nek el­le­né­re az 1960-as so­ro­zat­nak még zöld jel­zést adott a ve­ze­tés. Ezek a ko­csik tu­laj­don­kép­pen Ford Fair­lane-ek vol­tak Pon­ti­ac-stílusú osz­tott maszk­kal. Egy ki­sebb tí­pust is ter­vez­tek Comet né­ven, de azt vé­gül át­pas­­szol­ták a Mer­cury­nak; még a gyár­tás meg­in­dí­tá­sa előtt le­vet­ték a már­ka­jel­zést, ám a Mer­cury név csak két év­vel ké­sőbb tűnt fel az au­tón. 1960-ra az Edsel-választék a Rangerre és a Sta­tion Wag­onre szű­kült, de jó­for­mán mi­re a tin­ta meg­szá­radt a „New! Nifty! Thrifty!” (új, csi­nos, ta­ka­ré­kos) fel­ira­tot vi­se­lő ár­lis­tá­kon, a gyár­tás – két hó­nap­pal a be­in­dí­tá­sa után – le is állt. A bú­csú­év da­rab­szá­ma jel­ké­pes­nek te­kint­he­tő, a fel­ső ka­te­gó­ri­ás Lin­coln­ból majd­nem ki­lenc­szer an­­nyi ké­szült az 1960-as mo­dell­év­ben.

El­il­lant vál­tó

Két év és négy hó­nap alatt 120 ezer Edselt gyár­tot­tak, ami ten­ge­ren­tú­li mér­cé­vel szin­te kis­szé­ri­ás té­tel­nek mond­ha­tó. Ez a men­­nyi­ség 35 ki­vi­tel­re ap­ró­zó­dik, ter­mé­sze­te­sen nem szá­mít­va a mo­tor, a vál­tó és a fel­sze­relt­ség szor­zó­it. A csak 1958-ban ké­szí­tett Cita­tion mo­dell­ből alig 8500 ké­szült, az itt lát­ha­tó Hard­top Coupe 2535 le­gyár­tott da­rab egyi­ke, ami­ből kö­vet­ke­zik, hogy a fel­újí­tás leg­ke­ser­ve­sebb fel­ada­ta az al­kat­rész­be­szer­zés.

Res­ta­u­rált, plá­ne meg­őr­zött Edselt nem­igen ta­lál­ni, ha van is, meg­fi­zet­he­tet­len, így ért­he­tő, mi­ért vet­te meg Eg­ri Al­bert a meg­vi­selt, tizenéve fé­szer­ben ál­ló au­tót. Az ál­la­po­tot va­la­me­lyest kom­pen­zál­ta, hogy egy­ben volt a jár­mű, ere­de­ti fé­nye­zés­sel, és a tu­laj­do­no­si lánc egyet­len szem­ből – egy egy­há­zi gyü­le­ke­zet­ből – állt. Kis­sé ron­tot­ta a ké­pet, ami­kor a szál­lí­tás so­rán meg­sé­rült a Cita­tion ol­da­la, emi­att né­hány dí­szí­tő­ele­met pó­tol­ni kel­lett. „A cso­magtértetőt nyi­tó gomb­tól a gép­ház­te­tő­ig mil­li­ó­nyi do­log­ban el­tér­nek az egyes mo­del­lek. A mo­tort le­szá­mít­va szin­te sem­mi nem kom­pa­ti­bi­lis sem­mi­vel” – mond­ja a gaz­da. A dí­szí­tő­ele­mek mel­lett a lám­pák, kap­cso­lók is ne­he­zen be­sze­rez­he­tők, de a leg­több bos­­szú­sá­got a szél­vé­dő­gu­mi okoz­ta: egy éven ke­resz­tül hi­á­ba va­dász­ták. Ami­kor fel­tűnt egy–­e­gy da­rab a vi­lág­há­lón, öl­dök­lő küz­de­lem folyt ér­te, és egek­be szö­kött az ára – vé­gül egy hasz­nál­ha­tó bon­tot­tat sze­rez­tek be.

A V8-as­sal nem volt gond, csak meg kel­lett ta­lál­ni a meg­fe­le­lő sza­kit. A spé­ci Tele­touch vál­tó­ból hi­ány­zott az elekt­ro­mo­tor, de en­nek meglelése nem oko­zott gon­dot: az egy­há­zi gyü­le­ke­zet egyik élel­mes tag­ja még az ér­té­ke­sí­tés előtt ki­men­tet­te a ko­csi­ból né­hány egyéb do­log kí­sé­re­té­ben, majd jó pén­zért el­ad­ta Alberték­nak. Ez­zel együtt akad­tak gon­dok a vál­tó­val, mert az ál­lás so­rán sok min­den el­öre­ge­dett ben­ne, és most, több­szö­ri ne­ki­fu­tás után sem mű­kö­dik tö­ké­le­te­sen: csak a las­sú­me­ne­ti üzem­mód­ban haj­lan­dó kap­csol­ni az egyes fo­ko­za­tot.

A teszt­kör előtt Al­bert fel is hív­ja a fi­gyel­mem, hogy lom­hán in­dul, de azért bán­jak óva­to­san a gáz­zal, mert a nagy mo­tor ha­mar meg­ló­dít­ja a kö­zel két­ton­nás tö­me­get, és az öt­ve­nes évek­ben ugye­bár egész mást ér­tet­tek fé­ke­zés alat­t, mint ma­nap­ság. A ve­ze­tő­ülés­ben he­lyet fog­lal­va ar­ra vá­rok, hogy ma­gá­val ra­gad­jon a már­ka kü­lönc­sé­ge, ehe­lyett egy stí­lu­sos, de nem ext­ra­va­gáns ko­csi ka­rak­te­re raj­zo­ló­dik ki előt­tem. A Rolling Dome ne­vű se­bes­ség­jel­ző zse­ni­á­li­san néz ki, de egyéb­ként a bel­ső a ko­ra­be­li ame­ri­kai ér­zést nyújt­ja – mon­dom mind­ezt kö­zel öt­ven­öt év rész­le­te­ket el­ho­má­lyo­sí­tó táv­la­tá­ból.

In­du­lás­kor fel sem tű­nik, hogy ki­ma­radt egy fo­ko­zat, a fé­kek gyen­ge­sé­ge azon­ban a fi­gyel­mez­te­tés da­cá­ra is a meg­le­pe­tés ere­jé­vel hat. Városi for­ga­lom­ban negy­ven­re sem mer­nék fel­gyor­sul­ni – a gyü­le­ke­zet tag­jai gyak­ran igény­be ve­het­ték az égi­ek se­gít­sé­gét a meg­ál­lás­hoz. Ka­nyar­ban bár­kás ér­zést kelt az Edsel, s ami­kor ezt meg­em­lí­tem Al­bert­nak, így vá­la­szol: „Pró­bál­tad vol­na ko­ráb­ban! Öt cen­ti­vel le­ül­tet­tük, mert an­­nyi­ra bil­le­gett!”

Az utó­la­gos mó­do­sí­tá­sok kö­zé tar­to­zik még a két­kö­rös­sé ala­kí­tott fék­rend­szer és az el­ső ülés­pad gyá­ri­tól el­té­rő min­tá­ja. A fé­nye­zés ere­de­ti­leg fe­ke­te–arany volt, utób­bi­ból majd­nem a gyá­ri ár­nya­la­tot fúj­ták vis­­sza, ez a zöld vi­szont nem sze­re­pelt a lis­tán, a tu­laj­do­nos el­kép­ze­lé­se nyo­mán ke­ver­ték. Az öt­ve­nes évek­ben tel­je­sen ter­mé­sze­tes har­so­gó arany­szín is jel­zi, hogy az Edsel egy olyan kor szü­löt­te, amely­ben min­den­ki fel­tű­nés­re vá­gyott, és leg­kön­­nyeb­ben pont az egy­sze­rű­ség­gel le­he­tett ki­tűn­ni.

Ezt az egy­sze­rű­sé­get intézményesítette az 1960-ban ki­ho­zott Ford Fal­con, amely­nek óri­á­si si­ke­re gyógy­írt je­len­tett a kon­szern­nek. En­nél a tí­pus­nál nem volt vál­la­la­ton be­lü­li el­len­ál­lás, nem kel­lett meg­is­mer­tet­ni a gyárt­mányt, bát­ran ala­poz­hat­tak a már­ka­hű­ség­re. És per­sze az sem mel­lé­kes, hogy a kis­ka­te­gó­ria ez idő tájt szár­nyalt – az Edsel pe­dig pont ak­kor je­lent meg, ami­kor a kö­zép­szeg­mens el­adá­sai drá­ma­i­an vis­­sza­es­tek. Le­het, hogy egy jobb idő­zí­tés el­len­sú­lyoz­ta vol­na a kez­de­ti hi­bá­kat, és ta­lán még a ké­tez­res évek­ben is lé­te­zett vol­na az Edsel. Szá­mos már­ka, köz­tük a BMW, a Chrys­ler és ma­ga a Ford is ke­rült haj­szál­nyi kö­zel­ség­be az ös­­sze­om­lás­hoz – tud­ják, a sors oly­kor ap­ró­sá­go­kon mú­lik.

Az a bi­zo­nyos maszk

Se sze­ri, se szá­ma az Edsel­lel fog­lal­ko­zó cik­kek­nek, és a fe­lü­le­tes írá­sok rend­sze­rint a hű­tő­maszk­nak tu­laj­do­nít­ják a már­ka ku­dar­cát. Ál­lí­tó­lag az okoz­ta a bu­kást, hogy az ová­lis nyí­lás egye­se­ket sze­mé­rem­aj­kak­ra, má­so­kat vé­cé­ülő­ké­re em­lé­kez­te­tett. Mind­ez azon­ban nem több le­gen­dá­nál, ugyan­ek­ko­ra kép­ze­lő­e­rő­vel a Re­nault­-jel­vény és a Maz­da 1997-ig hasz­nált emb­lé­má­ja lát­tán is meg­bot­rán­koz­hat­nánk.

A tör­té­net fi­no­mabb ki­adás­ban úgy szól, hogy a vá­sár­lók az Edsel for­ma­ter­ve­zé­si hi­bá­it bün­tet­ték. Va­ló igaz, hogy a lóhám­nak is ne­ve­zett maszk­tól – amely nyo­mán a ko­csit cit­rom­ba ha­ra­pott Oldsmo­bile-­nak hív­ták – ide­gen­ked­tek az em­be­rek, aho­gyan több más elem­től, pél­dá­ul a be­nőtt láb­kö­röm­nek csú­folt hát­só lám­pá­tól is, de majd min­den au­tó­gyár­tó ter­mé­ke­in vol­tak nép­sze­rűt­len, gúny tár­gyá­vá vált rész­le­tek.

Van­nak, akik a név­vá­lasz­tást okol­ják, mond­ván a ve­vők a weasel (me­nyét) és a dead cell (ki­égett elem) ki­fe­je­zé­sek­re, il­let­ve az Edson trak­tor­ra as­­szo­ci­ál­tak. Ez per­sze megint csak vá­ro­si le­gen­da, ahogy az sem igaz, hogy mű­sza­ki­lag volt bak­lö­vés az Edsel – el­vég­re szám­ta­lan ele­met a Ford­ból és a Mer­cury­ból emel­tek át. A fi­as­kót nem a kül­lem, az el­ne­ve­zés vagy a mű­sza­ki tar­ta­lom, ha­nem sze­ren­csét­len dön­té­sek okoz­ták.