Nagy. Fekete. Éppen csak nem fenyegető, de azért morog rendesen. Ha innen nézem, a Senator limuzin kupéváltozata, ha onnan, egy letűnt kor utolsó rúgása. Amikor még a tömeggyártók is komolyan gondolták – van keresnivalójuk a luxusszférában.
![Terpeszt, nagy](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083178_4b792b4e06b683e47e198f7e6fd6c545_wm.jpg)
Volt idő, amikor ezek a Monzák csak bosszantásból hevertek az utcán. A többségük a kilencvenes évek eleji, fillérekért megvehető és szabadon behozható nyugati autók dömpingjéből származott. Megvenni olcsó volt mindet, s akkor még körülvette őket hajdanvolt eleganciájuk halványan remegő délibábja. De az új közegbe érve tulajdonosaik lukas pénztárcájának alján már nem maradt elég della, amiből etetni lehetett ezeket az éhes Opel-masztodonokat. Általában állni láttuk őket emiatt, ha pedig mégis közlekedtek, olyanok voltak, mint ma a filléres tuning autók – mindig jóval a forgalom tempója alatt haladtak, egyfajta mozgó barikádként.
Bár a mechanikájuk – szinte kivétel nélkül soros hathengeres motorokról, hátsókerékhajtásról van szó – legendásan tartós volt, a sok állás nem tett nekik jót, a szabad ég alatt hamar söpörni való törmelékké váltak az út szélén. Jó nagy, kerülgetendő kupacokká. Kinek kellett akkor egy ilyen falánk, értéktelen, origami-divatú tank, amikor már vágyni lehetett a rövidesen használt autóvá érő méregerős Astra GSI-kre, az összkerekes Calibrákra?
![Szépen beérett mára a forma](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083180_21bde831146ec37f0c23acf891a5c7ba_wm.jpg)
El is tűntek, sebbel-lobbal. Annyira, hogy amikor egy ilyet megpillantunk a forgalomban, azt hisszük, jól hókon csaptak egy baseball-ütővel, s a szemünk káprázik. Annyira így van ez, hogy a Monza látványa még akkor is valószerűtlen, amikor egyébként sokkal régebbi Opelek között ácsorog a Totalcar Parkoló Parádéján. Holott közel 44 ezer első és második szériás Monzát gyártottak 1978 és 1986 között, ami közel sem kis széria.
Megint irány az Opel-nap!
Idén is lesz Opel-nap a Hungaroringen, amely már a negyedik. A Legendák Találkozása teljesen ingyenes, mindössze regisztrálni kell a www.legendak.com oldalon. A május 17-i rendezvényen garantáltan nem fog unatkozni a család egyik tagja sem, a gyerekeket és a hölgyeket is számos, kifejezetten nekik szervezett program várja. Itt lesz az Opel Frankfurtban bemutatott, vadonatúj kupéja, a Monza is, az Opel-tulajdonosok pedig bemutathatják az autóikat. A programot koncertek is színesítik (Irigy Hónaljmirigy, Danics Dóra, Tankcsapda). Részletes program: www.legendak.com
A képeken látható Monza azonban nem az első roncshullámmal került mostani tulajdonosához, a Magyar Veterán Opel Klub oszlopos tagjához. Horváth Attila 2002-ben látta meg a kocsit Pécsett, és azonnal beleszeretett, mert szinte hibátlannak tűnt, s nem mellesleg 'eladó' cetli fehérlett az ablakában. Nem egy- és nem kétnapnyi huzavona következett, mire a 650 ezres árból sikerült valami elfogadhatót fabrikálni.
![Kötelező korjelleg a lámpák közötti, azok színével harmonizáló műanyag betét](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083182_4630a401b1635f1f26c58952c63925d1_wm.jpg)
Sok volt érte vajon a bő félmillió? Nyilván lesznek ezren, akik felhördülnek, hogy egy ilyen roncsért miért kell bármennyi pénzt is adni, mások pedig, akik a Monza mai értékét figyelemmel kísérik, úgy gondolják, a dupláját is megadták volna érte. Pláne, hogy Attila valójában a dupláját is kapta ezért: az ár tartalmazott kvázi még egy autónyi autót, igaz, bontandó, illetve bontott állapotban.
Persze, érdemes kicsit tovább színeznünk ezt az ár-tematikájú kifestőkönyvet – akkoriban a még fellelhető Monzákat tipikusan 200-400 ezer forint között mérték, s ez az autó sem volt hibátlan, hiszen a taposóját, a jobb első futóműtornyát lakatolni kellett, miként a belseje is törődést kívánt. Attila áthúzatta a műszerfalat – egész szépen sikerült, az ember gyárinak nézné, csak egy helyen hólyagosodott fel azóta, az árnyékoló sarkánál, de már van másik is, otthon. Feltett egy kicsit morcosabb hátsó dobot – szinte hallani nem lehetett a hangját addig –, egy direktszűrőt, egy BMW motorvezérlő elektronikát (állítólag szépen hoz teljesítményben, igaz, fogyasztásban meg visz), jött egy garnitúra új féktárcsa és fékbetét és készen állt az autó.
![Wunibald Kamm professzor megnyalná a tíz ujját: a Kamm-forma eredetileg így lett kitalálva, a hátsó szélvédő mélyebben van a karosszéria élénél](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083184_472dcfa282e24f3b5a19cab5ea282ad8_wm.jpg)
Aztán, ahogyan az ilyenkor általában megesik minden szépen rendbe tett, csillogó-villogó öreg járművel, szinte azonnal megtalálta egy konzervatív értékek védelemére kevésbé fogékony, ám annál sietősebb autóstárs. Oldalról, így, puff. Lehetett újra lakatolni a bal első ajtót, megint fényezni, s hiába volt azonos a festék, a fényezőműhely és a mester, azóta árnyalatnyi eltérés zavarlik az elemek között.
Sebaj. Attila ezt követően tizenegy éven át használta, ki se szállt belőle, ez volt éveken át a napi járós verda. Csak három éve vált hobbikocsivá, 26 évesen – ahhoz képest, hogy a pajtikái már rég elporladtak, elég soká húzta az igát, nem? Persze van másik Monza is mellette, szám szerint öt, ezek közül a kedvenc egy kék, 1983-as, illetve hosszú távú projektnek a csőrendszerben figyel egy korai, első szériás, vékony króm lökhárítós 1978-as példány. A maradék hármon nincs címke, azok vannak.
![Attila tette az ajtóra a krómozott betéteket - azok a Senatorról jöttek egyébként. Az eredeti szürkékkel sivár lenne a kárpit](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083186_cbc19004773d55b738a34f3ed0529f55_wm.jpg)
Meglepő, hogy ez a fekete mennyire egyben van. Persze a kellemesebb használat érdekében (no meg hogy az eredeti, a tapogatástól általában péppé kopó alkatrészek megmaradjanak), a kormány, a váltógomb nem a kocsi sajátja. De az ülések feszesek, nincsenek kiülve, az ajtókárpitokon egészséges az alcantara, s ezekre felkerültek a Senator krómozott kilincs- és zárpajzsai.
Hogy miért éppen a Senatoré? Nos, a háromajtós Monza – kombi-kupé, ahogy az az eredeti Opel-brosúrákban szerepel – és a négyajtós Senator limuzin ugyanaz az autó. Az Opel természetesen nem végzett félmunkát: a szögazonos mechanikához a kupé tengelytávját másfél centivel megrövidítette, ezért a Monza látványra is, agilitásra is sportosabb.
![Az eredeti kormány ennél sokkal nagyobb. Megvan otthon, hibátlan, de ezzel sokkal kényelmesebb a vezetés - ne feledjük, ez a Monza használatban van, nem dísztárgy](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083192_9ebd8fb220a2b58e3b709a5b6ffe766b_wm.jpg)
A műszaki tartalom mondjuk, nem volt rossz. A Senator/Monza széria motorjai a vezérműtengelyüket a hengerfej oldalában hordták, szelepeik hézagát hidrotőkék állították be – ez az úgynevezett CIH-széria problémamentes, tartós motorokból állt, nem véletlen, hogy vagy húsz éven át ezek a blokkok voltak minden nagyobb Opelben. Hagyjuk most a négyhengereseket (a Senator/Monza 1982-ben kétliteressel is kapható volt), ez az itt szereplő autó a második Monza-széria belépő hathengerese volt.
Két és fél liter, 136 lóerő, modern, Bosch L-Jetronic elektronikus befecskendező, négy tárcsafék és a legnagyobb truváj, ami szakítást jelentett az addigi Opel-hagyományokkal: ferde háromszög lengőkaros, független hátsó futómű. Ebben a kiszerelésben a Monza megfutotta a 195 km/h-s sebességet, ami a sebességmérők csalását is figyelembe véve lazán büszke pírt csalt a 200-as osztáson túli testi örömökre vágyó tulajdonosok arcára. Persze az ilyen dekadens viselkedésnek megvolt a büntetése: a gyárilag is 14 l/100 km-es fogyasztásra specifikált tepsi hajszolt üzemben már tényleg pillanatok alatt ki tudta hörpinteni a 70 literes tankot.
![A csúcsverzióba jártak Recarók, és jók is](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083194_124f462777222fa3cdd46981a040bd7a_wm.jpg)
De az egésznek volt egy csodás, a két olajválságnak, a környezetszennyezés feletti aggodalmaknak, a politikai korrektségnek és az általános kispolgári szűkkeblűségnek merev ujjal belengető hedonizmusa. A csúcsverzióban, abban a 180 lóerős, háromliteres, 215-öt megfutó és 8,5 másodperc alatt százra sprintelő 3.0 E-ben talán még inkább istenkáromlás lehetett a gázpedál elsüllyesztése, de higgyék el, 2014-ben, egy néptelen kül-budapesti utcán ez a kettőfeles is adja azt a tüzesszekéren utazás érzést, ami kell.
Az okosságos hátsó dob szépen brummog, nem hangosan, de meggyőzően – a hangnak köze sincs ahhoz az ügyetlen üres vödörbe böfögéshez, amit a kehes négyhengeres ál-tuning autók alól hallani manapság. Finom, pontos a kormány, a váltó megvezetése meglehetősen nagyvonalú, viszont a fokozatok szépen megvannak, erő alig kell a kapcsoláshoz, a fék lassít és adagolható, a teljesen független (elöl is modern, MacPherson gólyalábakon áll az autó) futómű pedig sokkal simább, mint a többi hátsókerekes Opelé.
![4+2=6: a motort a négyhengeres CIH-szériából kapták egyszerű összeadással](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083196_6547a69d79f4cab7a360e035417cac6e_wm.jpg)
Tehát vonulsz abban a szép, sorhatos zajfelhőben, ami inkább simogat, mint vérlázít, lustán pakolgatod a fokozatokat (van itt nyomaték, nem kell kapkodni), finoman belemasszírozod a nagy teknőt a kanyarba, miközben a Recarók nagyon is un-régiautósan, barátságosan markolják a derekadat. Erre te arra gondolsz – ezt a fűszerezést teljesen elfelejtették mára Rüsselsheimben. Tegyük hozzá – hiányzik is.
Persze, látott már eleget ez az autó. A futóműben vagy a hajtásban valami morajlik, méghozzá elég hangosan, a kuplung kicsit dobál (minden öreg hátsókerekesé elkezdi ezt, ha keveset használják), de igazából, nincs ezzel az autóval baj, szinte ünnep, ahogy vonul.
![11-et ugrik százra, ma is egész jó](https://kep.index.hu/1/0/608/6083/60831/6083198_b31082d346f31b7ae92b91685ff922d4_wm.jpg)
Tény, a 136 lóerő és az 1,4 tonna kombinációja nem ad ki egy kezelhetetlen Scud-rakétát, de a valóságban erősebbnek érezni, mint amit a papír mutat, valahogy úgy – nagyon akar. Korántsem ügyetlen a használatban – a fordulóköre például fenomenális, 10,8 méter alatt van –, amikor megy, a hangulata szinte masszíroz, ha pedig áll, ma már büszkén nézhetünk rá vissza a kulcscsomót lóbálva, mert kevés másik hetvenes-nyolcvanas évekbeli autó akad, amelyiknek ennyire jót tett volna a sok elmúlt esztendő. A Monza sose volt olyan elegáns, mint ma, szigorúan vasalt élei, finom díszei, tekintélyes méretei hűvös és súlyos légkört árasztó ufóvá teszik a forgalomban. Talán az is vágyni kezd rá, aki azt se tudja, milyen autót lát.
Nagy fejtegetésekbe nem mennék bele, milyen egy Monzát fenntartani, mert a motor tartós, a többi meg nem számít, mert ilyen autó úgysincs elérhető közelségben, könnyebben vesz az ember háború előtti Tatrát, de még talán DeLorean DMC-12-est is, mint ilyet. Megnéztem, a használtautón egy darab sincs belőle, sőt, a keresési opciókban fel sem dobja az oldal a Monzát, mint típust, pedig ott olyanok is szerepelnek, mint az Ampera, vagy a Kapitän. A milliárdnyi eladó kocsit tartalmazó német mobilén sem sokkal jobb a helyzet, összesen 19 találatot dob fel Monzára, de abban a csomagban is van egy csomó rommá tuningolt, roncs, illetve kétszer feltett példány. Mondom, a Monza ma a mániákusoké. Lassanként pedig elkezdhetjük irigyelni őket.
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=xaoeoinhyh/fastid=gqdxotmherulagkvfrbfvmkfkckr/nc=0)