A Yeti nevét soha nem értettem igazán, bár lehet, bennem van a hiba, amikor az ominózus lény alatt egy előemberre, vagy eddig ismeretlen majomfajtára gondoltam, és hát egyikről sem egy kedves, aranyos vagy pozitív dolog jutott eszembe már akkor sem. Bár azóta kiderült, hogy valószínűleg egy jeges- és egy barnamedve kósza hancúrozásának eredménye a yeti, de az sem sokkal kellemesebb. Szagoltak már önök élő medvét?
Na mindegy, a lényeg az, hogy a Škoda Yeti egy egész praktikus, jópofa és fiatalos formatervű doboz volt, a Škodától megszokott olcsó ötletekkel, olcsó anyagokból, de a legapróbb részletekig tisztességesen összerakva, éppen csak annyi diszkomforttal, amennyi mellett a tehetős vásárló elgondolkodik egy Tiguanon pár százezerrel drágábban. Kedveltem, mert merész volt, arca volt.
Na ez nincs többé. Felejtsék el. A modellfrissítés jelen esetben azt jelentette, hogy felnőttnek álcázzuk a gyereket, mégsem járja, hogy egy VW-csoportnál értelmezhetetlen arcú autók kerüljenek forgalomba. Így lett a kereklámpás, vicces Yetiből egy Kovács Béla (elnézést minden Kovács Bélától), a hétköznapi forgalomba átlátszó semmiként belesimuló akármi. Érdekes, hogy miközben konkurensei (Qashqai, Mokka, 2008, Duster) próbálnak magukra arcot erőltetni, addig a Yeti pont ellenkező irányba mozog. Lehet, hogy így lesz a jó? Csalódott lennék, mert ez azt jelentené, hogy Európa még mindig nem mászott ki a fekete/ezüstmetál/szigorú arc-szindrómából.
Az orrát leszámítva nem sok minden változott. Talán csak annyit érdemes még megjegyezni, hogy ez a Yeti Outdoor változat volt, ez a terepjárásra (khm) optimalizált kivitel. Az új LED fényszóróknak, a dinamikus megjelenésnek, a strapabíró lökhárítóknak és az erős összkerékmeghajtásnak köszönhetően az autó minden terepen otthon van, legyen az aszfalt vagy földút.
A sajtóanyag nem hazudik, mert maximum egy közepesen nyomvályús földút az, amin még nem szakítjuk le cafatokban a strapabírónak mondott műanyag lökhárítót, a koptatót és az alsó – szintén műanyag – burkolatot. Maga az összkerékhajtás tudna többet is, hiszen a negyedik generációs Haldex akár oldalanként is képes nyomatékot osztogatni, az átellenes kerekes fékezgetve pedig átlóban hintázva is lerúgja a magát, ettől függetlenül azonban senki ne nézzen úgy erre az autóra, mint terepjáróra. Az drága móka lenne.
A mérete amúgy pont jó, 4,22 méteres hosszával bőven a kompakt kategóriába esik, hiszen rövidebb, mint egy aktuális Golf, a beltér mégis tágasabbnak tűnik, mint mondjuk egy Octáviáé. A valóságban persze nem az, egyedül a vállaknak van több helye, köszönhetően a dobozformának. A trükk azonban bejön, legalábbis egy ideig. Aztán persze lelepleződik a Yeti, amikor az utasoldali ajtózsebbe átnyúlva simán kihúzzuk a másfél literes palackot, de leginkább akkor, amikor a középkonzol vídiakemény műanyagja kellemetlenül nyomni kezdi a térdünket. Ez már annak idején is feltűnt, amikor bemutatták, kár, hogy ezen nem változtattak. Mert deréktól lefelé valójában kisautó ez, ott tágas, ahol igazából nincs rá szükség: a fejünk felett.
De – és ez fontosabb, mint gondolnák – remekül manőverezhető, áttekinthető minden sarka, parkolni sosem volt ilyen könnyű. Ráadásul az elektromos üvegtető miatt is világos, természetes fényt bőven kap a beltér, ezért a gyerekek is szeretni fogják. Családi autónak is vállalható lenne.
A következetesség dicséretes, mert a beltér olyan, mint a külseje lett. Ingergazdag, mint egy tejfölös lángos, bár gyorsan hozzáteszem, hogy sokkal inkább erre szavazok, mint mondjuk egy Ford-féle nyomógomb-kanosszára vagy Mini-szerű hipszter-eklektikára. Egy csipetnyi fiatalság azonban sokat dobna rajta, mert a minimalizmus remek dolog, de nem törvényszerűen unalmas. Az új Qashqai-beltér például egész jó lett. Ezzel a felszereltségi szinttel kapunk sötétbarna bőrüléseket és egy fényes, sötét díszlécet, ami kellemetlenül könnyen karcolódik. Ez pedig inkább ciki.
Nem lenne az, de sajnos ezt a Yetit megverte a sors nagyon, ugyanis a Laurin&Klement csúcsfelszereltségnek köszönhetően olyan helyre pozicionálták, ahol semmi keresnivalója nincs. És ehhez képest bizony kínos apróságok tarkították együttlétünket.
Először is: a kormány nem állt egyenesen. Jó pár fokkal balra állva demonstrált egy kiadós futómű-beállítás mellett. A visszapillantó tükrök elektromos állítása hol működött, hol nem. Ha igen, akkor is öt esetből háromszor olyan lassan, mintha az elektronok előtte körbefutnának az egyenlítő mentén. A 481 330 forintos felárért adott Columbus navi/multimédia rendszer pedig egyenesen gyűlöletesen lassan csinált bármit is. Sem a Golf, sem az Octavia esetében soha semmi bajom nem volt ezzel a kezelőfelülettel, az azonban, hogy stopperrel mérve kerek hét másodpercre van szüksége ahhoz, hogy egyáltalán bekapcsoljon, majd újabb évezred eltelik, miközben CD-ről rádiócsatornára vált, az már bosszantó, csaknem félmillióért pláne.
Ja, persze, CD-ről, hiszen USB-csatlakozó nincs egy darab sem, cserébe (38 ezerért) ott a csodálatos MDI multimédia adapter a középkonzol aljában, ami igazából csak azért van, hogy szívasson, mivel semmivel nem tud többet, mint egy USB-aljzat, amelybe ugyanúgy bevariálható az iPod és az iPhone, de legalább átalakító-csatlakozókábel sincs hozzá, amibe a nyamvadt pendrive-ot bedughatná az ember. De tényleg, hogy az alapáron 9,7 milliós(hoppáré!), csúcsfelszereltségű Yeti extralistáján még ezeket a vackokat is be kelljen ikszelni, az már meredek.
Bármikor odaadnám az összes gatyarohasztó bőrkárpitot egy rohadt USB-csatlakozóért, hogy húzná Martin Winterkorn oda az MDI-jét, ahol a legjobban fáj. Igaz, én vagyok a hülye, hordhatnék magammal SD-kártyát. Mindegy, megtaláltam ebben a jót, meg az évek óta elveszettnek hitt The Who CD-met, azt döngettem. Ami nem volt nehéz, mert a fantáziadús Sound System névre hallgató audiórendszer pocsékul szólt ebben a bódéban, nagyon le kellett húzni a basszust ahhoz, hogy ne remegjen a rendszámtáblatartó.
Na mindegy, legalább jól ülünk, könnyű megtalálni a kényelmes üléspozíciót és a Škoda valahogy megoldotta, hogy a felhúzott kézifékkar ne akadjon el a könyöklőben. A bőrkárpit szép ugyan, a memóriás vezetőülés kényelmes, de pillanatok alatt irgalmatlanul felmelegszik a beltér, azért az automata klímát szinte folyamatosan járatni kell, amit nem mindenki visel el köhögés nélkül. Például én sem, ezért inkább a kereszthuzatra szavaztam, dugóban pedig nyomtam a hideget, ha muszáj volt.
A klíma jó, pillanatok alatt deres lesz a lábunk tőle, azonban a szellőztetés már középső állásban is hangos, a két középső rostélyon ráadásul alig jön be fuvallat, ellenben a szélsőkön orkánszerűen tör ki a jeges levegő.
Hátul határozottan jobbak a klímaviszonyok, ott éppen jól terít a két rostély, sőt, a dönthető háttámláknak köszönhetően egész jól el lehet ott üldögélni. Tápozni a kihajtható kis asztalokról lehet.
Ha eddig kritizáltunk (és még fogunk is), akkor most be kell írni egy nagy piros pontot is, mert a beltér variálhatósága remek. A hátsó két és fél ülés támlái külön-külön dönthetőek egy karral, ráadásul külön-külön kiszedhető mindhárom, könnyen, gyorsan és egyszerűen.
Az összecsukható utasülés (29 210 Ft) támláját ledöntve pedig egészen hosszú karnist is be tudunk lapátolni. Ha pedig a középső kis szükségülést kiszedjük, akkor a két szélső beljebb csúszhat és még több helyünk lesz széltében. Ebben nincs hiba, és az 1760 literes csomagtér egy kisáruszálíltónak is becsületére válna. Alapból 416 literünk van, ami szintén elég egy családnak. A csomagtérben amúgy sínen csúsztatható kampók és egy csúszásgátló műanyag padlótálca is akad.
Az indítás ugyan gombos, de tartani kell az indítógombot, ami kicsit szokatlan még VW-szinten is, hiszen a Volkswagenekben elég egyszer rápöccinteni és az elektronika intézi a többit. De ez egy Škoda, erre emlékeztet minket minden porcikája, egy majdnemvolkswagen. És ezen nem segít az árcédula, sem az összes extra, ami az L&K felszereltséghez jár.
Közlekedni vele, együtt élni vele lehet, csak nem ezzel a motor-váltó kombinációval.
Egyelőre nem jöttünk rá, hogy vajon áttervezték-e a hatsebességes, olajban futó kuplungos váltót vagy egyéb okai vannak, de már nem először szembesülünk azzal, hogy valami nem kerek. Jelen esetben a 170 lóerős TDI-nek és a DSG-nek annyi köze van egymáshoz, hogy egy autóban vannak. De a váltó nyugodtan lehetne a csomagtartóban is.
Nem tudni, de valószínűleg ludas lehet a kapkodásban a gázpedál rosszul belőtt karakterisztikája is, azonban tény, hogy amilyen sima, gördülékeny és zökkenőmentes futást vártam, annyira lavinaszerű és kaotikus headbang lett belőle városban. Mintha nem szóltak volna a váltónak, hogy nem az 1.2 TSI-vel kell összedolgoznia. A reakcióideje tetemes, ezért amikor gyorsítanánk és nem történik semmi, akkor önkéntelenül is jobban lenyomjuk a gázt, hogy hátha...
Na ekkor történik az, hogy DSG úr a homlokára üt: Atyaúristen, elfelejtettem váltani!, majd nagyon gyorsan be akarja pótolni a hiányzó másodperceket, ezért visszavált és a világ összes erejét és nyomatékát küldi a kerekekre. Utóbbiból a 350 newtonméter pedig a sokkal nagyobb A6-os Audihoz is elég, itt egyenesen ránt rajtunk egy hatalmasat és értelmetlenül gyorsan katapultál, amerre állunk.
Az emelkedőket gyűlöli a legjobban, mondjuk forgalomban csorogva negyven-ötvennel. Pontosan tudom, hogy kézi váltóval innen harmadik fokozatból gond nélkül, szépen képes kigyorsítani egy nagyobb-nehezebb, összkerekes Octavia is, de ez a Yeti úgy gondolja, hogy kell a kettes, amitől bólintunk egyet, majd pánikszerűen tol egy hármast, mert elfogy a fordulatszám alóla, aztán vissza egy másodikat, mert annyira megindul, hogy bele kell fékeznünk. Kifejezetten kellemetlen, hogy idegbajos baromnak néznek minket, de amíg ennyire digitálisan működik a gázpedál, addig nincs mit tenni. Talán egy szoftverfrissítés jót tenne. Ja, kigurulás szinte nincs, mert hamar visszavált, az összkerekes hajtáslánc pedig úgy megfogja a guruló autót, hogy lejtőn is néha bele kell simítani a gázba. Ami – mint tudjuk – nem olyan egyszerű. A Sport módot eszembe sem jutott kapcsolni.
Sztrádán és autóúton, városon kívül aztán magára talál, de hogy is ne találna, hiszen a hatodik fokozat aztán mindenhol jó. Ahol vissza kell váltani, mert csücskösebb lett mondjuk az előzés, mint gondoltuk, ott szívjuk a fogunkat egy kicsit, szerencsére maga a motor olyan remek, amilyen vacak a váltó, így megmenti a helyzetet. Nem vagyok dízelpárti, de ez a kétliteres CR TDI a maga erejével és nyomatékával mindenütt megállja a helyét. Szépen megy, húz, mint a gőzmozdony és jó a zajszigetelése, egyértelműen a Yeti jobb alkotórészei közé tartozik.
Ha leugranánk a horgásztóra és éppen felázott a traktornyom, akkor jó tudni, hogy van offroad-gombunk, ekkor bőven engedi kipörögni a kerekeket az elektronika, akad lejtmenet-vezérlőnk is, ennél az ereszkedés sebességét is lépésenként szabályozhatjuk attól függően, hányszor pöccintünk a gázpedálra eközben. De legyünk óvatosak! Ezek az utcai Dunlopok már a budaörsi reptér picit felázott földjén is tapadásért sikítottak. Ha tényleg gyakran járunk laza felületű utakon, inkább valami kevésbé sportos mintázatot válasszunk.
A futómű hangolása megnyugtató, puha és kényelmes, a hirtelen kormánymozdulatokat billenéssel okézza, de a hazai utakon nagy áldás az, hogy nem kell sziszegnünk minden kátyúnál. A sodrából kihozni nem nehéz, de hülyeség is lenne egy öltözőszekrénytől Porsche-kanyarsebességet várni. Jótékony, lustán mozduló, de kellemes.
Zúzni még egy ekkora homlokfelületű bódéval is tisztességesen lehet, bár a szélzajjal 140 fölött meg kell barátkoznunk, de a fogyasztás ekkor is nyolc liter alatt marad, ami nem kirívóan alacsony, de nem is túlzó érték a másfél tonnás önsúlyhoz képest. Utazni jó, nem fárad el a hát, a térdünket néha ki kell mozgatni a középkonzol miatt, de ezt leszámítva kényelmesen elvagyunk. Rengeteg a tárolórekesz, az ajtózsebekben leszorítógumi is akad, hátul a gyerekek elvannak, nekünk pedig van időnk elgondolkodni azon, hogy miért nem lehet a tetőantennát úgy felszerelni, hogy a csomagtérajtó ne hajtsa kiflibe, vagy hogy egyáltalán: mi a fészkes fenének adna bárki is ennyi pénz egy Škoda Yetiért?
Mert a 9,7 millió csak az alapár. Riasztó kellene? 76 ezer. Bluetooth-kihangosító kijelzőn megjelenített adatokkal? 87 630. Tolatókamera? 86 360. Oldallégzsák hátul? 99 060. Jó az elektromos vezetőülés memóriával mi? 151 130. Alumínium pedálszett? 29 210. Parkradar? 208 280. És még pár apróság, melyekről úgy gondoljuk, hogy járna a csúcsfelszereltséghez (bár a fűthető szélvédőt nyugodtan kihagyhatják) és ott tartunk, hogy
11 223 370 Forintot fizettünk. Egy Škoda Yetiért.
Ez pedig már kicsivel túlmutat a BMW X1 25d árán, sőt, már egész tűrhető X3-ast kapunk érte, vagy GLA-Mercedest. Vagy 190 lóerős, turbódízel, ötajtós Range Rover Evoque-ot. Ráadásul nem is fapadosat. Oké, nem jár hozzájuk automataváltó, de ha ez a hatsebességes DSG kéne, hogy érv legyen az automata mellett, akkor nem is baj.
Nem szabad elítélni, mert a saját inerciarendszerében a Škoda Yeti nem rossz autó. Kicsit arcát vesztett, de praktikus, kis családi közlekedőedény. Mondjuk hatmillióért. De 11,2-ért oda merészkedik, ahonnan nagyon kilóg a rosszul, drága ruhába öltöztetett kis cseh parasztgyerek. Sokba kerül, de valójában nem látszik rajta.
Mert egy tizenegymilliós Yetivel gazdagnak és hülyének néznek, míg egy tizenegymilliós Evoque-kal csak gazdagnak, mert az a kézenfekvő megoldás.
