A buszok általában hasáb alakúak, úton haladnak, maximum húsz méter hosszúak és utasokat szállítanak. Azonban akadnak olyanok is, amelyek nem igazán ilyenek. Nagyon nem. De attól még zseniálisak.
A nagy busz, avagy a Cyclops
A The Big Bus című vígjátékot 1976-ban mutatták be. A film egy atommeghajtású buszról, a Cyclopsról, szól, ami nonstop közlekedik New York és Denver között a Coyote Bus Lines üzemeltetésében. A bonyodalom akkor kezdődik, amikor egy az olajcégekkel szövetséges terroristaszervezet szabotázsakciókat helyez kilátásba a busz ellen.
A száztíz utas befogadására alkalmas Cyclopst a film szerint minden földi jóval felszerelték, így van benne bowling-pálya, bár, hálószobák, úszómedence, márvánnyal díszített fürdőszoba és a defektes kerekeket menetközben is cserélni lehetett.
Mivel a hetvenes években még egyáltalán nem használtak számítógépes animációkat filmekhez, így mindent, amit vásznon látunk, megépítették, sokszor csak makett formájában, de az is sűrűn előfordult, hogy a forgatáshoz szükséges kelléket teljes valójában készítették el. A nagy busz alkotói ez utóbbi mellett döntöttek, így a Big Bus nemcsak a filmvásznon, de a valóságban is megelevenedett.
A Cyclops megépítésére nem kevés időt és pénzt fordítottak a film készítői. A munka majdnem egy évig tartott és másfél millió dollárt öltek bele. A kocsit a híres hollywoodi dizájner Joel Schiller tervezte. A Big bus a becenevét a homlokfal közepén látható egyetlen hatalmas fényszóróról kapta. A filmben a kocsi egy csuklósbusz, de a valóságban két különálló, négytengelyes Peterbilt teherautó-alvázra készült. A két felet szét lehetett kapcsolni és azokat külön vezetni. Így könnyen elérték a forgatási helyszíneket, ahol a busz két felét újra összerakták.
A megépült kocsit a 80-as évek elején leselejtezték, majd megpróbálták értékesíteni, de nem érkezett komolyan vehető ajánlat a megvásárlására, így a Cyclops mindkét felét elbontották. Azóta néhány évente mindig akadnak önkéntesek az USA-ban, akik újra megépítenék a kocsit. Legutoljára 2010-ben cikkeztek erről, de sajnos napjainkra ez már horribilis összegbe kerülne, ezért kicsi arra az esély, hogy újra az utakon lássuk a kultuszfilmmé vált Big Bus főszereplőjét.
A repülő trolibusz
Ez volt az egyetlen megvalósult repülő busz ötlet, ami nem igazán repült, de mégis úgy nézett ki, mintha szállna. Az oregoni Mount Hood-on épült meg a fura sífelvonó szerkezet, amin egy, a földet nem érintő trolibusz közlekedett, mindössze öt évig.
Értelme gyakorlatilag akkor lett volna, ha a busz közúton is és sífelvonóként is tud közlekedni (arról nem szól a fáma, hogy lettek-e volna ilyen tervek). A nem túl hosszú ideig élt kísérlettel a legnagyobb probléma az lett, hogy nagyon veszteséges volt, ez főként a szerkezet bonyolultsága és a busz magas karbantartási költsége miatt volt. Így mindössze 1956 és 1961 között közlekedett a skiway. Az utolsó üzemi évében még megvárta a síszezon végét, majd az egész sífelvonó rendszert elbontották, később pedig egy hagyományosat építettek a helyére.
Busz veszélyes terepre
A kanadai Foremost – többek között – különleges rendeltetésű járműveket gyárt. Az egyik ilyen termékük a terepjáró képességekkel felvértezett Terra Bus. A kifejezetten funkcionális, tehát nem épp szépségdíjas jármű formatervét ellensúlyozzák a műszaki adatai.
A kocsinak hat nagy traktor kereke van, amik mindegyike hajtott. Ezekre a hatalmas abroncsokra, azért van szükség, hogy egyrészt minél egyenletesebben osszák el a tengelyterhelést, másrészt pedig minél nagyobb legyen a Terra Bus kapaszkodóképessége. Tekintélyt parancsolóak a kocsi méretei, ugyanis 13 méter hosszú, négy méter magas, 3,61 méter széles és 30 tonna. A busz óránként maximum 41 kilométert tud megtenni, a 250 lóerős Cummins motornak köszönhetően. Összesen pedig 56 utast tud szállítani. A fenti adatok persze módosulhatnak a vásárló igényeinek megfelelően. Emiatt a busz áráról nem lehet még megközelítő adatot sem találni.
A Terra Bus alkalmazási területe igen széles körű, így többek között használják a Yellowstone Parkban, a Columbia állambeli jégmezőkön, a kanadai Jasper Nemzeti Parkban turisták szállítására, de ilyen buszokkal szállítják az Antarktiszen dolgozó tudósokat is. A Terra Busból eddig már majd száz épült és jelenleg is készül néhány példány egy olajkutató cégnek.
Nyerges LE busz Kubából
Kubában semmi sem az, aminek elsőre látszik. Akár hagyományos kamionnak is nézhetnénk az alacsonypadlós középrésszel (Low Entry) ellátott nyerges buszaikat. Az ilyen fajta buszok a nyolcvanas évek elején kezdtek elterjedni Havanna környékén. A fura kocsikat nagyon olcsón meg lehetett építeni, hiszen csak egy leselejtezett félpótkocsi kellett hozzá, aminek az alvázát meghosszabbították és arra került a felépítmény. Ehhez gyakorlatilag csak néhány zárt szelvény, vaslemez, oldalüvegek és ülések kellettek. Sokszor leselejtezett Ikarus-Girónokat használtak ezekhez az építésekhez. Úgy látszik, a helyi mérnökök jól dolgoztak, hiszen a képek alapján még az idősebb példányoknál sem látszik a vázszerkezet törése vagy elcsavarodása.
A nyerges buszok lassan, de biztosan elkezdtek kikopni Kubából, már alig van szolgálatban hasonló, ugyanis az országba egyre több új kínai busz érkezik, amelyek a néhány megmaradt Ikarus-Girónnak is megpecsételik a sorsát. Persze Kuba tud meglepetést okozni, így nem lennénk meglepve, ha hasonló újrahasznosítást látnánk a nemrég beszerzett kínai Yutong buszoknál is.
A Santa Fe fura busza
A második világháború elején készült ez az igazán furcsa busz. A fő szempont az volt a tervezésénél, hogy kocsi minél könnyebb legyen, és a városokba is be tudjon menni, így a nagy befogadóképesség mellett szempont volt a kicsi fordulókör is. Az 1942-ben elkészült prototípus 117 utas befogadására volt alkalmas, magnézium és alumínium rétegelt lemezekből készült a felépítménye. A fordulókört pedig egy érdekes megoldással kicsinyítették, úgy hogy a busz alsó része külön fordult a felépítményhez képest. Hogy a sofőr hol foglalt helyet, arról nem találtam semmiféle információt, csak találgatások vannak. Az egyik szerint az elforduló rész mögött ült a busz vezetője. Erre enged következtetni az, hogy a visszapillantó tükrök is hátrébb helyezkednek el. Egy másik verzió szerint a sofőrfülke a fix részhez csatlakozik, így a vezető egy kádban ül, ami kanyarodáskor nem fordul el.
Sajnos arról sem sikerült információkat találni, hogyan és milyen mechanikával oldották meg a fordulást, ahogy arról sem, milyen gépészeti berendezéseket használtak a kocsihoz.
A buszról készült képeket több fórumon is hamisnak kiáltották ki, a fellelhető kevés információ miatt. Ennek ellentmond, hogy a busz menetrendi forgalomba való beállásáról több reklám és szórólap is megjelent. Így valószínűbb, hogy a kocsi karrierjébe az USA második világháborúba való belépése szólt bele, ugyanis a hadiiparnak nagyobb szüksége volt a drága fémötvözetekre, mint aközlekedésnek.
Mozgó váróterem
Elsőként a washingtoni Dulles nemzetközi repülőtéren használták a mobile lounge-okat. A rendszer lényege az, hogy a terminálból az utasokat úgy vigyék a várakozó repülőgépekhez, hogy azoknak nem kell lépcsőzni, így gyorsabban megvalósulhat a ki- és beszállás, ezért a gépnek kevesebb időt kell eltöltenie a betonon.
A mobile lounge rendszert 1963-ban, a dullesi repülőtér új termináljának megnyitásakor mutatták be. A járműveket a Chrysler Corporation és a BUDD társaság készítette. Lényege az volt, hogy a buszok karosszériáját hidraulikus emelőkkel felemelik és rácsatlakoztatják a repülőtér termináljára. Az utasok beszállása után a karosszériát leengedik, majd a busz repülőgéphez megy. Ott újra felemelik a karosszériát, amit a repülőgép törzséhez csatlakoztatnak, majd az utasok beszállhatnak a gépbe. Mivel a mobile lounge-oknak két vezetőállásuk van, könnyen és gyorsan tudnak manőverezni a repülőgépek közelében.
A rendszert többször is megpróbálták korszerűsíteni, de soha nem lett igazán sikeres. Ez főként a repülőgépek és repülőterek terrorista fenyegetettsége miatt nem valósult meg, de nagyon bonyolult volt az emelőrendszer ist, ami sok meghibásodást eredményezett. Így a távirányítású változat, amikor több busz szállít utasokat a gépekhez, így csak az elsőben lett volna sofőr, a többi kocsi megy az első után, és a városközpontból egyenesen a repülőgéphez szállító változat nem valósult meg. Ez utóbbit, egyébként 14 évvel később a magyar Ikarus valósította meg, de abból is nagy bukás lett végül.
A rendszert a montreali Mirabel nemzetközi repülőtérről és a mexikói városi repülőtérről 2007-ben a dullesi repülőtérről pedig 2010-ben száműzték. Európában a Charles de Gaulle repülőtéren, kizárólag a Concorde-ok kiszolgálására használták a fura buszokat, de a sok meghibásodás és a drága amerikai alkatrészek miatt a kilencvenes évek közepére innen is kikoptak a járművek. Jelenleg a montreali Pierre Eliott Trudeau nemzetközi repülőtéren használják a rendszert. Több járművet az űrhajósok szállítására alkalmazott a NASA is.
Érdekesség, hogy a Chrysler-BUDD mobile lounge-hoz hasonló járművek, szinte mindegyik nemzetközi repülőtéren, így Lisztferihegyen is találhatók. Az eredetitől eltérően mára új feladatott kaptak ezek a járművek, hiszen a mozgássérült utasokat emelik be a repülőgépek utasterébe.
Kettő az egyben, busz és teherautó
A finn Carrus Delta oy karosszáló, különleges felépítményeket gyárt Volvo buszalvázra. Ilyen a Norvégiában mindennapos látványnak számító távolsági busz, ami teherautó is egyben. Ezeket a buszokat főként Norvégia északi részén használják, ahová nemcsak utasokat, de különféle árukat, a postát esetleg élelmiszert is szállíthatnak.
Az ilyen kocsiknak egyetlen hátrányuk van, erősen korlátozott az alkalmazásuk, így ha az üzemeltető újat szeretne venni régi járműve helyett, akkor nehezen tudja eladni az emelőhátfalas buszát.
Citroen U55 városnéző busz
Az 1950-es évek elejére Párizs, a második világháború borzalmaiból lassan, kievickélt és újra nyüzsgő nagyvárossá kezdett válni. Mivel egyre több turista érkezett a városba a Groupe Cityrama, a helyi városnéző buszokat üzemeltető cég, megbízta az egyik francia karosszáló céget, a Currust, hogy egy olcsó, de futurisztikus városnéző buszt hozzanak létre.
A Currus az elnyűhetetlen Citroen U55 teherautóalvázat választotta kiindulási alapnak, amire egy emeletes, tiszta üveg karosszériát építettek. A kocsi teteje is üvegből készült, de elhúzható volt, így mindenféle időjárási viszonyok között használhatták a turisták a kocsikat. A busz prototípusát 1954-ben mutatták be és osztatlan sikert aratott, ezért újabb öt példányt rendelt a Groupe Cityrama. A buszok annyira sikeresek voltak, hogy több francia filmben is szerepeltek.
A kocsik egészen a hatvanas évek végéig üzemben voltak, azonban az utókor számára egyetlen példányt sem sikerült megmenteni.
Osztrák-svájci high-tech lakóbusz
Egy átlagos magyar panellakás lakóterületét nyújtja a Marchi Mobile Element Palazzo nevű luxus lakóbusza. A neves olasz formatervező Luigi Colani tervezte a formáját a 12 méter hosszú és húsz tonnás járműnek.
A kocsiba egy V8-as 510 lóerős Scania motor kerül alapesetben, de lehet rendelni ettől erősebbet is. Az áramvonalas forma miatt a kocsi autópályán haladva a hagyományos kamionokéhoz képest 15 százaléknyi üzemanyagot is megspórolhat.
A lakóbusz alapterülete harminc négyzetméter, de a tetőterasz kinyitásával újabb 20 négyzetmétert nyer a felhasználó. A kocsi padlója márványból készül, ami alatt padlófűtés van, a faburkolatok mögé pedig hangulatvilágítást rejtettek. A fürdőszobában csak egy zuhanyfülke van, igaz az luxus kivitelű. A nappaliban és a hálóban Bang & Olufsen high and hangrendszer és negyvencolos tévék kaptak helyet.
Az utak luxusjachtjának –a cég oldala szerint- a legolcsóbb változata 98 millió forint, a legjobban felszerelt csúcskategóriás Element Palazzo 380 millió forintot kóstál. Aki viszont teljesen egyedi igényekkel fordul a készítőkhöz, alaposan a pénztárcájába kell nyúlnia, ugyanis bőven félmilliárd forint fölé emelkedhet az ára a luxusbuszának.
Nemcsak a horribilis ár, de a gyártó kapacitása miatt sem kell attól félnünk, hogy az Element Palazzók hamarosan ellepik az utakat, ugyanis a gyártó évente maximum öt ilyen járművet tud legyártani.
