Szopócsillag vagy örök élet?

Használtteszt: Mercedes C220 CDI Classic - 2006.

2015.03.22. 06:46 Módosítva: 2015-03-22 07:56:39
A W203 C ugyanolyan jobb sorsra érdemes típus, mint az összes tizenéves Mercedes. Sajnos hazánkban a jobb sors nem fordul elő sűrűn: mint a korabeli E és S osztályok, ezek is a prémium minőséget és a csillagtolás csodálatos élményét olcsón keresők autói lettek.

Nem mindegyik, de többségük igen. És sajnos a csoda gyakran fordul rémálomba, a rémálom pedig mindent elsöprő szaramercedes-üvöltözésbe, caps lock-kal, a fórumba bele. Mert sokan a harminc-negyven évvel ezelőtti Mercedest keresik a mai, modern kor autóiban is. Abból nem él meg a márka, ezért jó minőségű, de átlagosan tartós és problémás autókat gyárt, ennyi az egész. Nem érdemes odaálmodni a 126-os, vagy állólámpás Mercedest minden csillag mögé, mert nincs, azok az idők elmúltak és kész.

Igen, rohadnak, ami ciki és kínos egy prémium és drága autó esetében. Egyszerűen azért, mert nem ehhez voltak szoktatva a Mercedes-rajongók. Nekik az 500 ezres futásteljesítmény csak egy szép évforduló. Az örök élet és egy nap lett a mottójuk, és sokan nem veszik észre, hogy az olcsón megvett Mercedesüknek már ez az egy napja ketyeg éppen.

Ez itt például egy 2006-os autó, és helyenként ronda rozsda és csipa borítja. A külseje messziről elmegy, közelről kifejezetten visszataszító: horpadt, rozsdafoltos géptető, rozsdás csomagtérfedél, csipás sárvédőívek és ajtók alja, ki tudja, honnan bontott tankbetöltő nyílás... 1,3 millió forintot kértek érte a Kő-Szi Autókernél, ránézésre annyit is ér. Pedig azt nem mondja el az autó, hogy a futómű alkatrészei szinte újak, a fékeknek semmi válla, négy jó minőségű, és szinte új gumin gurul, hogy műszakilag olyan rendben van, amilyen rendben csak egy 343 ezer kilométert futott autó lehet.

Mert bármennyire hihetetlen: ezzel az autóval törődött a tulajdonosa. Csak éppen nem érdekelte a kinézete, ellenben a műszaki állapota igen, hiszen Németország és Magyarország között járt sokat. Laikus felhasználó, aki fizette a számlát és használta az autót, a művészek már csak ilyenek.

Középkategória, prémium osztály, balra a második ajtó. Ez a C-generáció tökéletesen illett az A4-es Audi és a korabeli hármas BMW közé 4,53 méteres hosszával. Tengelytávja (2715 mm) ugyan elmaradt az akkor már friss E90-es BMW-étől (2760 mm), de az A4-esen még bőven túltett (2648 mm). A csomagtartója öblös, 440 literes és remekül pakolható, odabent pedig ha nem is fejedelmi, de mindenképpen elég komfortot és kényelmet kínált négy embernek bármilyen hosszú távon.

Nem is lehetett volna jobb autót kiválasztani azt demonstrálndó, hogy mennyire nincs összhangban a lepattant külső a beltér állapotával. Odabent egészen meglepő a gyárias, szinte újszerű állapot, és a meglepődésen túli második reakcióm az volt, hogy ha ez ilyen, miért is vannak kiszakadva a kormánygombjai, széttöredezve a fabetétje és lyukasra ülve az ülése sok, órája szerint kevesebbet futott példánynak?

A választ tudják: tekerték vagy leszarták. Esetleg mindkettő.

Ez a 2006-os, tehát szinte gyártás végi (2007-ben váltotta utódja, a szögletes lámpás W204), ötsebességes automatával szerelt cémerci Classic felszereltségi szintű. Leginkább talán fekete, műanyag kilincseiről lehet felismerni, bár ez sem törvényszerű. Aki azonban fapadra gondolna, téved, hiszen meglepően jól extrázott. Akad itt hat légzsák, kétzónás digitklíma, telefon, multikormány, remek fedélzeti számítógép, négy automata ablak, természetesen gombos hátsó fejtámla-döntés, egy szépen szóló hifi és olyan egybevan-érzet, ami miatt magától értetődő módon tekernék vissza – némi takarítás után - az óráját 160 ezerre. Eredeti német okmányaival, némi szervizszámlával pláne.

A 2004-es facelift kellett a típusnak, hiszen addig a lent felsoroltakon kívül még elektromos hibák tömkelege is kísérte a típust: kiégő izzók, rejtélyesen lemerülő akkumulátorok, vacakoló váltóvezérlő elektronika, az elektromos ülések is beadták a kulcsot néha, fűtőventillátor, EGR-szelep...hajaj, szívtak velük a tulajok rendesen.

Ez azonban hibátlanul tette a dolgát, és ez volt az igazán döbbenetes. Vezettem én, próbálta Winkler, beült Stump Andris és egyikünk sem talált fogást rajta. A zajszigetelése manapság is megállja a helyét, az autó csendes, jól gurul, egyenesen és nem lóg egy árva szilentje sem, halk dübbenéssel veszi a durva keresztbordákat is. A 150 lóerős CDI ezzel az automatával ugyan nem szaggatja az istrángot, de határozottan elindul és szépen gangol oda-vissza, ha nem jutna az ember eszébe, hogy lepattant külseje miatt mennyire ciki, gondolkodás nélkül elindulna vele Münchenbe. Hét liternél úgy sem fogyaszt többet soha.

Jók és kényelmesek a fél-elektromos ülések, a kárpit még csak ki sincs bolyhosodva, a szivacs sincs szétülve, minden kijelző hibátlanul működik, sehol egy árva pixelhiba. Bármennyire is rozsdás és horpadt, menéskor nagyon benne van az a tankszerű hömpöly, ami egy igazi Mercedeshez úgy hozzátartozik, mint Kövér Lászlóhoz a bajusz. Kanyarban sincs gond, jól tart a futómű és a zsírosan mozduló kormány is pontos, bár az áttétele öreguras és úgy mozdul az egész autó: puhán, finoman, sehol semmi ideges rángás vagy ropogás-kopogás, nagyon mercedeszes az egész miliő.

A tekerők, gombok, minden, amit mozdítani lehet, az finoman, puhán, de határozottan kattan és fordul be a helyére, a klíma sem hangos és természetesen működik, kétségkívül van benne valami, ami miatt szeretik a használtpiacon. Nem egész kétszázezer forintos ráfordítással ezt is ki lehetne lakatolni tisztességesen, találni hozzá egy színben passzoló csomagtér-fedelet és kész is lenne a csoda.

Amely azonban könnyen lehet, hogy csak három napig tart.

Két olyan szakértőt is megkerestem, akiknél bizony sokszor kikötnek a külföldön jó vételként beszerzett négyhengeres CDI-k. Miért kettőt? Egyszerűen azért, mert nem akartam hinni annak, amit a papírra írtam először, pedig láttam már modern turbódízel-számlákat közelről. Ezért az első után megkerestem a másik szakembert (akinél jobban kevesebben szeretik a Mercedest ebben az országban), aki az OM646 motorkód hallatán először hangosan felkacagott, majd jelezte, hogy ne is folytassam a sort, mert annak a motornak nincsenek neuralgikus pontjai: az egész motor egy neuralgikus pont.

Figyelem, a trollkodás elkerülésének érdekében vegyük tudomásul, hogy itt jellemzően a sokat futott és/vagy valami csoda folytán visszatekert autókról van szó. Bár a másik oldalon az is igaz, hogy könnyezőszűz-szoborból több van a világon, mint keveset futott, tízéves CDI motorból. Ennek ellenére biztosan van olyan, aki maximálisan elégedett vele, van olyan, aki megvette a tutit és öt literrel jár 160-as átlaggal és különben is mindenki más hülye, két szakértőnk is, akik napi szinten találkoznak a zokogó tulajdonosok tucatjaival.

Jöhet a feketeleves:

A legfontosabb állítás, amit sok tulajdonos nem vesz tudomásul, hogy egy modern common-rail motor nem egyenlő a régi, mechanikus adagolós-porlasztócsúcsos, mindenevő, világból repceolajjal kimenő olajkályhákkal. Itt ezredre illesztett, precíz és méregdrága technika dolgozik és kell is ahhoz, hogy kétezerszázvalahány köbcentiből 150 lóerő és 340 Newtonméter előjöhessen hat liter körüli fogyasztás mellett.

És ez a technika bizony nem örök és mindenható. Ellenben drága. Nem kicsit, nagyon. És ez főleg azoknak okoz szívritmuszavart, akik nem gondolnak bele, hogy pár évvel korábban még ezek a számok a jóval nagyobb-nehezebb turbódízelek és teherautók sajátjai voltak. Valamint abba sem, hogy külföldön sem csak a bolttól a templomig jártak tizenévig egy ilyen autóval.

Az első és talán leginkább zsebbenyúlós probléma abból adódik, hogy megpróbálják megetetni szerencsétlent mindennel, pedig a pancsolt ukrán gázolaj vagy az étolajkoktél annyira kell neki, mint üveges tótnak a hanyatt esés. Gázolajból is csak a megfoghatatlanul definiáltat, azaz a jó minőségűt szereti, nem érdemes olcsó, de magas kéntartalmú gázolajat tankolni. 2005 után már idehaza is 50 ppm alá csökkentette a MOL a gázolaj kéntartalmát, 2009 óta pedig előírás szerint is teljesen kénmentes már, az ilyet szereti a CDI igazán.

Így elmegy akár 350-400 ezer kilométert is anélkül, hogy meghalna a Bosch nagynyomású szivattyú. Ami a jó hír, hogy fel lehet újítani, a rossz az, hogy a matek a 100 ezres határtól rajtol. Ekkor még nem kell nagyon hozzányúlni. Ha netán újat kell venni, mert már nem lehet vele mit kezdeni, akkor 6-800 ezer forint mélyen kell belenyúlni a zsebbe. És akkor még mindig kacaghatnak a Delphi (ex-Lucas), Denso vagy Siemens- rendszerrel szopó sorstársaikon. A leadott cseredarabbal felújított, garanciális Bosch-szivattyú listaára 320 ezer forint.

Majd jönnek a befecskendezők, melyek ilyenkorra szintén megadják magukat. Darabjuk 157 ezer forint áruházunkban, a cseredarabos felújítottat már potom 109 ezerért megkapni, ezekből kell négy. Az injektor-becsöpögés az ilyen korú benzinmotorokra is jellemző, remek zajszigetelésüknek hála alig hallani meg a csörgést, már csak akkor derül ki a baj, amikor átégett a dugattyú.

Külön slágercikk – nem csak a C osztálynál, hanem ugyanezzel a motorral szerelt Sprinter esetében is – a nyomáskülönbség érzékelő (kipufogórendszeren), ha van részecskeszűrő az autón. Szakértőnknek adták el tavaly év vége felé a 360. darabot. Ez azt jelenti, hogy naponta több is kell belőlük. Pedig az ő munkára hozott szerviz-Sprintere csak állt az udvaron már akkor.

A vezérműláncos vezérlés is rejthet buktatókat. A sokat futott lánc nyúlik, ugrik a vezérlés, a tulajdonos már sok esetben későn érzékeli a hibát (mivel nem hallja), ennek nem ritkán egy összeakadt motor a történet vége és a teljes generál vagy bontott motor beszerzése. Sokan tesznek rá, pedig előírás szerint is 250 ezrenként, de inkább kicsivel korábban már cserélni kell a láncot és muszáj is. Sajnos sokszor a megnyúlt lánc miatt kihegyesedett és aszimmetrikusan lefogazott lánckerekeket is be kell ilyenkor szerezni. A vezérműlánc-készlet 47 ezer, a két felső vezérműtengely-kerék darabja 15-16 ezer. Plusz a munkadíj, ami nem kevés, tekintettel arra, hogy – idézem az egyik mester szavait – le kell hozzá bontani a kurvaanyját is.

A rossz hír ebben az esetben az, hogy ez a csereperiódus nincs kőbe vésve. A korabeli kompresszoros motorok vezérműláncai nem ritkán már 110 ezer kilométernél így néznek ki:

A dízelmotorok duplasorosai valahol 200-250 ezer körül szakadnak el/nyúlnak meg annyira, hogy összegabalyodik a motor vagy elugrik a vezérlés.

Forog már a fejük? Nincs még vége, hiszen ott van a változó szelepvezérlés és annak olajnyomásos-rugós szerkezete, amely – főleg a spórolós sofőröknél – bizony szeret az olajsártól vagy szimplán a semmittevéstől megszorulni, szakszóval bekühedni, ezért aztán amikor véletlenül, hosszú idő után padlógázon gyorsítanak és a szerkezet megkapja a kellő nyomást, akkor vagy meg sem mozdul a kis rugós rész, vagy nagyon lassan zár csak vissza.

Ilyenkor kigyullad a műszerfalon a pénztárca-ikon (check engine), a diagnosztika vezérléshibát jelez és ember legyen a talpán, aki az álló motor mellett hibátlannak tűnő vezérlésmódosító baját megtalálja. Ráadásul az alacsony sebességgel magas fokozatban gurulásnak nem örül nagyon a kézi váltós változatok kettős tömegű lendkereke sem, 150-187 ezerért, szóval néha futtassák meg a verdát és ne próbáljanak meg túl spúr módon közlekedni, mert a végén drágább lehet a leves, mint a hús. Olajat pedig tízezrenként cseréljenek. Az automataváltó olaját is minden előírás ellenére 50-60 ezer kilométerenként érdemes cserélni a hosszú élettartam jegyében, ennek ára borsos: 50-80 ezer forint szerviztől függően.

Talán értik már, hogy egy nagynyomású szivattyú+befecskendező csere és új vezérlés felrakása után a tulajdonosok szemében miért lesz a géptető csillagából cigánykerekező ember-ikon. Úgyhogy mielőtt rohannának a kereskedésbe vagy már éppen akasztanák a trélert, hogy odakint megvegyék a tutit, legyenek elővigyázatosak, mert a tényleges futásteljesítmény ennél a típusnál kiemelten fontos kérdés.

Sajnos a hazánkba behozott CDI-k igen ritkán képviselik a keveset futott-drágán megvásárolt autók halmazát, jellemzően inkább a sokat futott-olcsón adott-visszatekert képletet követik. Mintha nem lenne bajuk éppen elég. Pedig egy 120-150 ezret futott, automata 220 CDI még évekig elégedettséggel töltheti el tulajdonosát, feltéve, ha képes kifizetni érte a 8-10 ezer eurós árat (ennyit kérnek Németországban egy-egy szép 2006-osért) és a hazai sarcot. A vége valahol 2,5 - 3 millió forint körül lesz, mire beleülhetnek itthon. Megnézhetik, hány 2002-2006 között gyártott 220 CDI-t árulnak idehaza 2,9 millió vagy feletti áron.

Nulla darabot.

És mennyit ez alatt az ár alatt?

Hetvenötöt.

Sajnos a keserű igazsághoz hozzátartozik az is, hogy ha még akad is idehaza makulátlan, karbantartott, keveset futott példány, a behozott autók és a széttaposott mamuszok ezek árát is lenyomják, így azt sem lehet eladni közel három millióért, ami ér annyit.

Szóval igen, lehet ilyet venni ha mindenáron szeretne. Csak ne felejtse el azt, hogy ez új korában is drága volt és használtan is az tud lenni, nem is kicsit. Aki pedig olcsón keresi, az könnyen ráfaraghat. Nem mindegy, hogyan toljuk a csillagot: százötvennel az autópályán csendben-kényelemben, vagy az útszéli porban a csomagtartónak feszülve.

Népítélet - Mercedes-Benz C