Az ember elutazik egy Párizs melletti próbapályára kipróbálni az utolsó Év Autója-választási körbe bekerült hét kocsit, amely esélyes a címre, és azon kapja magát: valamennyi közül a díj hajdani legelső győztesét, a Rover 2000-est vezeti körbe a tesztpályán a legnagyobb vigyorral. Ráadásul az említett autó egy angol kollégáé, és még haza is kell érnie vele aznap…
Akit nemcsak a régi, hanem mindenféle autók érdekelnek, mostanra tudja – a 2015-ös Év Autója a Volkswagen Passat lett. Amikor a zsűricsapat egy év eleji, esős hétfőn a Mortefontaine-i CERAM tesztpályára hajtott, hogy az előszavazás után bent maradt hét autó tesztelésével megkönnyítse magának a végső döntéshozatalt, a zsűrielnök, Håkan Matson gunyoros mosollyal bejelentette: lesz itt még egy érdekes tesztelnivaló – a címet 1964-ben legelsőként elnyerő Rover.
A kocsit az egyik angol zsűritag, a többek között az Evo, a Classic Cars és a Practical Classics újságoknak dolgozó kollégánk hozta el, a sajátja, ezzel jár dolgozni, az utat pedig (a Csatornát leszámítva) keréken tették meg Mortefontaine-ig a fotóssal.
Azt hittem, a Rovert bottal sem piszkálják majd a finom, új autókhoz szokott zsűritagok, de végül alig bírtam beleülni, John Simisternek szigorú előjegyzési listát kellett vezetnie, hogy mindenki sorra kerüljön, így is akadtak, akik kétszer elvitték. Bátor ember, félezer kilométert autózik egy közel ötven éves autóval, hagyja, hogy az összes (vélhetően) fakezű és botlábú kolléga egy álló napon át nyüstölje, majd még haza is kell vele hajtania, lehetőleg lerobbanás nélkül.
Megpróbálom képbe helyezni ezt a behatárolhatatlan korú járművet, a Rover P6-ost. A formája alapján a hatvanas évek végére, hetvenesek elejére tennénk, holott közel egy tízessel öregebb: 1963-ban mutatták be. Ez volt az utolsó P-kódú Rover, s alulról egészítette ki a márka kínálatát, a nagy-Rover, amilyen a királynénak is volt, a P5-ös kóddal futott.
1963-ban a brit közönség a Rovert az egyik legjobb minőségű, ám konzervatív kocsikat készítő márkának tartotta. Nos, a P6-os minden volt, csak konzervatív nem. Kimondottan négyszemélyesnek tervezték, áramvonalas orral hasított a menetszélbe, karosszériájának oldala díszmentes és domború, az általános felépítése pedig sportautósan lapos lett. 52 évvel ezelőtt e forma maga volt a présszerszámba kovácsolt istenkáromlás.
Ha a műszaki tartalmat is megvizsgáljuk, érthetővé válik, miért adta a zsűri az első díjat épp ennek az autónak, és nem a vele konkuráló 600-as Mercedesnek. A motorteret például úgy tervezték, hogy később egy terjedelmes gázturbina is elférjen benne – akkoriban sokat foglalkoztak ezzel a lehetőséggel. Hogy a kellő szélességet megkapják, az első futómű (amely egyfajta elfajzott MacPhersonnak tekinthető) gólyalábának mozgását egy csuklós rendszer segítségével vízszintesbe fordították, így a rugók és a bennük levő lengéscsillapítók magasan, vízszintesen támaszkodnak a tűzfalra.
A kapott helyet ugyan soha nem töltötte ki turbina, viszont jól jött, amikor 1967-ben a Rover megszerezte a Buick könnyűfém blokkos, ám az amerikai ízléshez túl kicsinek bizonyuló, 3,5 literes, V8-as motorját, s azt mindenféle jelentős átalakítás nélkül bele tudta pottyantani a P6-os elejébe. Az lett az angol jet-set álomautója – pici, sportos karosszéria, hatalmas, erős, nyolchengeres motor; a BMW M5 lelki elődje volt.
De akadtak még olyan tételek, amiken 1963-ban ámulni illett. Például a masszív utascellás, gyűrődő első és hátsó zónás karosszéria, a párnázott belső tér, az irányítható rostélyos szellőzőrendszer, vagy az első izzók épségéről tájékoztató, a sárvédők sarkaira szerelt, vezetőülésből látható műanyag prizmák. Elismerésre méltók voltak az elöl és hátul beépített, hárompontos biztonsági övek, a merev hidas rendszereknél finomabb rugózást, a lengőtengelyes futóműveknél pontosabb úttartást biztosító De Dion hátsó futómű, amely nem a Zsiguliéhoz hasonló, primitív, féloldalas Panhard-rúddal akadályozta meg a híd oldalirányú mozgását, hanem lineárisabb viselkedésű Watts-csuklóval.
Négy tárcsafék – megint emlékeztetek mindenkit, 1963-at írunk –, teljesen lapos hengerfejes motor, amely az égéstereit a különleges formájú dugattyútetőkben hordta (Heron-rendszer), a szívótraktussal egybeépített hengerfej, a baleseti javítás érdekében könnyen leszerelhető külső héjú karosszéria – a P6-os erényei számosak voltak.
Mindezek ellenére az alulinformált hazai közönség szerintem gyanakodva néz egy ilyen autóra. A többség számára egy furcsa formájú, behatárolhatatlan státuszú, hetvenes évekbeli kocsi. A fél-informált kisebbség számára egy Lucas-elektronikás, Whitworth-menetes csavarokkal teleszórt, már újkorában is lépten-nyomon tönkremenő, túlkomplikált, húsz csepp esőtől porhanyóssá rohadó, kerülendő angol rom. A hozzáértők számára különleges működési finomságú, korszakalkotó műszaki csemege – ami, hogy is mondjam, olykor igényli a törődést.
De egy ilyen 1967-es, alapkivitelű, egykarburátoros (a két SU-t hordó, 114 lóerőst 2000 TC-nek hívták) 2000-es bizalomgerjesztő autó, a rozsdásodást leszámítva ennek még kifejezetten jó volt a híre. Bár az utastere szűk, mind a négy ülésén kellemesen el lehet férni. A foteljei vastagok, puhák, bőrösek, ilyen ülőalkalmatosság ötven éve nincs semmiféle autóban a Rolls-Royce innenső felén. Ezt az autót valaki korábban megpróbálta már részben a sportosabb TC szintjére felhozni, ennek köszönhetően a műszerfal közepén, egy nem túl precízen illeszkedő házban 6000-ig skálázott Smiths fordulatszámmérő és egy német(!) Kienzle időóra lakik.
Minden kapcsolón, bajuszkaron fura piktogramok virítanak – hát persze, 1963-ban még jellemzően jelöletlenek voltak az autókban a kezelőszervek, vagy ha mégis muszáj volt elmesélni a funkcióikat, hát feliratozták őket a gyártó anyanyelvén. Ezek a korai képi hieroglifák viszont értelmezhetetlenek.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
Sebaj, John minden kérdésben a segítségemre siet, hamar megtalálom a műszerfal közepén a fényszórókapcsolót, a többire meg igazából nincs is szükségem. Négyen gubbasztunk bent, tőlem balra a fotós (jobbkormányos az autó, s ők maguknak is készítenek egy riportot), mögöttem a felajánlást talán már kissé bánó Simister (van még egy harmincas évekbeli Austinja, egy Saab 92-ese és egy Peugeot 205 GTI-je is, mint közben megtudom). Túlterhelés a köbön az autónak.
Ez tehát alapkivitel, a P6-oshoz egyedileg kifejlesztett, felülvezérelt, egykarburátoros, 90 lóerős motorral. Nem egy rakéta, pláne nem teljes legénységgel. Mivel a gyorsulás élvezete szóba se jöhet, inkább élvezem a vastag, süppedős fotelt, a már a gyaloglós tempót elhagyva tűrhetően könnyűvé és precízzé váló kormányt, a mechanikus érzetű, pontos, valószerűtlen rövid bottal pakolható, négyfokozatú (mind szinkronizált!) váltót, a vajpuha kuplungot. Orrom negyvennyolc évvel ezelőtt leölt marhák bőrének illatát szippantja, térdem a középkonzolnak feszül, mert hoppá, kanyarodunk – és a P6 billen, akár bangkoki dzsunka a tájfunban.
Kiérve a pályára, a legszerényebb modernek is szinte elszikráznak mellettünk, én fürdök az érzésben, hogy egy komótosabb és talán boldogabb, de mindenképpen megnyugtatóbb világot képviselünk éppen. Búg a motor, nem kellemetlenül, de azért el tudom képzelni, mennyivel hangulatosabb lehet ez az autó a 3500-as, V8-as dorombolásával színesítve.
Ahogy nézem, a P6-os nemcsak a technikájával és sikamlós formájával, hanem a belső terével is komoly megújulást jelenthetett a cég életében. A lázmérős sebességmérő külön, szögletes dobozban lakik, mint valami rádió skálája, mellette a már említett fordulatszámmérős kiegészítés. Innentől balra, műszerfal fekete tetején rakodópolc húzódik végig, de van csukható kesztyűtartó is. Minden ízléses, fabetét csak mutatóban akad, javarészt az sem valódi.
Hátul nem tágasabb a hely, mint egy Astrában, de a pamlag legalább ott is süppedős, a fejtámaszok hatalmas bőrvánkosokhoz hasonlítanak, s itt találni a Rover legúribb alkatrészét is: a hátsó ajtó pillangóablakának furcsa, csúszóprogramos nyitószerkezete ugyanis a Jaguar MkII-esével egyezik meg. Amikor '73-tól sztrájkhullámok nehezítették a termelést, ezt az elemet természetesen el is hagyták.
Tényleg pocsék autó volt a P6-os?
A hetvenes években az ország iparán végigsöprő sztrájkhullámok hatása valamennyi angol típus közül talán a Rover P6-osok minőségén látszott meg a legjobban. Amit Nagy-Britannia az ötvenes-hatvanas évek kőkemény munkájával felépített, azt a hetvenes években sikerült szinte a földdel egyenlővé tenni. Az ebben a korszakban készített Rover P6-osok a világ, sőt, egyenesen a történelem legmegbízhatatlanabb kocsijai voltak.
Egy angol magazin, a Drive, 1975 augusztusában fel is göngyölítette egy különösen problémás autó esetét, igaz, az egy csúcskivitelű 3500-as volt. Az 1974-ben megvásárolt autóval alig 9600 kilométert tudott megtenni a tulajdonos az első hat hónap alatt, mert a kocsi ezalatt elfogyasztott három motort, két váltóművet, két kuplungharangot és egy teljes kábelkorbácsot, s az első 165 napjából 114-et szervizben töltötte.
Végre sebességgel autózunk, meglepő, milyen kevés a zaj. A motor épp csak duruzsol, a szél sustorgását egyáltalán nem hallani így közel százas tempó táján. A P6 bizalomgerjesztően mozog, már kissé bátrabban teszem be a kanyarba is, mert érzem – ha dől is, azért tapadni szintén tud. Masszív, erős a fék, itt nem a lassulás, sokkal inkább a gyorsulás a probléma. Egy fényszórót leszámítva minden kezelőszerv hibátlanul működik, és amint Johntól megtudom, a kocsi egy olajcserén kívül semmiféle felkészítést nem kapott az útra, egyszerűen ilyen.
Jön a híres-hírhedt rázóköves szakasz a pályán, amin oly sok mai autó elvérzik. A Rover? Egykedvűen átlibeg rajta, olyan finoman kiszűrve a randán illesztett macskaköveket, mintha csak valami Citroen DS lenne, csak ez egyáltalán, a legcsekélyebb mértékben sem zörög. Igen, talán ez a legmarkánsabb vonása, ez az angyali csendesség és a pihe-puha gördülés. Igazából – élvezem, napi veteránként sem lehet rossz együtt élni vele, csak csomagot ne kelljen szállítani.
A karosszéria eleve nem túl nagy, a farrész lejt, a padló alatt pedig ott a nagy helyigényű De Dion futómű, illetve egy méretes pótkerék, így szinte semmi hely nem marad pakkoknak. A későbbi P6-osoknál sokszor a fedél tetejére szerelték a pótkereket, hogy valami azért beférjen hátra, ám egy ilyen harmincas évekbeli stíluselem nem mutatott túl előnyösen a modern karosszérián, pláne, hogy egyben meg is szüntette a hátralátást a belső tükörből.
Azóta összefutottam John Simisterrel a Genfi Autószalonon, kérdeztem, hogy van a Rover. „Ó, istenien, hazaautóztunk, a kompon még meg is mutattam a kollégáknak, hogyan lehet a kerékkulccsal leszerelni a sárvédőt, otthon kicseréltem az izzót a fényszóróban, azóta is használom, semmi baja” – válaszolta. Nos, akkor zseniális autó volt a P6-os, vagy sem? Gyártási éve válogatja, úgy tűnik.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel az együttműködés utolsó írását, amely a magazin 2015/5-ös számban jelent meg.
