Már tudom, miért ezt veszed

Bemutató: Renault Mégane – 2015.

2015.12.01. 06:25
A Renault tud nagyon jó autót csinálni, ezt számtalanszor bizonyította is a történelem során. Csak... nem mindig sikerül neki. Most azonban nem bíztak semmit a véletlenre, a negyedik Mégane-generációban ott a kraft.

Ha megkérdezel egy japán mérnököt a bemutatón, hány százalék bóracélt tartalmaz az új modell karosszériája, fejből köpi az adatokat. Ha egy németnek szegezed a kérdést, nemcsak a bóracél, de az eggyel olcsóbb, nagyszilárdságú és a forrón sajtolt acélok arányát is elmondja neked, kéretlenül. A koreai mostanában azt is hozzáteszi, miért annyi az annyi, és hogy miért nem kell valamelyikből több. A francia hogy áll ehhez?

Az egész mérnökgárda ott volt a portugáliai Cascais-ben tartott bemutatón, fenti pedig tényleg nem az a mentő kérdés, amit verejtékező diáknak fel szokott tenni a tanár a kettesért, hiszen ezt az információt manapság minden sajtóanyag gigáig a szánkba rágja. Ha pedig a japán valamiért mégsem tudná a választ, elkérné az e-mail címemet, és másfél hetes spéttel (addigra gondolom, az igazgatótanáccsal az utolsó grammig egyeztetve) megküldené levélben. Hasonló lebőgésnél a német felhívná a karosszériatervező mérnöktársát a válaszért. A koreai egyenesen repjegyet venne a bemutatóra meg nem hívott karosszériamérnöknek, hogy az másnap, a reggelinél személyesen vázolhassa fel neked, milyen anyagot, hol és mekkora mértékben alkalmaztak. A francia?

Némi tanakodás után kaptam egy hozzávetőleges választ: őőőő, hát olyan ötven százalékkal lehet több a különleges megmunkálású acél az új Mégane bódéjában. De melyik fajta acél? – kötözködtem – forrón sajtolt, nagyszilárdságú, vagy ultranagy szilárdságú? Izé, úgy az összes...

Szóval a franciák üdvözítően lazák maradtak ebben a normák, szabályzások, valamint az azok be nem tartásából következő skandallumok által (nem akarok itt egyes európai dízelgyártókra mutogatni) mára szinte teljesíthetetlen akadálypályává tett bizniszben, amit autótervezésnek hívunk. És ez a laissez-faire hozzáállás látszik a termékeiken is – szerencsére elsősorban azok hangulatán.

A szóban forgó új kompakt modell ugyanis a kissé unalmas formájú és olcsó hatású előd hamvaiból feltápászkodva alaposan meg tudott újulni. Megint (majdnem) olyan látványos, mint a kettővel ezelőtti vasaló-Mégane volt, minőségben pedig úgy tornázta fel magát a mai elvárásokhoz, hogy közben se japános, se németes, se túl puritán nem lett. Aki az új Mégane-ra voksol, elsőre most úgy tűnik, ismét megkapja a különcnek lenni jó balzsamos érzését.

Pedig nem a designra költötték el a fejlesztési pénzek nagyobbik részét, holott a Renault korábban hajlamos volt az effélére. Az új Mégane masszívan csendes, ajtajai súlyosan csukódnak, utasterében hűvösen puha műanyagok nyelik el a zörejeket és az őket nyomkodó újságírói ujjbegyeket. Visszatértek azok a modernista, helyenként kifejezetten szögletesbe hajló formák, amikre a francia ipari múltban – Corbusier épületeitől a Concorde-on át az Avantime-ig – bőséggel akadt példa.

Az új Mégane formatervét a fénycsíkok köré szervezték. Jól látják, a fénycsíkok köré. Annyira komolyan vették az ötletet, hogy dedikált fénycsík-tervezője is lett a modellnek. Stefano Bolis a lehetőségtől fellelkesülve markáns led-rajzot vont az extra széles hátsó lámpák köré, az utastérben több helyen – ajtók könyökvonalában, a kardánboksz élein például – világító, változtatható színű hangulatvilágítást épített be. Munkája nyomán a márkánál eddig méltatlanul elhanyagolt, igazából egyenesen elcseszett megjelenési elem, a nappali menetfény (gondolok itt az új Clio szúrós csipáira, a Capture találomra odabiggyesztett foltjaira, a Kadjar pofájára) is végre látványos, C alakú kardcsapás lett a kocsi orrán. Annyit borítékolhatok: sötétben a Mégane orgia lesz az éjjeli Times Square és az esti Shibuya látványára vágyó autós szemének.

De nappal se rossz. A 6,5 centivel hosszabb, 2,5-tel szélesebb, 3 centivel nagyobb tengelytávú, s a korábbival azonos súlyú test vállban szélesedik, elegánsan horpasztott oldalai, a járatokat tömören kitöltő kerekei jól kiemelik a forgalom látványából. Sajna a pofája túl nagy lett, ott elkelt volna egy adag visszafogottság, de nyilván lesz, akinek így tetszik, annyira nem lett eltúlzott, mint a Peugeot négy évvel ezelőtt kimúlt, lógó orrú formavilága.

Bent kifejezetten jó. Itt harmonikusabb és karakteresebb, mint az új Astra, nincs úgy túldíszítve, mint a 7-es Golf, azzal a néhány ügyes, matt krómbetétjével stílusosabb, mint a Mazda 3 vagy a Peugeot 308, bár félek, hogy az olcsóbb modellek már túl puritánok lesznek. A jó kis francia modernizmust nem is francia tervezőtől kaptuk: a kocsi belső designere a japán Kisi Dzsun.

Bár minden kezelőszerv jól elérhető az ülésből, amellett nem mehetek el szó nélkül, hogy a klímaberendezés egyes fontos funkcióinak működtetéséhez be kell menni a soklépcsős menübe, a kezelőpanelen nincs fizikai „vissza” gomb, s a rádiónak béna érintőgombokkal (illetve a 25 éve létező, Renault-féle kormányoszlop-szatellittel) állítható fel és le a hangereje. Úgy látszik, a tervezőket nem hatotta meg a tapasztalat, amit a komolyabb autórádió-gyártók az elmúlt húsz évben már kőbe véstek: hangerőgomb csakis tekerős lehet, mert a logikájából fakadóan úgy könnyű kezelni.

Pedig a Mégane drágább változataiban egy egészen jó, álló, 8,7 colos tablet szolgál kommunikációs felületként, amin bizonyos feladatkörök – navigáció, autó paramétereinek beállítása például – istenien kezelhetők, bár a fent említettek nem annyira. Az autónak akadnak kategóriahatárokat feszegető funkciói is: többféle ülésmasszázs, az autó működési jellegét beállító hangulatfokozatok (a váltó kapcsolási pontjaira, a gázpedál jellegére, a kipörgésgátló reakcióira, a belső fények színeire és még egy rakás egyéb tételre hatnak, ezekkel állítható be a takarékos, a komfortos, a sportos, illetve pár egyéb jelleg), 360 fokos radarrendszer, automatikus parkolás, hangfelismerés (ez magyarul nem működik), motoros deréktámasz-állítás, színes head-up kijelző, radaros sebességtartó, táblafelismerő meg minden kutyafüle, amit manapság az iparág nagyjából a középkategóriás kocsik szintjén szokott az ember felé hajigálni.

Amint a méreteiből kitalálták, a platform teljesen új – mellesleg megegyezik a nagyobb Talisman és a még annál is nagyobb Espace padlólemezével, bármilyen hihetetlen ez. De a műszaki alap-architektúra maradt, tehát elöl MacPherson futómű teszi a dolgát, hátul továbbra is az olcsóbban megvalósítható, viszont rázós úton, kanyarban szerényebb stabilitást biztosító, csatolt lengőkaros felfüggesztés szolgál. Módosítottak a lengéscsillapítók hangolásán, a felütésgátló (viszonylag nagyobb hosszuk miatt az általános rugózási kényelembe is beleszóló) bakok puhábbak. Az első segédkeretet, amihez a futómű és az erőátvitel elemeit rögzítik, viszont már gumibakok nélkül, fixen kapcsolják a karosszériához, ezzel javítva a kormányzás érzékenységét.

Hoppá! Négykerékkormányzás?

Ebben a méretben egyedülálló, de az egész autógyártásban is igen ritkának számító extra a 4Control fantázianevű négykerékkormányzási rendszer – most hirtelen csak a BMW és a Porsche jut eszembe, amelyik tart még ilyet a kínálatban, régebben pedig a japán gyártók, például a Honda és a Mitsubishi kacérkodtak hasonlóval. Az elv egyszerű: az ilyen cuccal felszerelt Mégane hátsó kerekeit ugyanúgy kormányösszekötők kapcsolják egybe, mint az elsőket, de itt nem a vezető által tekergetett kormánymű, hanem egy nagy, rúd alakú szervomotor mozgatja ide-oda a csonkokat.

80 km/h alatt a másodpercenként száz beavatkozásra képes rendszer az elsőkkel ellentétes irányban fordítja el a kerekeket, emiatt kevesebbet kell tekerni a kormányt, a kocsi úgy viselkedik, mintha a valóságosnál sokkal rövidebb lenne. Kényelmes dolog városban, parkolásnál, szűk hajtűkanyarok bevételénél, ijesztő nagy tempónál, ahol éppen az a cél, hogy a kocsi fara szűkebb íven kövesse az elejét. Látják, a rendszer ezért vált taktikát 80 fölött, onnantól az elsőkkel egy irányba tekeri a kerekeket, minimalizálva ezzel a farrész kitörését.

Nem kell tartani attól, hogy az elektronika megbokrosodik, a villanymotor valamelyik szélső állásban berágódik, vagy akár egy óvatlan, balzsamos délutánon a fának viszi majd az autót Keszthely felé tartva. Erre ugyanis rákérdeztem, s kiderült, hogy a rendszert a japán gépészeti mogul, az Aisin szállítja. Mert azért a franciák sem hülyék.

Motorból jó sokféle lesz, például négy benzines 100-tól 205 lóerőig, 1,2-től 1,6 literig, öt- és hatfokozatú kézi, illetve hétfokozatú, duplakuplungos, robotizált váltókkal. Valamennyi turbós, leszámítva a 115 lóerős, 1,6-os négyhengerest. Nyilván ez lesz a feltörekvő piacok sparmodellje. Dízelből is négy jön, ezek 1,5 és 1,6 literesek, 90-től 165 lóerőig terjednek, s hatfokozatú váltóik vagy kézik, vagy duplakuplungosak és robotizáltak.

A benzinesek közül kiemelendő a GT-változat 205 lóerőt és 280 newtonmétert tudó, a kocsinak 233 km/h-s végsebességet és 7,1 másodperces gyorsulást adó motor. Dízelből legérdekesebb a legalulról második, azaz a 110 lóerős kézi váltós kivitele. Itt elég sokat tököltek a szívótraktussal, az égéstérrel, ráadásul a legmodernebb technológiának megfelelő acéldugattyúk vannak benne. Igen modern cucc lett belőle, nyilván azért épp ezt a motort választották, mert sejthetően ebből fogy majd a legtöbb. Hibrideket megszégyenítő, 86 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás és 3,3 literes fogyasztás várható tőle – legalábbis a mai viccnormák szerint.

Mit tudunk a később érkező verziókról? Egy új hajtáslánc valamikor 2017 elején jön, úgynevezett segédhibrid lesz (Hybrid Assist), feltehetőleg egy kisebb villanymotor és egy szerényebb fékezésienergia-felvevő, 48 voltos elektromos rendszer kombinációjából áll – 76 g/km-re és 2,9 l/100 km-re készüljünk itt.

Karosszériából eleinte csak ez a mostani ötajtós lesz, de nem sokkal később jönnek az egyéb változatok, a konzervatív piacok számára (gondolom, Oroszországnak főleg) a lépcsős hátú négyajtós, majd a kombi is. A háromajtóst és a kupét elvetették, kabrió se lesz, az új RS sportváltozat pedig csak 2017-ben jön. Leghamarább, addig marad a régi, ami talán nem olyan nagy baj.

Oké, vezessünk. Összesen két kivitelt hoztak el a bemutatóra. A második legerősebb, 130 lóerős dízelt full-full extrával, nagy tablettel a műszerfalban, illetve a kínálat egyelőre legizgalmasabb verzióját, a 205 lóerős, összkerékkormányzásos, sportüléses benzines GT-t. A tesztelés logikája szerint a gyengébb verzióval kezdtük. Csakhogy melyik az? Fogós kérdés.

A 130 lovas dízel ugyanis 320 newtonméternyi nyomatékot tud 1750-en, a szupererős, benzines GT csak 280-at, ráadásul feljebb, 2400-on, utóbbi pedig még nehezebb is (feltehetőleg az összkerékkormányzás miatt), 1392 kiló a dízel 1318-ával szemben. Persze végül a gyorsulási adatok (illetve a szemünk) döntöttek: a dízel csak 10, a benzines GT viszont 7,1 másodperc alatt van százon. Tehát maradt első napra a dízel.

Tudják, mi a jó benne? Elismétlem: nem akar Golf lenni, de Mazda 3 sem. És ez jó. Azokat a kötelező dolgokat istenien tudja, amit a német autóipar adott a világnak: masszívan döccen helyére az ajtó, puha bent minden (legalábbis az első ülések környékén), jól kihúzható a kormány, nagy az ülés – mindent kipipáltak. Az úton is masszív, ráadásul igen precíz – na ja, a RenaultSport részleg tapasztalatai úgy szivárognak át mostanában a mezítlábasabb autókra, mint az A oldal R-Go csikidamja a B oldal Dolly Roll nyelvi bravúrjaira a harmincéves Polimer kazettán.

A dízelmotor lelkes, tol mint állat (igaz, pályán, 120-tól felfelé már nem olyan fickós), s amit tényleg szerettem benne: hiányzik belőle az a keserű kerregés, ami például a Golf dízeleiben nagyon is ott van, de még a Mazdánál is hallani. A Renault motorja csak mélyen morog, néha szinte benzines a hangja, tehát kifejezetten kellemes. A Mégane ráadásul rugózni is tud, ugyan nem pihe-puhán, mint valami hidrós Citroën, de jobban tompítja az ütéseket, mint ami ma divatos, ennek ellenére lehet vele autózni is. És végre! Váltót is megtanultak készíteni. A hatgangos elég pontos, nem is jár hosszú utakon a karja, öröm használni.

Zavaró viszont, hogy konkrétan az az autó, amit mi kaptunk, elég erősen zajongani kezdett a külső tükrök környékén valahol 110 felett, s a kuplungpedál is rezegve csikizte a talpamat. A vezesses Földes Attila az ő autójára nem panaszkodott, tehát simán lehet, hogy előszériás jelenségről van szó, már csak azért is, mert a másnapi GT tükrei már nem fütyültek annyira a szélben.

Egyébként nagyobb lett a hátsó lábtér, ebben a negyedik generációs Mégane-ban már akkora testtel is el lehet férni a második sorban, amilyet én hordok magamon. Amiről azonban hallgattak: a fejtér maradt olyan korlátozott, mint korábban, s a csomagtartó mérete sem változott. Ez van, ettől azért még mindig jóval tágasabb, mint a fő francia ellenfele, a 308-as Peugeot.

Amit nagyon jól tud még – például az új Astrával és a 308-assal szemben – a Mégane: megnézik. Azok a fénycsíkok tényleg feldobják, a fara kifejezetten látványos, de a legfontosabb igazolás: az utca népe is utánafordul. Legalábbis a portugálok, akik szemlátomást nagy Renault-rajongók.

Másnap kaptuk meg tortáról a marcipándíszt, a GT-t. Ohhh, azok az ülések... Látják, ehhez például a franciák értenek a legjobban. Mert hiába masszív oldaltartásos sportszékek, olyan ügyesen tömték ki őket kétféle tömörségű szivaccsal, hogy folyamatosan kényelmesek, közben meg fognak is, mint az AWAB-bilincs. Jól mutatnak az acélkék díszcsík-betétek bent, hangulatos a kontrasztos színnel varrott Alcantara, egyáltalán, van egyfajta ünnepélyessége az egésznek, ami szerintem egy sportmodellnél a menésen kívül az egyik legfontosabb hatóelem.

De milyen érdekes: elsőre gyengébbnek érezni, mint a dízelt. Ez a megfigyelés rögtön két állítást is igazol: a kisebb tömeget megérezni, s a nagyobb mértékű és kisebb fordulaton leadott nyomaték pedig szintén befolyásolja az ember értékítéletét - ezek ugye, a dízel ismérvei. Persze, húzatva aztán már sokkal nagyobbat lép a benzines, mert olyankor számítanak a lóerők, s ahhoz képest, hogy turbós, jól elforgatható 6500-ig. Nem mintha ott már sokat akarna már tenni, ez az egyhatos is inkább középen-fent megy szépen.

Ennél a GT-nél két érdekes plusz funkció is akad a sokat emlegetett 4Controlon kívül: egyik a rajtautomatika (a két váltóflepnit kell meghúzni egyszerre, padlófék, padlógáz, majd el a fékkel – de stopperrel és leszakad-a-pofaméterrel mérve sem annyira hatásos a trükk), illetve a Multi Change-Down szolgáltatás, amivel egyszerre több fokozatot vissza lehet pakolni a robotizált, dupla kuplungos váltóval. Van abban egy adag rakenroll, ahogy zúzol a kanyar felé, folyamatosan húzod a bal flepnit, lábad a féken, és a gép a háttérben bááámmmm-báááámmmm-bááááámmmm, pakolgat, és nini, máris hetedikből negyedikbe értél. Kár, hogy a motorvezérlőt úgy programozták, hogy eközben minimális a motorfék-hatás, de ne legyünk telhetetlenek.

Tagadhatatlan, hogy a Mégane GT legnagyobb kuriózuma az összkerékkormányzás. Röviden elismétlem: ez 80 km/h alatt az elsőkkel ellentétes irányba fordítja a hátsó kerekeket a jobb kormányozhatóság, afölött viszont kismértékben velük egy irányba a stabilabb viselkedés érdekében. És tényleg. Olyan, mintha oda lenne ragasztva, akkora lendülettel lehet a kanyarba csapni, ahogyan Szergej szabadul hirtelen kézmozdulattal a felgyűlt feleslegtől egy influenzás napon.

Szerpentinen isteni, de az az érdekes, hogy nem hazudtolja meg a GT-jelleget: a sportfutóműhöz képest meglepően jól rugózik, a hetedikje meg elég hosszú a nyugodt és takarékos autózáshoz is. Felmerül az aggály, hogy váltott kanyarban mit művel egy ilyen aktív futómű, de nekem úgy tűnt – innen hirtelen oda átlódulva is krémes az átmenet, s az a fajta fenékriszálós pánik, ami például egy passzív hátsókerékkormányzású Xsaránál a halál vizét leverte az emberről, itt elmarad.

Az aktív hátsókerékkormányzásnak pedig van még egy nagy előnye a passzívhoz képest: a szerkezet együtt tud működni a menetstabilizáló elektronikával, ezért a Mégane sejthetően kivételesen jól tartja az ívet csúszós úton is. Nehéz ezt kipróbálni egy november legvégi, 16 fokos portugál aszfalton, beláthatják...

Az életben egyszerűen csak baromi precíznek és elszántnak érezni az autót kanyargós úton. A váltó is gyors, fordulaton tartva a motor szintén elég erős a célra és nagyon jó, száraz, morgós hangja van. Valahol itt a nyitja annak, miért szerethető a Mégane: íze van. Méghozzá jó íze, miközben egy pillanatra nem tűnik olcsónak.

Belátom, nem túl ügyes, hogy sok a szoft-gomb és az érintőkapcsoló a klíma-info-zene-navi-fedszámgép csomóponton, az sem szerencsés, hogy a Mégane nem a legtágasabb autó a kompakt szegmensben – viszont van egy olyan hozzáadott kellem-faktora, ami miatt sokaknak az első helyre ugrik majd.

De mivel Renault-ról van szó, nem mehetünk el szó nélkül a megbízhatóság témaköre mellett, hiszen tudjuk... Új autóról még a jövendőmondók sem tudnák megmondani, hogy lesznek-e szériahibái, vagy sem, a Mégane pedig még messze van a teljes szériaérettségtől, hiszen az első példányok csak 2016 márciusában jutnak el a korai tulajdonosokhoz.

Egy biztos: a Renault úgy öt évvel ezelőtt beismerte, hogy súlyos minőségi problémák voltak az autóikkal, s ekkor fedte fel, hogy titokban már évek óta gőzerővel dolgoznak azon, hogy a Renault típusaiba vetett korábbi hitet visszaállítsák a vásárlóknál. Ha a Népítéletben megnézzük az előző szériák kedveltségét, azt látjuk, hogy a legelső Mégane 318 ítéletéből vagy negyven szitkozódásból áll az autó megbízhatósága miatt. A második, tehát a Vasaló 502 Népítélet-írója közül 67 átkozta el az életét Mégane-használóként, tehát az arányok nem javultak.

És itt látjuk igazolva a Renault ígéreteit: a most leköszönő, 2008-ban bemutatott harmadik széria 31 tulajdonosa közül (hát igen, épp abban az évben jött a gazdasági recesszió) viszont egy sem büntette autóját egycsillagos ítélettel, s a viszonylag szigorú kétcsillagos fajtából is csak egyetlen volt. Egyértelmű, masszív javulás, okunk van tehát némi bizalmat szavazni a legújabb modellnek is.

Erről a témában még csak annyit tudunk: egy példánnyal összesen 710 ezer kilométert autóztak versenypályán, ami 2,1 millió valós kilométernek felel meg, huszonöt másikkal pedig a Föld legjegesebb pontjától a legforróbbjáig összesen 1,2 millió kilométert tettek meg. Ezen túlmenően háromévnyi gyorsított használatnak is kitették – a vizsgálatok során 36 hónapnak megfelelő ki-beszállást, ülésállítgatást, ablakemelgetést, övbekötést, váltást, ajtónyitogatást, autómosást és különféle időjárási kínzásokat szimuláltak. Azt állítják – szuperül sikerültek a tesztek. Nos, erről majd öt év múlva, az akkori használttesztben tudunk majd felelősséggel véleményt alkotni. Addig is, az új Mégane, elsősorban annak GT-kivitele mellé beírom: „erősen kéne”.