Ford Mustang GT – 2015.

A hangja rögtön felvet egy nagyon érdekes kérdést. Modern, hengerenként négyszelepes, négyvezérműtengelyes, teljesen alumínium motor, ami az öt literes hengerűrtartalmat tekintve nem lényegesen nagyobb, mint az európai V8-asok. Mégsem csinált még senki amerikai huttyogást BMW-re, vagy Audi V8-asra. Hiába nagyobb cső, nagyobb dob. A főtengely ugyanúgy van elékelve; akkor mégis honnan jő a rotyogás? Valószínűleg a leömlőkből, melyeket az amerikaiak gondosan hangolnak, illetve egy amerikai motorházban általában van hely, hogy úgy vezessék a csöveket, ahogy a legjobb. Amerikai hang eléréséhez tehát a BMW V8-asát át kellene rakni egy amerikai kasztniba, akkor talán lehetne rotyogtatni, de tudtommal ilyen átalakításokkal senki sem szórakozik. A Bayernt is szidják eleget a katalán tiki-taka miatt: nem szabad megerőszakolni a nemzeti karaktert.

Fogyaszt, hát igen, fogyaszt, persze. Különben az irigyeink meg is ölnének. Épp mint egy V8-as BMW, úgy fogyaszt, csak azok valahogy diszkrétebben nyelnek be ugyanannyi benzint, ezért azokat nem sajnálják, hanem irigylik. Így legalább van egy kis vigaszuk azoknak, akik a Mustangban látnak minket, sőt: mi vagyunk a szegény hülye, akinek sokat fogyaszt az autója. Igaz, a miénk azon kevesek közé tartozik, melyek tudják tartani a hivatalos fogyasztási adatokat, mert az ötliteres GT-re például 20 literes városi fogyasztást adnak meg. Azt pedig még télen, rövidebb utakon, gyakori gyorsulási demózásokkal is tartani lehet. Elporoszkálhatunk 17 literrel, de lejjebb menni városban tényleg képtelenség.

A fogyasztással, mint lelki teherrel kapcsolatban vagy egy fontos gazdasági érdekesség: azért fáj, mert látszik. Ha egy-egy autó értékvesztését, tehát az összeget, ami a vásárlásakor kiadott pénz, mínusz amiért egyszer majd eladjuk, egyenlő részletekben kéne kifizetnünk tankolásonként, másképp festene a dolog: a Mustang értékvesztése 14 millióról indul, míg egy hasonló erejű németé még plusz legalább egy tízes. Tíz év körüli V8-as Mustang Németországban 15 ezer euróért simán van, majdnem pontosan ugyanennyiért mérik a V8-as BMW 6-os kupékat. Amik ugye újonnan 20-30 milliókba kerültek. A Mustangon tehát volt tízmillió bukó, a Bimmeren legalább tizenöt. Ami évi félmillió forint, vagy több, és közben a forint/presztízs arányuk is egészen különbözően változott.

A Spritmonitor.de fillérbaszói átlagfogyasztásként 11,5 és 13 liter közötti számokat adnak meg, illetve ők csak a tankolásaikat viszik be a rendszerbe, az adja nekik a hosszú távú átlagot. Örülök, hogy mindezt elmondhattam a fogyasztásról, de térjünk végre a hüvelygombára; az emberek mániákusan érdeklődnek egy ilyen szép és kívánatos autó gyenge pontja iránt. Közben pedig, ha polárszűrős napszemüvegben vezetünk, ami leveszi a tükröződést a szélvédőkről, azt látjuk, hogy még X6-osokból is ábrándos szemekkel bámulják a Mustangot. Ami jelentheti, hogy BMW-t eleve autóbuzik vesznek, de olyasféle megbánást is, hogy „óóó, nekem is lehetett volna ilyenem, csak nem voltam igazi férfi.” A 6. generáció formája kicsit hegyesebb és csúcsívesebb lett, mint a J. Mays-féléé, de a fő vonalakhoz nem sokat nyúltak. Szélesebb és laposabb lett, és erre a részletek is rájátszanak. Az európai és japán autógyártás a maga tempója szerint rotálja 5-10 évente a kerek, a szögletes és a csúcsíves formákat, a Mustangnál úgy látszik, most jött el az ideje, hogy a szögletest csúcsívesre cseréljék.

A lényeg, ami elég bravúros, hogy egyértelműen Mustang, miközben egyértelműen új Mustang. A hűtőrács köré – tudom, mostanában teli a padlás a Csillagok háborúja-hasonlatokkal, de – építettek egy Darth Vader-arcot, bár lehet, hogy ez csak feketében ennyire durva. A motorháztető éles domborításai sem voltak ilyen hangsúlyosak, és az én szememet a hátsó kerék fölött induló plató, ami folyamatosan megy át a csomagtartófedélbe, kicsit a régi Chargerre emlékezteti. Amikor az első képeken láttam, kicsit fintorogtam az új Mustangra, mostanra nemhogy beérett a fejemben, de egyértelműen jobbnak látom. És a sziluett kicsit hunyorítva nagyon kiadja az első, 1965-ös Fastback-et, gondolom, nem véletlenül.

A belseje első blikkre nem rossz, és ez annyira erős benyomás, hogy a későbbiekben is inkább arra gyanakszom, hogy az igénytelenebb részletek, például a fröccsöntött, varrást ábrázoló műanyag szándékos puruttyaság, nem egyszerű spórolás: ezzel is a Mustang-örökségre utalnak. Van egy csomó Focus-szintű kapcsoló és Fiesta-szintű műanyag, de egyrészt már egy Fiestában sincsenek elviselhetetlenül rossz anyagok, másfelől a Mustang az utolsó autó, aminek ezt felrónám. Egyszerűen olyan masszívan össze van rakva, hogy még akkor sem kapnék sírógörcsöt, ha felbukkanna benne a régi Ka kesztyűtartója. Jók a formák, poén a műszerfal szimmetriája, az ordenáré SINCE 1964-bilétával együtt, a vasló a kormány közepén – egyszerűen úgy jó, ahogy van.

Az amerikai sajtóanyagban kiemelik, hogy a hátsó üléshez hány köblábbal több hely tartozik, és el is hiszem, mert a múltkor a hét hónapos terhes Sixxné asszonyt ott szállítottam, és kifejezetten elégedett volt. Igaz, születése óta Mustang-rajongó, és az is a sztorihoz tartozik, hogy mindeközben a jobb első ülésen Sixx csak úgy pihegett, mint egy földbe ásott cigányvajda a négynapos lagzi után. Nota bene egy TT-hez képest gyaloghintó, de azért a nagy hátsóülés-koordinátarandszerben nem távolodik messzire az Y tengelytől.

A vicc, hogy a középkonzol elrendezése jobb, mint az európai Fordokban, nincs például összezagyválva a rádió és a klíma, alul klíma, ülésfűtés-hűtés, aztán a muzsika. Legalul az igazán paraszt belsőépítészeti rész, a repülős gombok, melyek csak felfelé billenthetők, és ezekkel köszönhetjük meg, ha beengedtek a sorba, kapcsolhatjuk közvetlenebbre a kormányt, és hanyagabbra a menetbiztonsági elektronikát. Plusz legalul egy végképp hányaveti műanyag fedél szürke Shaker felirattal, ami a hifi márkája, és aki akar, utánaolvashat a sok koaxiális hogyishíjjáknak, melyektől az én agyam ledobja az ékszíjat. A hang viszont ugyanolyan minőségi módon tahó, mint az autó egésze. Nem emlékszem például, ültem-e már autóhifiben, ahol mínusz négyre állítva szólt megfelelően a basszus. Nem azt mondom, hogy bubogott, csak nullán egyszerűen sok volt. Nem ebben kapunk orgazmust a cizellált hangszínpadtól, de szép dinamikusan, rockosan szól, és elég komoly kakaót bír torzítás nélkül.

Durva hiányosság, hogy a hátsó beszállást nem könnyíti meg a támla előrehajtásával előresikló első ülés; mintha lenne valahol egy beépített kamera, és a gyárban röhögni szeretnének a Mr. Bean-stílusban bekászálódó utasokon. Bezzeg az én 68-as Cougarom, ami ugye a korabeli Mustang, abban szándékosan ferdén dől a támla, hogy könnyítse a beszállást. A rendelhető Recaro még résszabb, abban a vezetőülés támlája nem is dönthető. A jó futómű ráadásul a merev karosszériával kezdődik: kívülről is látványosak a brutális vastagságú küszöbök. És ott folytatódik, hogy a Mustangnak a Mondeóval ellentétben el is hiszem az új futóművet. Elsősorban a multilink hátsót, ami olyan szinten küszöböli ki a kanyarban bekapott úthibákon történő elpattogást, hogy amikor erre kezdtem figyelni, az tűnt fel, hogy az eleje jobban elpattog. Mi van??? Mi lenne, semmi. Az első futómű pont ugyanolyan jól tartja az úton a Mustangot, csak egyszerűen annyira ritkán ülünk az első keréktől relatíve ennyire távol, hogy jobban feltűnik. Mint egy négykerekű Dragunov, már amennyiben egy amerikai mesterlövészpuska nem túl durva képzavar.

Az első futómű az igényesebb, erős elsőkerekes autóknál nagy ritkán használatoshoz hasonló konstrukciót kapott. Itt viszont a torque steer kiküszöbölése arra kell, hogy a nyomvályúk ne cibálják a kezünkben a kormányt, az erőhatás kisebb erőkaron át érje el a kormányművet. Ebből nem sokat érezni, mármint elképesztő, hogy a 255 milliméter széles első kerekekkel tényleg fel sem tűntek a nyomvályúk. Megható gondoskodás, komolyan mondom: ha nem így csinálták volna, akkor sem hiányolja senki, hiszen egy Mustangot hajlamosak vagyunk elfogadni a maga elementáris tahóságában.

4,8 alatt van 100-on a V8, 5,8 másodperc alatt a 2,3 Ecoboost. Utóbbiban az a vicces, vagy legalábbis szokatlan, hogy ritkán látunk hosszában beépített négyhengereseket. Mostanában BMW-ben is egyre ritkábban. A váltó hagyományos, hatfokozatú automata, hiszen a Fordnak nincs olyan duplakuplungos szerkezete, ami elbírna több mint 500 newtonmétert, hosszmotoros konstrukcióhoz nem is lesz. Bármilyen perverzük hangozzék is, átkozottul kíváncsi lennék, milyen egy új Ecoboost-Mustang a 2,3-as négyhengeressel. Szép dolog köpni egyet lenéző óbégatás kíséretében, hogy az csak egy álcázott buzibomba, de egyrészt Európában nagyon jól fogy az új Mustang, másrészt az eddig itt eladott hatezer darab 40%-a négyhengeres.

Másrészt mióta a kompakt autókat kezdik háromhengeresre downsizingolni, gyakran a könnyű orrú alapváltozatokat a legjobb vezetni. Hozzánk hivatalosan a hathengeres motorral nem hozzák a Mustangot, felesleges is volna, hiszen vagy érdekel az igazi, vagy tök jól elleszel az Ecoboosttal. Kabrióhoz kiváltképp bocsánatos bűn. A Mustang persze úgy is lehetne jobb, ha például vennék egyszer egy enyhén töröttet, megpróbálnék rá műanyag géptetőt faragni, és esetleg egy karbon tető is rengeteget javítana rajta, de az ilyesmit várjuk el a legkevésbé a Mustangtól, hiszen ha arra a handlingre vágynánk, tízmillióval többért M3-ast vennénk.

Csúcsminőségű a menetbiztonsági elektronika programozása is. Egyszer mintha a BMW kapott volna rá, hogy már úrvezető módban is engedjen az autónak padlógázra egy kis kacsatáncot; ugyanezt most a Mustangban is megcsinálták. Ha jövünk-megyünk, semmi különös, ha odalépünk neki, jön a GOD MODE: mintha tökéletes érzékkel uralnánk a gépet, épp betörnénk a rúgkapáló vadlovat, ki-kitör, de mi vasmarokkal kezeljük a helyzetet. Na ezt csinálja az elektronika: teljes biztonság, őrületes májerkedés, kiszálláskor garantált égett gumiszag, a férfiállat a városba érkezett. Megpörrenésnél, hiszen a donátolás (donut, ragozva) kötelező, azért érezni, hogy nagy ez, és kicsit nehéz, és olyaténképp csúszik, mint akciófilmben vasúti kocsi az oldalán. 1740 kilót mértünk, ami nagyjából annyi, mint a forgalmijában van. És sok. Legalábbis ha egy MX-5-öshöz mérjük, egy 326 lóerős 3-as BMW 340i háromliteres sorhatossal 1500 kiló.

Jó, hogy a Ford komolyan gondolja a fejlesztést, mert ez azt jelenti, van remény. Velünk maradhat még egy ideig ez a csoda, a nagy, amerikai szívó V8-as a fenséges, méhen belüli hangokat idéző mormogásával, lágy kezekkel pengetve lelkünk nagybőgőhúrjait. Volt egy kétéves kissrác, a madarakat nézte unatkozva, miközben az anyukája egy barátnőjével beszélgetett a járdán. Ügyet sem vetett rám, ahogy megkerültem a Mustangot, beültem és becsuktam az ajtót. Hanem ahogy a motor felhorkant, a kötött sapkás fiúcska láthatóan sokkot kapott, a szájából majdnem kiesett a cumi, és félig transzban, apró, csoszogó léptekkel, mint egy alvajáró indult meg a Mustang felé. Az utca végén a tükörbe néztem: már az úttest szélén állt, még mindig döbbenten nézett, de az anyukája erősen fogta a kezét. Na ezért mondom, hogy V8-as Mustangot venni csak látszólag egyszerű élvezet. Valójában kultúrmisszió.