Lenyomni a Touareget

Bemutató: Ford Edge – 2016.

2016.05.13. 06:11 Módosítva: 2016-05-13 08:26:20

A kint is vagyok, bent is vagyok játékot játssza európai vevőivel a Ford. Az Edge már túl van egy majdnem bevezetésen, de most végre komolyan gondolják. Íme egy szabadidőautó, amelyből az olcsóbb verzió a jobb.

A családi autók közép-középértéke napjaink Amerikájában egy kéttonnás, sokszögű fémtömb. Odaát kizárólag benzinmotorokkal kapható, Ford Edge a neve, és tavaly letarolta az SUV-kategóriát. A névvel nem sokat vacakoltak, hiszen formája megannyi szeglet (angolul edge), az összkép pedig kicsit olyan, mintha egy felpumpált Focust vagy S-Maxot látnánk, de még az utóbbinál is sokkal nagyobb. A vezető, illetve a jobb egyen ülő öt centivel magasabban ül, mint az egyterűben, és amíg nem nő még magasabbra a biztonságos családi autók mezőnye, az Edge-ből tényleg mindent látni lehet, ami a forgalomban történik.

Feltűnő jelenség, mert elölről és oldalról markánsak a vonalai, dögös a hűtőmaszk és a motorháztető domborítása, a fara sajnos sematikus, ott még a tipikusan amcsi, összefolyatott lámpatest sem menti meg. Formai trükkök ide vagy oda, az Edge egy 4,8 méter hosszú doboz, amely elsősorban utas- és csomagtér, elektronikusan vezérelt összkerékhajtással.

Ha netán méretharc bontakozna ki az itteni autópiacon, a Ford nyerni fog, mert az Edge még a fő rivális Volkswagen Touaregnél is testesebb. Sőt, ahogy összenézzük a fontosabb méretadataikat (alapállapotban például 580 helyett 610 literes csomagtér), tényleg olyan érzésünk lehet, mintha minden dimenzióban pont a VW lenne a példa, és minden kihívásra az lenne a Ford válasza, hogy jó-jó, de a miénk nagyobb.

Aztán persze rájövünk, hogy nem konkurensek ezek ketten, mert a Ford sokkal óvatosabban próbálkozik az európai Edge-dzsel. Itt mindössze kétféle felszereltséggel (Sport és Titanium), illetve a kétliteres dízelmotor kétféle változatával kapható, amelyek közül a gyengébbik 180, az erősebb 210 lóerős, csúcsnyomatékuk pedig 400, illetve 450 newtonméter. A Volkswagen alapdízele háromliteres V6-os, és sokkal erősebb ezeknél, a hat henger az nem négyhengeresen jár.

Az autónavigátoros Katona Mátyás kollégával az elektromos kézifék hibájára gyanakodtunk, miközben megpróbáltunk lendületesen autózni a 210 lóerős, dupla turbós TDCI-vel. Ez a motor ehhez az autóhoz egyszerűen kevés. Legszívesebben letörném a saját kezemet, hogy ezt leírtam, de a nagy menés még akkor sem jött össze, amikor a hatfokozatú, dupla kuplungos váltót sport-üzemmódba toltuk. 

Mikor jön már a 450 newtonméter forgatónyomaték? Hol van a tipikus dízeles tolás, hüledeztünk a külső-müncheni kanyarokban. Sem itt, sem autópályán, sem az erdőben nem jött el az Edge nagy pillanata. Terepen is jártunk, nem vallott szégyent, bár amikor egy lelógó lökhárítós, 20 colos felniken és peres gumikon közlekedő óriás ilyen simán veszi az akadályokat, felmerül a gyanú, hogy előző este fordos szabadcsapatok igazították meg a tájat, nehogy felakadjon a portéka.

A karosszéria brutálisan merev, vízzel formált, nagy szilárdságú acél, így még a fák közt bukdácsolva sem zörrent meg semmi az utastérben, pedig a futómű elég feszes hangolású egy állítólagos terepjáróhoz képest. A beltér anyagaival nagyon igyekeztek eltávolodni az amerikai ízléstől. Több a szövet, kevesebb az olcsó műanyagborítás, és mindkét kivitelhez bőrkárpitot adnak. Az ülések elöl elektromos mozgatásúak, és mindenhol nagyon kényelmesek, de hátul középen már egy kamasz sem fér el, mert azonnal beveri a lábát a hatalmas kardánbokszba. 

A sajtóanyag aktív zajkioltó rendszert emleget, de az vagy nem fejlődött még ki teljesen, vagy nem működik, mert a motorhang kétezres fordulattól simán eljut az utastérbe, majd folyamatosan erősödik, mint a legtöbb dízelben. Valami enyhén zörögni kezdett az autópályán, miközben felküzdöttük magunkat a 190 kilométeres végsebességig. Tovább sehogy sem jutottunk, pedig hivatalosan 200, illetve 210 kilométeres csúcstempót ígérnek.

A széles és nem túl magas autó nagy tempónál is stabil, a kormány végállástól végállásig kicsit több mint két és felet fordul, és az adaptív kormányzásnak köszönhetően valóban változik az áttételezése. Így nyugodtabban mozog az Edge, amikor gyorsan autózunk, és élénekebben reagál, amikor lassabban.

A Ford Edge sikerét nem a vezetési élményre, inkább a gazdag anyukák bizalmára alapoznám, pakolni tényleg nagyon lehet az autóba, a biztonságérzet is maximális. Kicsit tartottam tőle, hogy a gyengébbik motor kegyetlenül szenved majd, ezért azt kizárólag a mérnököknek kell ajánlanom, hogy dolgozzanak még rajta. Tévedtem. A 180 lóerős TDCI-t csak egy, váltózó geometriájú turbófeltöltővel szerelik, ám amikor az összeszedi magát, kifejezetten szépen megy az Edge. Tudom, nem logikus, hogy az alapmotorral jobb a Ford, és tartok tőle, hogy a dupla kuplungos váltó programozása lesz a ludas, de most tényleg a kézi váltós verzió a biztos választás.

Ez a váltó hatfokozatú, országúton harmadik és negyedik közt kapcsolgattuk, így igazán kellemesen autóztunk vagy száz kilométert. Az olcsóbbik motorral teljesen élhető nagy családi autó a Ford Edge, amelyben ráadásul kiválóan működnek a fedélzeti elektronika megoldások is. A Sony 12 hangszórós audiorendszeréhez naprakész és pontos navigáció tartozott, amely osztott képernyőn, egyszerre kétféle nézetben mutatta hol járunk éppen, pontosan akkor ért a kereszteződésekhez, amikor amikor az autó a maga elrettentő fizikai valójában, és mindig időben szólt, ha le vagy felhajtó követezett.

Mivel a vezetőülésből nem látni az Edge orrát, jó, hogy van 360 fokos kamera, amellyel benézhetünk az útkereszteződésekbe és ez talán megmenti a bringások életét is, mert akik manapság ekkora dögökkel járnak, sokszor próba szerencse-alapon vesznek mintát a keresztező forgalomból. A tükrök holttérfigyelősek, van kamera hátul is, sőt, a kedvenc extrám, a lökhárító alatt lengetett lábbal nyitható, villanyos csomagtérajtó is kiválóan teszi a dolgát.

Furcsa, de az efféle terepjáró-szerűségek megítélését pont a hasonló, praktikus részletek döntik el, így a szűkös motorválaszték, illetve az erősebbik dízelmotor és a váltó párosításának váratlanul gyenge szereplése ellenére is lesznek európai vevői az Amerikában már két éve kapható Edge-nek. 

Az alapmodell kicsit több mint 13 millió forintos listaáron indul, de ha minden extrát, és az erősebbik motort választjuk az Edge-hez, közel 14,5 milliót kell majd fizetnünk. Később lesz még Vignale is, még több extrával, ennek ára egyelőre nem ismert. Mivel a Ford itthon a nagyobb flottaértékesítők egyike, nem lennék meglepve, ha sok példány sokkal olcsóbban kerülne a cégek kiváló dolgozóihoz, mint amit az árlistán olvasunk.

A családosoknak, legfeljebb két gyerekkel úgy már elég jó ajánlat lesz a Ford Edge, mert belseje az Európa-barát átalakítások ellenére is robusztusnak, lassan pusztulónak tűnik, a komoly terepjárót és a lendületes autózás élményét viszont más autóban keresgéljék, ez nem erről szól.