Az első kanyarban meghaltam

Teszt: LPR Porsche Macan tereprali prototípus - 2016.

2016.06.30. 06:04
Nem, nem, NEM, itt nem lehet ennyivel elfordulni, mit képzel az agyalágyult, jaszkarizik itt nekem?! És ráhúzza. Felborulunk, FELBORULUNK! Felveszem a magzatpózt, számot vetek eseménydús életemmel, végül is megérte. Egyszer lehúzzák a redőnyt, akkor jó, ha váratlanul éri az embert. Ropognak a kavicsok a kerekek alatt, a bal térdemnél hörög a V8, az öv szinte húscafatokat tép ki a vállamból, és egyszer csak elmúlik a kanyar. Nem hiszem el. Befordultunk. De jön a következő kanyar, és ez az őrült itt mellettem még mindig nyomja. Itt már tutira felborulunk. SEGÍTSÉG!!!

Jól vagy? – hallom recsegve a fülemben az átbeszélőn, és a büszkeség tétován felemelteti a kezemmel a bal hüvelykujjamat. Pedig éppen csak most nyomtam egy pause-t életem filmjén, zubog a vér a fülemben, és még mindig azon elmélkedem, a csőkalicka vajon összeroppan-e, ha kilóötvennél perecelünk. Mert közben pörögnek előttem a számok, és a sebességmérő éppen most ugrik százötvenháromról százötvennégyre, miközben a földúton az imént harmincnál nem mertem gyorsabban menni a Rav4-gyel.

Ültem már WRC-ben Latvalával, GT4-es Lotusban Sennával, GT-R-ben jégen százhetvennel, meg volt még néhány kalandom, amiről inkább be se számolnék. A terepralis Macan, amelyben éppen egy tempós balos után ferdén rugaszkodunk el a szikláról olyan százhúsz környékén, és az öv mindjárt kettétöri a kulcscsontomat, egészen más szinten van durvaságban. Dzsihádisták menekülnek pickuppal a pampán, én pedig a platóra szerelt gépágyú ropogó, forró csövére vagyok szíjazva.

Tudtam, hogy a tereprali nem pojácasport, hiszen láttam már ilyen szörnyeteget közelről, de most nem szárazgyakorlaton kapok ízelítőt, hanem éles teszt közepébe csöppentem, ahol valós körülmények között nyektetik a technikát. Az LP Racing frissen épített versenyautójában ülök, nevezzük Macannak, bár sok köze nincs hozzá. Azért vagyunk itt, hogy kipróbáljunk egy új setupot, gumikat, diffiket, ilyesmit. Pontosabban a csapat dolgozik ezen, én meg kibickedek, mert idecsábítottak, hogy vezethetem a gépet. Ehhez képest éppen az utasülésen próbálom túlélni az első percek halálközeli élményét.

Az embert az alkalmazkodókészség tette naggyá, én is lassan megszokom az erőhatásokat, amelyek úgy rángatják az autót, mintha matchbox lenne egy toporzékoló óvodás kezében. Igazgatom a koordinátarendszert, kezdem elhinni, hogy nem halunk szörnyet a következő másodpercben, de itt nem apró igazításokról van szó, mint amikor az ember Zaporozsecből Porschéba ül, hanem olyasmiről, mintha görkorcsolyáról zuhanóbombázóra szállna át.

A Macanon a lámpák és az első ledcsík valóban Macan, a többi egyedi építésű. A karbonból és kevlárból hajtogatott burok alatt a valódi autó alkarnyi csövekből épül fel, minden részlete a terepralis szabálykönyv szerint készült. Prototípusnak hívják az ilyet a versenysportban, ami nem azt jelenti, hogy ebből valaha is szériaautó lesz, éppen ellenkezőleg: ebben a motoron kívül nagyon kevés alkatrész származik szériaautóból, az is legfeljebb azért, mert éppen passzolt.

Az egyedi építést tehát úgy kell érteni, hogy kezdetben volt egy kurva hosszú cső, aztán ez lett belőle. Minden fontos paramétert előírnak a szabályok: adott a tengelytáv, stimmelnie kell a magasságnak, korlátozott a rugóút, ami az egyik legfájdalmasabb pont. A huszonöt centi, amit a kerék az alsó és felső végállás között mozoghat, nagyon rövidnek számít ilyen körülmények között, durván behatárolja a lehetőségeket, ezért mozognak olyan furcsán ezek a monstrumok.

A motor nem csak képletesen, valóban a műszerfal alatt van, a pilóta és a navigátor térdei között. Minden a lehetőleg középre csoportosított tömegekről és az alacsony súlypontról szól. A pótkerék az ülések alatt, a 450 literes tank mögöttük kapott helyet. Valahogy úgy kell elképzelni, hogy övvonal alatt van a komplett technika, a sofőr meg egy tetejére csavarozott széken ül. Kis túlzással a V8 egyik hengersorát lovagolja meg. Legalábbis ezt érezni menet közben.

Igen, a tereprali szakág az, amelynek a Dakar a Le Mans-ja, és ahogy Le Mans-ban is vannak GT-autók, amelyek szériaautóból készültek, meg LMP prototípusok, terepraliban is lehet indulni durván átépített terepjáróval, vagy ilyen célgéppel. Ennél feljebb nagyon nincs, ha az ember murván, homokon, sárban óhajt észbontó tempóval veretni. Kisebb csoda, hogy Magyarországon meg tudott épülni egy ilyen autó, amely versenyképes a tereprali világkupában, sőt, mostanra már pontot is szerzett az Italian Baján.

Szóval van a csőből hegesztett váz, benne középen egy Fordtól származó, ötliteres, benzines, szívó V8. Coyote-motor, mint a Mustangban, négy, csavargatható vezérműtengellyel. A blokknak és a hengerfejnek gyárinak kell lennie, a többi versenytechnika: programozható vezérlés, ilyesmi. A pontos teljesítményadat titok, de newtonméterből van ötszázhatvan. A bődületes nyomatékot hatsebességes, szekvenciális Sadev-váltó osztja előre és hátra, az egyedi építésű diffikhez. Elöl lamellás a diffizár, hátul valami Torsen-szerű varázslat plusz lamellasorral, de itt már feszegetjük a versenytechnika titkait őrző ládikát. Iszonyú fontos persze, hogy miként jut a nyomaték a négy, egyenként 36 kilós, 81 centi átmérőjű kerékhez, de engem ennél az autónál az átgondolt építés, az apró, kidolgozott részletek nyűgöztek le.

Két vízhűtő van benne, egy elöl, egy hátul, ezeknek kell elvezetniük a tetemes hőmennyiséget, amit a technika termel. A motor csak a rendszer egyik eleme, a hajtás, a kormányszervó olaja hőcserélőkön keresztül adja le a hőt a hűtők felé. Így egyrészt hamarabb érik el az üzemi hőfokot, másrészt az öklömnyi olaj-víz hőcserélők sokkal strapabíróbbak, mintha mindennek külön, levegős hűtője lenne.

A négy sarkon az egyedileg gyártott csonkállványokat megvezető kettős keresztlengőkarokat dupla Donerre-lengéscsillapítók támasztják, amelyeknél a szokásos négy paraméteren, a gyors és lassú ki- és berugózási keménységen túl az úgynevezett corner control is állítható. Ez a külső tartályra ható gyorsulási erővel arányosan keményíti fel a csillapítást, amiről már a Schlesser-féle prototípusnál is írtam. A Macannál teljesen ki vannak fordítva oldalirányba, vagyis a bólogatást nem gátolják, kanyarban viszont az ívkülső kerekeket szigorúbban csillapítják. Van még bennük fast rebound is, amely a talperő megszűnésekor, vagyis amikor a kerék elemelkedik a talajtól, csillapítás nélkül kirúgja a futóművet végállásig, vagy amíg földet nem ér.

Elképesztő a futómű-technika, de kell is, ezt azonnal megérti az ember, amint megvolt az első ugratás. A Macan a szakághoz képest lágy rugókkal megy, ezért szörnyen szigorúan kell tartani a magas bódét, hogy fel ne boruljon. A normális autókhoz szokott agy nem véletlenül pánikol, amikor a murván aszfaltszerű tapadást tudó terepgumikkal versenytempóban esik a Macan egy kanyarba: ha nem lenne ilyen alacsony a súlypont és boszorkányos a futómű, garantáltan tripla szaltóval végződne a manőver.

Borzasztó szokatlan az autó mozgása. Egy WRC murvás futóművel, amelyben ráadásul jó mélyen ülünk, plüssfotel ehhez képest, mindent kirugózik, szinte lebeg a szörnyűséges, tíz-húsz centis huplik felett. A Macan eleve jóval nehezebb, sokkal feljebb van, és a rövidebb rugóutak miatt szükségszerűen jóval keményebb. Kirázza az emberből a lelket, egyenként érezni a gödröcskéket, egy-egy ugratás pedig – amiből van bőven – olyan, mintha két méter magasról ejtenének le egy irodai székben. A videón nem látszik, mert kiveszi a rázkódást a képstabilizátor, de a valóságban állandó a döngölőbéka-feeling.

Nem egy elegáns, dombocskáról dombocskára libbenés a tereprali, hanem kőkemény zúzda. Ha sodrós a kanyar, át kell tolni, ha jön a sártócsa, át kell tolni, ha ferde az ugrató, át kell tolni. A végén az nyer, aki nem vette el, legalábbis ez a külső szemlélődő benyomása. A valóságban úgy 70%-on kell menni, de azt órákon át, árulja el Horn Berci, a navigátor. Ralis értelembe vett itiner nincs, úgy megy a pilóta, ahogy mer, az alapján, amit lát. Defekt, pályaelhagyás, borulás benne van a pakliban, így igazából nem a legbátrabb győz, hanem aki úgy gyors, hogy közben nem dobja el.

Rengeteg versenykilométer kell, hogy az ember megfelelően tudja kezelni a technikát. Elképesztő dolgokat lehet vele művelni, bőven száz fölött ugratóról ugratóra érkezni, de ha hibázik az ember, nagy a baj. A Macan egy tank, szinte mindenen átmegy, ha megfelelően készülünk neki az akadálynak. Bizonyos kanyarokba gázzal lehet csak befordítani, különben elszáll az ember. Ugratókon többnyira nem szabad elvenni a tüzet, mert orra esik. Így is sokszor, de ezt általában jobban bírja a technika, mint az ember. Nekem legalábbis minden orral érkezés fájt, noha a Macan csak hörrent egyet, és ment tovább.

Úgy tűnik, mindent kibír, ami nyilván tévedés, de egy hétköznapi autóhoz képest felfoghatatlan, mi mindent benyel. Instruktorom, Berci, aki mellesleg a fél autót építette, és a pilóta-csapattulajdonos, Lónyai Pál nyilván érzik már, mit lehet büntetlenül megcsinálni vele, de amikor én ülök ott a kormánynál, egyszerre kristálytisztán látom, hogy hónapokba, talán évekbe telne, amíg hasonló tempót tudnék autózni, mint ők. Nem is ez a cél, hiszen nem én akarok indulni vele az Africa Race-en, viszont sokkal jobban megértettem, hogy néz ki egy versenynap a Macanban.

Furcsa egyvelege a szörnyű durvaságnak és a súlytalan kezelésnek. A testre ható erők szétmarcangolják az embert, a kulcscsontom övvel érintkező része napokig fájt utána. Viszont a kormányzás, a kuplung, a váltó finom, mint egy Corollában, sőt, klíma is van, ami nagyon kell, mert a kipufogó kazánként fűt középen. A kormány elsőre ijesztően érzéketlen, akkora rásegítéssel dolgozik rajta a hidraulika, hogy a kopptól koppig másfelet forgó volánon zéró visszajelzés érkezik a gigantikus kerekek felől. Így kell lennie, különben nem lehetne több száz kilométeren át tekergetni a gyilkos homokban Afrikában. A háromtárcsás kuplungot is egy ujjal lehetne nyomkodni, viszont a fék – legalábbis hidegen – erőt igényel.

Összességében fizikailag nem nehéz elvezetgetni, ellenben fejben rettenetesen ott kell lenni, ha az ember rendesen akarja kezelni. Állítólag ez Nászer el-Attija, a sportág legendájának egyik legnagyobb erőssége, hogy az utolsó dakari nap végén is ugyanúgy tud koncentrálni, mint az első reggelen.

A Macan, ha minden jól megy, indulni fog az Africa Race-en és a dél-amerikai Dakaron is, bár addig még át kell esnie egy-két hazai és világkupás futamon, kicsit finomítanak is még rajta. Nekem már így is épp elég volt, hogy napokig a sokk hatása alatt legyek. A legdurvább, és valószínűleg legértékesebb gép, amit valaha vezettem, nem tudom, mi jöhet még. Talán nem is kell, hogy ennél durvább jöjjön.