Svéd mérnökvért szívtam

Bemutató: Volvo S90 D5 - 2016.

2016.07.06. 06:06 Módosítva: 2016-07-06 15:48:22
Nem lesz több henger, ez már biztos. Volt egyfajta bizakodás, amikor az XC90 bemutatása idején kérdezgették az újságírók a volvósokat, hogy ugye nem gondolják komolyan a négy hengert, a svédek pedig hümmögtek, hogy á, nem, amiből egyértelmű volt, hogy de, de...

Illetve mégiscsak lesz új motor a négyhengeresen túl: egy háromhengeres. A hamarosan érkező D3 motorjelű S90 szerencsére még nem háromhengeres, csak csinálnak egy 150 lovas óriásplakát-alapmodellt ugyanezzel a kétliteres dízellel, 11 millió forintos indulóáron. Aztán egyszer tényleg jön egy háromhengeres, de az még olyan messze van, hogy azt sem tudni, berakják-e egyáltalán a nagyobb Volvókba. Értelemszerűen 1,5-ös lesz, hiszen félliteresek a hengereik. És akkor majd egyszer, tényleg a nagyon távoli jövőben, amikor a nagy svéd gondolkodó, Zlatan Ibrahimovic már unokáinak dúdolja az Amikor elvállaltam harmincról, ollózva című katonanótát, valaki csinál a két sor háromhengeres 1,5-ösből egy tisztességes, háromliteres V6-ost.

Johan Hallnéus motorfejlesztési igazgató láthatóan szokva van az effajta hengersor-vérszíváshoz, amikor megkérdem, tartanak-e a Volvónál tréningeket, ahol megkapják a sztenderd válaszokat, mit kell mondani a sokhengeres kérdésekre, ügyesen tereli el a beszélgetést. Nagyon jó a négyhengeresek teljesítménye és nyomatéka, mondja, én meg kötöm az ebet a karóhoz, hogy persze, ezek tényleg kitűnő motorok, de ne mondja már nekem, hogy ha valaki luxusgyártóként definiálja magát, megengedheti magának az összesen kétféle négyhengeres motort tartalmazó választékot.

A Volvo persze kicsi, hiszen hiába gyártanak már Kínában is az ázsiai piacra - oda vitték ugye az előző XC90 komplett gyártósorát -, így is összesen állítanak elő évi félmillió autót, míg az Audi ennek a négyszeresét. Na ja, hát korrekt, tényleg, ez van, ennyiből nem lehet kihozni mindenféle motorokat. És a Lexus? Évi 550 ezer autó. Van négy-, hat- és nyolchengeres motorjuk? Van hát. Csalás a Lexus, mert ők a Toyota része, és így valahogy kimozogják? Lehet, de a Volvo meg a Geely Automotive Group, Kína legnagyobb gyártójának leányvállalata, úgyhogy nem mondhatok mást, oldják meg.

Johan talán figyelemelterelésből kérdi, mi tetszett az autóban az első napi tesztvezetés után. Hát, mondom, a PowerPulse rendszert csont nélkül megvettem, az tényleg működik. Nem voltam szkeptikus, csak úgy gondoltam, hogy majd meglátom, de megláttam. A PowerPulse ugye az, amivel a Volvo kiküszöbölte a turbólyukat, a másodperces késedelmet, amikor padlógázra a motor kétségbeesetten próbálja felpörgetni a turbinát a kipufogógázzal, amivel aztán több levegőt préselhet az égéstérbe, amihez még több üzemanyagot. Felhasználói oldalról pedig az van, hogy ki kéne lőnünk, nyomunk egy padlót, de nem történik semmi, aztán egyszerre csak seggbe lőnek minket egy galaktikus gatyagumival.

A legáltalánosabb gyógymód a kétlépcsős turbó, először egy kicsi, ami könnyebben felpörög, és megindítja a nagyot, de ezzel még mindig csak ez az egy másodperces késedelem van meg. A BMW kiválóan maszkolja a turbólyukat, de kizárólag a minimum háromliteres motorjainál. Az Audi félig függetlenítette a rendszert a kipufogott gázoktól, és elektromos ventilátorral segít be a rendes turbónak. Mint Johan elmondta, használhatták volna ők is a villanyturbót, mert bár Audi-szabadalom, de minden eladó, csak hát marha drágán. Úgyhogy saját rendszert fejlesztettek, ami ugyanazt csinálja, mint a villanyturbó, csak szerintem jobban, és valószínűleg olcsóbban. Egy elektromos szivattyú feltölt egy puffertartályt, ami a 12 bar nyomású levegőt akkor ereszti a turbóra, ha nagyobb gázt (58%-os pedálszögnél nagyobbat) adunk. Sssshhhhh!, és kész.

Jól hangzik, jól is működik. Próbálgattam mindenféle tempóról padlózgatni. A nyolcfokozatú hagyományos Aisin váltó hamar, amolyan DSG-tempóban visszagangol kettőt, és az autó megindul. Azonnal. Tudják, micsoda megváltás ez egy turbólyukakba félig beleőszült sajtómunkásnak? Nem tudhatják! Imádom a PowerPulse-t! Egyelőre csak a D5-ös motorhoz van (dízel, négyhengeres :D, 235 lovas, összkerékhajtású kivitel), de hamarosan lesz a 190 lovas D4-ben (190 ló, nem mondom meg, hány henger). Annak sincs akadálya, hogy a benzines turbókból is embert faragjanak.

Hogy ne csak a hengerszámon lovagoljak, megkérdeztem, ki találta fel a bar-bödönt, és Johan két nevet is mond: Göran Almkvist és Jonas Björkholz. Bár mindkettejökkel egy légtérben dolgozik, nagyjából 15 méterre tőlük, sajnos a heurisztikus pillanatra nem emlékszik, pedig akkor azt is megkérdeztem volna, hogyan mondják svédül, hogy feltaláltam egy új bödönt. Az viszont biztos, hogy az egész dolog csak másfél éve történt, mármint azért biztos, mert legalább ötször rákérdezek. Az autók fejlesztési ciklusa 6-8 év, mésfél évvel ezelőtt már kész kellett hogy legyenek a motorral. Készen is voltak, de aztán jött ez az ötlet, és mivel a PowerPulse tulajdonképpen nem érinti a motort, csak a turbókört, nem volt nehéz rendszerbe illeszteni. A pneumatikus turbótámogató rendszerről szóló szakcikket egyébként 45 euróért itt lehet letöteni.

Szóval szerettem a motort, az erőátvitelt, mert tényleg szépen dolgozik a váltó is. És bár nem vártam volna, a futómű is kiváló. Ez eleinte nem derült ki, mert sok volt az autópálya és az egyenes országút. Itt az jött át, hogy utazni vele mámorító. Lehet úgy 1900 kiló, katalógus szerint az alap 1800, ez meg ugye a big blockos összkerekes D5. És két tonnával, meg ekkora tengelytávval azért már akkor is jó utazóautó lesz valami, ha a szovjetek gyártják. A szám, mármint a tengelytávé 2941 mm, ami 3 centivel nagyobb, mint az Audi A6-é, ami komfortra ugyancsak nem egy rabszolgahajó. Csendes, mert a motort jól elszigetelték, duplák az oldalüvegek, és bár a padlószőnyeg szerintem háromszor vastagabban adná ki ideálisan, futóműzaj sem nagyon van.

Az S90 fejedelmi és kényelmes, magam mögött is fetrengeni tudok, eszembe is jut a kriptolutheránus debreceni püspök, akihez távoli protestáns konferenciákra menet mindig bekéredzkedett evangélikus kollégája, mert mennyire jó is abban utazni, az ember egészen kipiheni magát, mire odaér. Na de aztán, hogy tudjunk jövős-menős képeket készíteni, amihez forgolászni kell, amit autópályán nem lehet, kimentünk egy kis útra, ami két kilométeren belül elkerülhetetlenül hegyi úttá változott. Na, hát forgolászni nagyon rossz az S90-nel. Ez az összkerekes minden, csak nem fordulékony, viszont nagyon alacsony az alja, könnyű megkrákogtatni a magas szegélyeken. Ráadásul sréhen hátra szinte semmit nem látunk a vastag középső tetőoszloptól; ha ül is valaki mellettünk, akkor nem szinte, hanem tényleg semmit. Gyorsan menni viszont tud. Nem inspirál a száguldozásra, bár nem is nagyon emlékszem két tonna körüli autóra, ami valaha is száguldozásra inspirált volna.

Viszont elképesztően ügyes. Ha nem idióta módjára nyomjuk a gázt, jó tempókat lehet menni, a fékek is lassan kezdenek fáradni. Szerettem még az üléseket is: reggel beültem, és estig hozzá sem nyúltam. Az azért már valami. Kipróbáltam a masszázst is, de vagy egyre rosszabbul masszíroznak az autók, vagy csak megszoktam, és ma már csak olyan érzés az egész, mintha véletlenül ráültem volna egy fagyasztott leguánra, ami a testhőmtől elkezd ébredezni. A kompromisszummentes rémálom az S90-ben egy parkolóház. Az ilyeneket vagy egy más korban építették, amikor még matchboxokkal jártak az emberek, vagy egyszerűen túl sok parkolóhelyet festenek beléjük. Meg azért az S90 is elég nagy, négy centi híján öt méter hosszú.

Szépen körbe van kamerázva, működik ez a virtuális műholdkép üzemmód is, amikor felülről látjuk magunkat, és a körülöttünk álló emberek gnóm óriásokká, a járdaszegélyek pedig toronyházakká változnak. A szenzorok az utolsó kritikus harminc centin pedig folyamatosan visítanak, ami fontos figyelmeztetés, de épp akkor ad nulla információt, amikor a legnagyobb szükség lenne rá. Ehhez jön még, hogy az autó álló helyben valahogy a tárcsán tartja a fékbetéteket, így gázra mindig van egy pici ugrás. Na nem baj, megoldottam, ez van, a nagyság átka. Motor, fék, futómű rendben, a Bowers & Wilkins hifi is nyilván jó; egy hegyi parkolóban kinyitottuk a két ajtót, és csutkára tekertük a Crazy little thing-et: torzítás nélkül ordította tele fél Andalúziát.

Tényleg, Andalúzia; nem is tudom, hányadszor vagyunk az utóbbi időben Malagában. Egy igazi kultúrsznob ennyi idő után már megpróbál körülnézni, van-e valami érdekesség a bő félmilliós városban, ami egyébként olyan művészek szülőhelye, mint Pablo Picasso és Antonio Banderas. Van. A város mérete elsőre kicsit ijesztő, de szép az óváros és kulturált a parti rész, plusz nagyjából egyetlen, könnyen lesétálható területen koncentrálódnak a nevezetességek. Leszámítva sajnos a focibuzik kötelező zarándokhelyét, az FC Malaga stadionját, ami jóval északabbra van. A Primera División alsóközép csapataihoz képest kevés a sztár, talán Carlos Kameni, a kameruni kapus lehet ismerős, ő is még az Espaňolból. És persze az edző, Juande Ramos volt már a Tottenhamnél és a Real Madridnál is (2007-2008).

Az igazi turistalátványosság azonban továbbra is a Megtestesülés Székesegyháza, vagy ahogy a malagaiak hívják, a Félkarú. Építését az 1500-as évek elején kezdték, és majdnem kétszáz évig dolgozgattak rajta. Azért hívják félkarúnak (La Manquita), mert a tervezett két toronyból csak egy készült el. A városi legenda szerint az amerikai függetlenségi háború szponzorálása miatt ment el a toronyra szánt pénz, ezt persze sosem erősítették meg. A katedrális gyönyörű, de stilárisan nem igazán egységes, inkább olyan, mint egy végtelenbe nyúló modellváltás miatt összejött három facelift: gótikus stílusban indult (platform), de vannak rajta reneszánsz és barokk stílusjegyek is.

A Catedral de la Encarnación és a kikötő között magasodik a mórok által épített erőd, az Alcazaba, ami annyira jól sikerült, hogy 1483-ban Izabella és Ferdinánd végül csak kiéheztetéses módszerrel tudta elfoglalni. A legszebb malagai látványosság talán mégis a helyi bikaviadal-aréna, a La Malagueta. 1870-ben épült, neo-mudejar stílusban, amiről eddig nem hallottam, de ez csak engem minősít, nem az arénát.

Az benne a jó, hogy bár a 19. században még a város szélén volt, és időközben körbetoronyházazták, mintha megállt volna benne az idő. Ugyanúgy néz ki kívül-belül, ugyanazokon a kőpadokon ül kilencezer néző, ugyanott mennek be a bikák és vonszolják ki a holttestüket. Nem véletlen, hogy Madonna itt forgatta a Take a Bow című dal klipjét, legalábbis a bikaviadalos részeket, nem amikor az ágyban masztizott.

Az új dizájnnal felerősödött a trend, hogy a Volvo a német luxusmárkáktól szipkázza el a vevőket. Johan szerint régen is folyamatosan figyelték a vásárlói összetételt, és korábban egyértelműen az történt, hogy a márkahű volvósok egyre nagyobb autóba ültek át. Talán az is ebbe az irányba visz, hogy az új arculatot az a Thomas Ingenlath dolgozta ki, aki korábban a VW-nél volt, és például az első Škoda Superb és Roomster fűződik a nevéhez. Nem mondom, hogy elsőre beleszerettem az új Volvo-arculatba, az biztos, hogy sokkal németesebb, és kevésbé barátságos, mint az előző volt. Talán ez is kell a sikerhez. A hátsó lámpákat viszont semmiképpen nem nevezném be egy szépségversenyre.

Vitatkoztunk a kollégákkal, milyen ez a Volvo. Hogy jobb-e, mint a németek, illetve dizájnban miként aránylik a japán konkurenciához. A Volvo persze valójában ugyanolyan trollválasztás, mint a Lada Granta, csak a skála másik végéről. Üzenet, egyfajta kiáltvány: nem veszek német luxusautót, mert én környezettudatos, felvilágosult PC ember vagyok. Nem állítás, inkább tagadás, és lehet, hogy csúnyán hangzik, de bizonyos szinten a Volvo ebből él. Tézis, antitézis. Persze a vásárlónak olyan lehetősége is van, hogy köszöni, ő inkább egyáltalán nem is akar ilyesmit játszani, ő vesz aztán Lexust. De ha cégautóként kapja az ember, tulajdonképpen tökmindegy, Audi A6, Mercedes E osztály, 5-ös BMW, Volvo S90 vagy Lexus GS. Fogalmam sincs, végül melyiket választanám, csak hogy bármelyikkel meg tudnék békélni.