Lakossági NOHAB

Bemutató: Audi SQ7 - 2016.

2016.05.26. 06:20

A Q7-es sokáig az európai SUV kategória legnagyobb baltaarcú képviselője volt. Azon felül, hogy komoly üzleti siker lett mára, még meg is alapozta ezt a mega-szabadidőautó (lol!) kategóriát, melyben azóta jóformán csak a Mercedes GL volt képes túltenni rajta aszfalton elfoglalt négyzetméterben.

Elméletem szerint a német márkák formatervezői kifogyóban vannak a szuflából - vagy csak Európa öregszik és töketlenedik el ilyen rohamosan -, de az biztos, hogy egyre kevesebb emlékezetes formatervet képes kihozni magából a nagy, német trió. Az új Q7-esben sincs fantázia, egyszerűen csak hatalmas, ugyanaz a böszme doboz, mint volt, most talán kicsit még szűkebbre szabott oldalablakokkal és egy olyan orral, amelyről mindig egy szélfútta reluxa jut eszembe. Na bumm. A road presence megvan, hiszen ott a 30 darab, külön vezérelhető diódával szerelt LED-mátrixos fényszóró, és mögötte a fenyegető torony, de ennyire rágyúrni erre a keménykedő-pusztító fílingre már inkább kínosan megmosolyogtató.

Ettől függetlenül illik hozzá, hiszen milyen is lenne egy autó, amit úgy hívnak, hogy SQ7? Lefordítva: nagy és rohadt erős. De ez messze nem minden, hiszen ez egyben a sorozat csúcsmodellje, nem csak menetteljesítményekben, hanem a luxus- és know-how szintjén is. Itt kezd igazán érdekes lenni a dolog, hiszen olyan mennyiségű komfort-, biztonsági- és élményfokozó elektronikát zsúfoltak bele, amennyi még ekkora testben is meglepő. És amit ma az Audi SQ7 megkap, hamarosan elkezd lefelé csordogálni a palettán. Bármennyire is furcsán hangzik, de épp ez a hatalmas batár az, amely mérföldkőnek tekinthető a márka történelmében. És nem csak azért, mert képes önmagát vezetni.

Az SQ7-nek elsősorban legalább valamilyen szinten sportosnak kellett lennie, ami nem kis kihívás lehetett, hiszen 1970 kiló egy mezei 3.0 TDI, és ez pont 1970 ellensége a sportosságnak. Még ott a magas súlypont, a méret, egyszóval ha van, ami nem támogatja a sportosságot, egy kéttonnás SUV az. Kisebb-nagyobb részsikereket értek el ugyan (Cayenne GTS, X5M), de ne legyenek illúzióink, nem más ez, mint egyszerű pénzkereseti lehetőség, 28 milliós mézesmadzag azoknak, akiknek pofonból is nagy kell, mert csak az ér valamit.

Semmilyen szinten nem szívügyem ez a kategória, pláne az, amivé mára lett, de egy dolog vitathatatlan az SQ7-tel kapcsolatban: nem vették félvállról a feladatot, és lényegében egy komplex, négy keréken guruló, iszonyatosan összetett és nagyon gyors helyváltoztatásra képes rendszert hoztak össze. Ezt már csak azért nevezném autónak, mert létezik még kikapcsoló gomb, amellyel addig lehet lehántani az egyes vezetést segítő rendszereket, míg nagyjából eljutunk ahhoz a két-háromhoz, melyek elengedhetetlenül szükségesek, hogy az úton maradjon. Túlzónak tartják az állítást? Akkor jobb, ha tudják, hogy az SQ7-hez összesen 24 (!) ilyen rendszert is rendelhetünk. Huszonnégyet. Hadd ne soroljam fel mindet, inkább nézzék meg az ábrát.

A lényeg, hogy az SQ7 folyamatosan figyeli és térképezi az autó egész környezetét, lényegében 360 fokban pásztázva radarokkal, ultrahangos szenzorokkal és kamerákkal. Az alapfelszereltség részeként kapott SIM-kártya és a 4G-s LTE modul folyamatos adatátvitelt biztosít, az európai szolgáltatók többségénél a roaming is megoldott. A Google Street View és Earth zökkenőmentesen és villámgyorsan fut, a navigáció is ilyen alapú, de zokszó nélkül oszt wifit, az Audi MMI connect applikáción keresztül pedig bármilyen okostelefon tartalmát tudja kezelni akár sajátjaként is. Mint egy mobil iroda, természetesen megoldott a social media-öszeköttetés is, így boldogan lájkolhajtuk magunkat a halálba az Autobahnon.

Az Audi lassan, de biztosan kezd megágyazni az önvezető (autonóm) technológiának, a sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a tervek szerint a következő A8-asban már elérhető lesz egy ilyen üzemmód, itt egyelőre 65 km/órás sebességig működik, és a Traffic Jam Assist-rendszer mögé bújtatták. A rendszert aktiválva az átveszi az irányítást, és kormányoz, fékez, gyorsít, tökéletesen lekövetve a környező forgalmat. Kanyar előtt lelassít, a körforgalomból is kitalál, és állítólag ilyenkor hiába nyomjuk a gázt, nem enged a megengedett tempó fölé gyorsítani (legalábbis a többiek ezt állították), hiszen a táblafelismerő rendszernek köszönhetően pontosan tudja, mennyi a maximálisan megengedett sebesség.Évekkel ezelőtt már demózott ilyesmivel az Audi, mostanra talán megérettnek látták az időt arra, hogy ki merjék engedni. 

És ez még csak jéghegy csúcsa, bőven van itt minden, amit manapság az autóipar fel tud mutatni, de térjünk át azokra a rendszerekre, melyeknek köszönhetően úgy ver át minket a kéttonnás SQ7, ahogy soha senki más. Először is itt az eAWS, ami kivételesen nem az Early Airborne Warning System-et takarja egy AWACS fedélzetén, hanem az elektromechanikus, aktív stabilizátort (elektromechanische aktive Wankstabilisierung), amit már egy ideje használ az autóipar (én először az előző ötös BMW-bemutatón találkoztam vele), viszont itt mindkét tengelyen megtalálható. A működési elve egyszerű, maga a szerkezet nem.

Lényegében villanymotor tart ellen a dőlésnek, méghozzá nagyon magas, 1200 newtonméteres nyomatékkal. A rendszer becsapós, hiszen ügyesen maszatolja a magas súlypont miatti negatív hatást kanyarban, viszont ha nagy a tempó, vagy besokallunk, akkor bizony hirtelen és durván. Ezért a rendszer kikapcsolhatatlan, és folyamatosan figyel, összedolgozik nem csak magával az összkerékhajtással, hanem a temérdek szenzorral (pl. kerékelfordulás és gyorsulás-érzékelők), és a nyomatékvektorlásra képes – önmagában zseniális és jól bevált – lamellás sportdifferenciálművel is.

Lassan jussunk el a motorig, ami önmagában is eszeveszett techdemó, hiszen nemcsak  vadonatúj, hanem a két klasszikus turbófeltöltő mellett – először a szériaautók között – megkapta az elektromos feltöltőt is, amit itt éppen elektromos kompresszornak hívnak, csak hogy ne keverjék meg a nagyérdeműt. De teljesen mindegy, minek hívjuk, a működési elve ugyanaz. A klasszikus, ma ismert turbófeltöltő turbinaoldalát egy 70 ezres maximális fordulatra képes villanymotorral helyettesítik, így a kompresszor a kipufogógáz mennyiségétől függetlenül képes a maximális töltőnyomás előállítására.

A cuccot a Valeo rakta össze és már próbáltuk egy kísérleti RS5-ösben. Hatalmas előnye, hogy szinte nincs turbólyuk, a maximális töltőnyomást 250 milliszekundum alatt képes előállítani, ennél a motornál pedig nem csak alul segít be a két klasszikus turbónak, hanem együttes töltőnyomás-leadásra is képesek, egy rafinált szeleprendszernek köszönhetően. A BMW és a Mercedes is hamarosan megjelenik majd ilyen villanyturbóval, készüljünk fel rá. És én mondom: nem rossz dolog.

Viszont maga a feltöltő és a temérdek elektronika nem tudna működni a 48 voltos fedélzetei elektromos rendszer nélkül, és egyértelműen a jövőt vetíti előre. A megnövekedett energiaigényt ki kell szolgálni, így került a csomagtér aljába egy 13 kW teljesítményű lítium-ion akkucsomag, a hátsó ülések alá pedig egy DC/DC konverter, hiszen a 12 voltos rendszer is ugyanúgy jelen van, és valahogy össze kellett hozni a kettőt, de ez már szinte csak a komfortelektronikát szolgálja ki.

A négyliteres, V8-as turbódízel nem egyszerű szerkezet. Pneumatikusan és elektromosan egyaránt szabályzott kipufogógáz-visszavezetést (EGR) kapott egy masszív hűtővel, a két turbófeltöltő a hengersorok között helyezkedik el, némiképp átfedve egymást. Jól látszik, hogy a gyártók mindenképpen szeretnének a lehető leginkább közeledni a szívómotoros karakterhez, minimalizálni a turbólyukat, kompaktálni a motorokat és csökkenteni a káros gázkibocsátást. Ezért erőltetik a hengersorok közé épített feltöltőket, pedig az ilyen motoroknak nincs túl jó hírük, és az utóbbi időben egyre több helyről hallani a használat során felmerülő termikus problémákról a hasonlóan megoldott – bár jellemzően benzines – turbómotorok kapcsán. De ezt csak margóra, hiszen simán lehet, hogy a VW-csoport megtalálta a tökéletes megoldást a melegedés ellen. Mondjuk a kreténséget (vezérlés hátul, a tűzfal felé) megtartották, de sebaj, legalább a V6 TDI-tulajokat nem vágja mellbe a szervizszámla, mert ismerős lesz.

A teljesítménye az, ami igazán arcleszakító. Igaz, az Audi biztonsági játékos, hiszen az elektromos feltöltést egy ekkora motoron a köztudatba hozni nem nagy lutri, mert messze nem nevezhető nélküle sem gyengének, de azt meg kell hagyni, hogy a villanyturbónak hála pontosan be tudták lőni, mikor nyisson az őrültekháza. Most dőljenek hátra, és képzeljenek el egy diszkrét alapjáratot. Legyen mondjuk 750. Most képzeljék el, hogy elindulnak és hogy elérik az 1000-es fordulatszámot, ami lényegében semmi, annyira alacsony, hogy észre sem vesszük, amikor átfut rajta a fordulatszámmérő.

Na, akkor most gondoljanak arra, hogy ez a motor 1000-es fordulatszámon már képes leadni a maximális forgatónyomatékát. Az pedig egészen konkrétan 900 newtonméter. Kilencsszáz. Ezernél. És így is marad 3250-ig, de megnyugodhatnak, hiszen 5000-nél is akad még 600, amit be lehet osztani. Visszatérünk még rá.

Az 507 centis hosszon lehet merni nagyot álmodni, így az SQ7 esetében is megkapjuk a enteriőr-tudomány jelenlegi csúcsát képviselő, unalmasan tökéletes Audi-belteret. A helykínálat minden irányban remek, az ergonómia hibátlan de mégis, mit vártunk volna, ha nem ezt? A központi óracsoportot helyettesítő LCD-kijelző – ahogy a 12,3 colos süllyeszthető másik is – remek felbontásúak, telt színekkel, remek kontraszttal, nem tudom, hogyan csinálja ezt az Audi, de ha csak három évet is bír ki jelen állapotában, akkor is elképesztő, mennyire precíz és milyen kiváló minőségérzetet mutat.

A már bemutatott Q7-hez képest azonban nincs sok eltérés, csak az ilyenkor szokásos SQ7-kiegészítők és a sportosabb ülések mutatják, hogy a csúcsmodellben ülünk. A csomagtér külön megérdemel egy említést, mert ötszemélyes konfigban brutális 805 liternyi teret kínál (1990-ig bővíthető), a padlóba hajtott plusz két üléssel 705 liter (1805 a max.), ide még mindig befér két shetlandi póni.

Mivel egy meglehetősen full size autóról beszélünk, így nem meglepő, hogy még hétülésesként használva is marad használható csomagtartónk. Az ülések amúgy elektromosan bújnak ki-be, szóval sok dolgunk nincs, ráadásul a mozgatható középső üléssornak hála közepes termetűek elférnek a leghátsó sorban is. Remélem, az önök szemeit nem bántja majd úgy a nagy felületű, buta, fényezett lemezfelület, ami kétoldalt fogad, amikor felnyitjuk a csomagtartót.

A hanggenerátoron elég sokat dolgoztak, pedig talán nem is kellett volna, hiszen a V8 ugye a pokolban is V8, dízelségétől függetlenül megvan a mély, zakatoló, dübörgő hangja, de erre még rátettek egy lapáttal és a hangbödönök gondoskodnak arról, hogy mindenkinek világosan átmenjen az üzenet: nem szarral gurigázunk.

A 4,8 másodperces 0-100 szép katalógusadat, de az igazat megvallva semmit nem érzünk belőle ebben a testben. A gyorsulási érzet olyan áttételesen van meg, mint egy félig teli utasszállítón, közvetlenül az után, hogy a pilóta csutkára tolta a gázkarokat. A nulláról, a semmiről, lényegében álló helyzetből kap egy akkora maflást az egész hajtáslánc, hogy szinte beleremeg a kardán, a féltengelyek, a nyolcgangos váltó és az összkerékhajtásnak hála nyikkanás, annyi sem hallatszik, csak kicsit nehezebben vesszük a levegőt, a világ színes csíkokká folyik össze és mire felfogjuk, hogy mindezt a jobb lábunkkal csináltuk, máris belefutottunk a kicsivel 250 feletti leszabályzásba. Na ekkor fújjuk ki a levegőt egy aztabüdöskurvaélet-kíséretében. 435 lóerő soha nem volt még ilyen erősnek érezhető.

Nagyon veszélyes dolog ezzel játszani, egyrészt a jogosítványunk azonnal ugrik, másrészt ha nem tudjuk, mire készüljünk (és a vásárlók többségének lövése sincs róla, mert a menést a háromliteres TDI szintjén képzelik el), akkor egy pillanat alatt romba dönthetünk egy fél várost. A 7,2 literes kombinált fogyasztáson már csak nevettünk (na majd pont a VW-nek hisszük el), viszont tény, hogy az olykor arcátlan csapatásba torkolló próbaút végén 9,4-et mutatott a központi kijelző, de nem állt módunkban utánaszámolni.

Az elöl-hátul öt lengőkaros futómű keményebb és lejjebb is van ültetve, az adaptív légrugós rendszer azonban oda emeli, ahová szeretnénk. Instant döngetés hatására vagy valamelyik sportos vezetési módot kiválasztva azonban annyira leülteti, hogy kicsit messzebbről már könnyen összekeverik egy kicsit emelt családi kombival.

A csend döbbenetes, nincs gördülési zaj, szélzaj is csak alig, a villanyturbónak semmi hangja, a növekvő fordulatszámmal is csak a mély, megnyugtató dörmögés hallatszik. Nincs para, mindig, minden körülmények között van erő bármire, és tényleg döbbenetesen hatékony ez a feltöltési mód. A motor azonnal és vehemensen húzni kezd, turbólyuk nincs, semennyi. Van viszont egy nyolcsebességes automata, melynek motorhoz való illesztésén még dolgoznék egy kicsit, mert egyértelműen ott úsznak most el tizedmásodpercek. Mintha hirtelen nem tudná, melyik fokozatba is illene kapcsolni, pedig lényegében mindegy, de a kelleténél kicsit lassabban reagál minden üzemmódban (kézzel kapcsolva is).

Az autópályázás szép dolog és kellemes is, bár egy kicsit hiányzott a szellőztetett ülés (ennyiért már lehetne alapáras), de a Bang & Olufsenből szépen szól a La Grange, az SQ7 atomstabil, kényelmes és alapjárat közeli fordulatszámon, egykedvűen hömpölyög. Az elalvástól csak az mentett meg, hogy közben bőszen kerestük azt a fotóhelyszínként megjelölt helyet, ami egy széles, hosszú, murvás folyópartnak nézett ki a képeken.

A Google alapú navi nem jött zavarba, és a koordináták szerint vitt is minket rendesen, de a célpont közeli, időszakos erdei útra simán rávitt, pedig elvileg behajtani tilos volt. Ugyanolyan egykedvűen navigált volna ki a partról is, csak éppen egy zsákutcába, ahonnan nem lehetett felhajtani az útra. Kétélű fegyver, mert az alaposan feltérképezett és digitalizált úthálózaton zseniálisan boldogul, viszont ugyanolyan határozottsággal visz minket tovább ott is, ahol csak sejti az utat. Na mindegy, ilyen SUV amúgy is ritkán jár murvás-gödrös-saras folyóparton, viszont nagyjából ez volt az egyetlen hely, ahol nyugodtan ki mertünk kapcsolni mindenféle elektromos asszisztenst, hogy megtudjuk, mennyire érti a dolgát önmagától a hatalmas test. Mit ér a futómű, a keményebb szilentek, a más geometria, az alapvetően hátsókerekes attitűd és az okos sperrdifi...

Pár perccel később be kellett látnom, hogy bár sosem fogom szívembe zárni ezeket az autókat, de az döbbenetes, hogy egy szempillantás alatt képes érzésre összemenni ez a hatalmas és nehéz test. Az erő adott, a futómű nagyon kemény és bár a fájdalomküszöböt meghaladó mértékben veszi fel az ütéseket, de egészen kezes és jól fogható még akkor is, amikor a feneke elindul keresztben. A kormányon visszajelzés nincs, de éppen a kellő mértékben keményedik fel és vált direktebb áttételre a kormánymű ahhoz, hogy pici mozdulatokkal is precízen irányítható legyen. Jól mozog, veszi a lapot és éppen csak egy leheletnyit, quattrósan alulkormányzott, de azt is csak egy pillanatra. Egy kisebbfajta csoda, hogy ezt így össze tudták hozni. Őszintén meglepődtem, legalább annyira, mint az Audi emberei, amikor a parkolóban átadtam a tetőig dzsuvás autó kulcsát.

Elvégre egy SUV ez nem? Ha kell cementeszsákot hord, ha kell erdőben jár, most meg már akár csapathat is vele az, akinek van felesleges 28 milliója. A hajó sosem ért még le gyorsabban az Adriára, az biztos. Az Audi SQ7 egy remek termék, jól megcsinálva, több techkütyüvel, mint egy Abrams-tank (naná, hogy van éjjellátó is), olyan nehéz is, cserébe nagyon erős és ha kell, akkor meglepően kezes. Csak úgy a maga módján csinál mindent. Ha ez bejön önnek, akkor hajrá, nagyobb Audi egy darabig nem lesz. Erősebb is csak kevés.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.