Amikor a Kia Rio 1999-ben megérkezett a piacra, olyan volt mint az esetlen cserediák. Már első ránézésre is lejött róla, nem ez a természetes közege. Kicsit különc, kicsit ügyetlen, de tudja a dolgát, és szorgalmasan el is végzi. Látszott az igyekezet, a 2005-ben bemutatott második generáció megkezdte a beilleszkedést, a harmadik Rio pedig már az osztály jó tanulója volt, a szigorú tanárok is elfogadták – ha viszont az osztályzatot eladási adatokban fejezzük ki, az eminensekkel még nem tudott versenyezni. Idén betölti a tizennyolcat, érettségi előtt áll, ezért megint összekapta magát.
Nem könnyű egy olyan osztályból kiemelkedni, ahol a Volkswagen Polo, a Ford Fiesta és a Renault Clio a tanárnéni kedvencei. Pedig már az előző Rio is nagyon jó autó volt: minőségben simán hozta a Corsa szintjét, egyértelműen veri a Citroën C3-at és az új Nissan Micrát is. Nézhetünk bármilyen összevetést: futómű, kormányzás, zajszigetelés - egyszerűen sokkal összeszedettebb az egész. A köztudatban azonban nincs annyira benne, mint a riválisok, ezért lehet az, hogy sokan gyengébb minőségű, de jobban bejáratott nevű típusokba ülnek, ahelyett, hogy megvennék a kategória egyik legjobbját. Ha rendesen megtolnák a marketingjét, akár a kisautók Ceedje is lehetne belőle.
Az új Rióval azt kellett elérni, hogy megragadja a tekinteteket. Az aranyos kiskamaszból az érettségire vagány férfi lett, akitől azt remélik, hogy döglenek utána a fiatal csajok. A formatervezést kiadták a kaliforniai és németországi központokba, hogy szélesebb körben emészthető legyen a végeredmény. Szakítottak a lágy vonalvezetéssel, az óvatos domborításokkal. Helyette az egyenesekhez nyúltak, és rajzoltak egy egyszerű, de agresszív formát, ami kimondottan jól áll az autónak. A tigrisorrnak nevezett hűtőmaszk hatszögei eltűntek, a fekete felületet alulról és felülről is krómcsík határolja. A korábban íves-csúcsos fényszórókat mogorvábbra húzták, az első ködlámpák pedig egy nagy beömlő fölső részéről kémlelnek kifelé. Az oldalfelületet ugyancsak egyenes élek törik meg, a hátsó lámpák között szintén ezt a megoldást választották. A tolatókamera mondjuk a csomagtérajtó zárjától vesz el egy kis helyet, de normál méretű kézzel ez sem zavaró.
Az új kasznival a Rio méretei is változtak, még ha nem is sokat. A teljes hossz másfél, a tengelytáv egyetlen centit nőtt, közben az első túlnyúlás nagyobb, a hátsó kisebb lett. A magasságból fél centit faragtak. Különösen büszkék arra, hogy elöl-hátul egyaránt sikerült kicsivel nagyobb láb-, fej- és vállteret kicsikarni. Kisautóhoz képest a hátsó sor elég tágas – három ember is elüldögél ott, de inkább kettőnek kényelmes. A csomagtér a kategóriaátlagnál nagyobb, 325 literes, az üléseket hajtogatva 980-ig bővíthető. Belül többnyire kemény műanyagok vesznek körül minket, és bár a bemutatón kiemelt soft touch-anyagokat keresni kell, azok a felületek, amikkel rendszeresen érintkezünk, nem rossz tapintásúak. Kárpitból szövetet és műbőrt kérhetünk – míg fekete és szürke mindkettőből van, addig utóbbit piros betétekkel és varrással is megkapjuk.
Nemcsak a felszereltség, hanem a motorpaletta is bővült. Itthon minden bizonnyal az 1,25-ös alap-benzinessel lesz a legkelendőbb, a bemutatón is ezt kértük ki először. A kanyargós portugál hegyi utakon hamar megmutatkozott, hogy a 84 lóerős négyhengeres ereje hamar elfogy – sőt inkább meg sem jön. Városi használatra és országútra elegendő, de előzgetni nem fogunk vele, sok autópályázáshoz és szerpentinezéshez egyértelműen kevés. Érezhetően fickósabb az egyliteres, háromhengeres turbós benzines (kiául T-GDI), amelyet a Ceedből már ismerünk.
Van belőle 100 és 120 lovas, a csúcsnyomatéka mindkettőnek 172 newtonméter. 1500-as fordulattól kezd húzni, hegymenetben sem fogy el annyira drámaian, mint a szívó belépőmotor. Igaz, ott már forgatni is kell, ami a fogyasztásra aligha lesz jótékony hatással. A legjobb az 1,4-es CRDI, amely a maga 90 lóerejével és 240 newtonméteres nyomatékával autópályára is elég, és nem érezzük kevésnek a meredek erdei utakon sem. A bemutatóra az erősebbik T-GDI-n kívül a gyengébb (77 lovas) dízelt, és az 1,4-es (100 lóerős) szívó benzinest sem hozták el – nyilván nem azok húzzák majd fel az eladásokat.
Váltóból háromféle van: az 1,25-ös szívó és a gyengébbik turbós benzines ötgangos, az erősebb T-GDI és a dízelek hatsebességes kézit kapnak, az 1,4-es benzineshez hatos manuális és négyes automata közül választhatunk. Az sem kizárt, hogy az ezreseket később hétsebességes duplakuplungossal is szerelik. Bár árlista még nincs, a közös alapokra épülő testvérmodell Hyundai i20-ból kiindulva a turbós benzinesek 400 ezer, a dízelek 800 ezer forinttal kerülhetnek többe, mint az alapkivitel.
A tesztvezetés nyitányaként – leszámítva azt a személyes sikerélményt, hogy mehettem egy célegyenes-ráfordítónyit az estorili versenypályán – ügyességi feladatokkal vártak minket, amelyeken az új Rio erősségeit igyekeztek kidomborítani. A sávváltással egybekötött vészfékezésnél és a szlalomnál stabil volt az autó, viszont a parkolóházi manőverezést szimuláló, majd góllövéssel befejeződő ipszilonozásnál már nagynak éreztem a fordulókört.
Innen kiszabadulva a Lisszabon környéki, helyenként macskaköves, másutt egyszerűen szűk utakon hajtottuk meg a háromféle Riót. A zajszigetelésen jól érzékelhetően dolgoztak, a motorhangot sikerült tompítani, az utastérben egyiké sem túl hangos – sokkal zavaróbb a gumik gördülési zaja. A futóművet komfortra hangolták, ügyesen kimozogja a fekvőrendőröket és az úthibákat is. A kormányzást egyáltalán nem érezzük döglöttnek – bevallottan cél volt a gyorsabb reakció, és a visszajelzésre sem panaszkodhatunk. Alulkormányzottságot egyszer sikerült előidézni - akkor a nedves úton viszonylag nagy volt a tempó.
A mostani kisautókban egyébként is jobb már a biztonságérzet, mint akár 10-15 évvel ezelőtt, de ahhoz, hogy az Euro NCAP-nál is jól szerepeljenek, nem lehet spórolni a biztonsági extrákon. A merevebb kaszni mellett így a Rióban alapáron ott lesz a Kiánál VSM-nek nevezett menetstabilizátor, amely egyenesben és kanyarban fékezve is besegít. Rendelésre kapjuk meg az autonóm vészfékrendszert, a tolatókamerát és -radart, 2017 végétől pedig holttérfigyelőt, fáradtságérzékelőt és távfénysegédet is kap a kiskocsi.
Most már csak azt kellene a fejekbe vésnünk, hogy ez a Rio már nem ugyanaz, amelyre az ezredfordulón még lesajnálóan, talán szánakozva is néztünk. Sőt valójában az eggyel, kettővel ezelőtti sem az volt. Ezeket az autókat rendesen odarakták a koreaiak, minden részlet adott ahhoz, hogy sikeres legyen. Csak észre kellene venni. Az új Rio várhatóan márciusban érkezik meg a kereskedésekbe a dél-koreai Sohari gyártósorairól. Árlista még nincs, de azt már tudni, hogy a megszokott hét év vagy 150 ezer kilométer garancia ezekhez is jár.
