Opel Grandland X 1,2 Turbo - 2,0d összehasonlító teszt - 2018.

Amikor elkezdtük szervezni a Balkán Kemping túrát, mindenki a dízel autóba akart beavázkodni, na nem azért, mert dízelpártiak. BMW 520i, Mazda MX-5 és Škoda Felicia tulajok alkották a csapatot, viszont úgy éreztük, a hágómászásokat, autópályázásokat meg úgy általában a több napos, bringás túrával járó kihívásokat jobb egy 180 lóerős, automata kocsiban átélni. Aztán rájöttünk, hogy közel sem ennyire egyértelmű a képlet.

A dízel autó népszerűségét csak növelte, hogy a párja egy háromhengeres, 1,2-es, turbós benzines volt, és bár többször vezettem, nem tudtam meggyőzni a barátaimat, hogy meglepően jó. Egyértelműen a dízel Grandland a vágykeltő, metálkék, hatalmas panoráma tetővel, 19-es kerekeken, mellette a flottafehér autó olyan, hogy 10 perccel a találkozás után már nem tudnám megmondani, hogy nézett ki. A két autó felszereltsége is eltér, a dízel egy Ultimate, vagyis csak a bőrbelső, és ülésszellőztetés-szerű apróságok hiányoznak belőle, míg a fehér egy Enjoy, ami a második a négylépcsős skálán. Amire ember ép ésszel vágyhat, az már ebben is benne van, a túra után csupán az adaptív tempomatot tudtuk felróni neki, a másik autóban ezt imádtuk autópályázásnál.

Igazságtalannak tűnhet az 1,2-es, 130 lóerős benzines autót kétliteres, 180 lóerős turbódízellel szembeállítani, de jelenleg ez a két csúcsmotor,  hamarosan érkezik az 1,6-os, turbós benzines, 180 lóerővel, látatlanban az lehetett volna a tökéletes döntés. Ugyanígy más lett volna az eredmény, ha az 1,6-os dízel, kézi váltós autóval állunk oda a benzines mellé, de mivel ezt nagyon hamar leváltja  az új, 1,5 literes dízel, nem sok értelme kifutó motorral tesztelni.

	Grandland X 2,0 Dízel	Grandland X 1,2 Turbo
196 km autópályán, 120-as tempóval, bringákkal a tetőn	9 liter/100 km	8,3 liter/100 km
350 km országút, komoly szintkülönbségekkel, bringákkal a tetőn	6,1 liter/100 km	6,6 liter/100 km
536 km, vidéken, városban, terepen, tetőre rakott bringák nélkül	7,3 liter/100 km	7,2 liter/100 km
Teljes út átlaga:	7,4 liter/100 km	7,3 liter/100 km

Így viszont a váltók nem passzoltak: a dízelben nyolcsebességes, hagyományos automata, míg a benzinesben kézi volt -  a kétliteres dízel csak automata váltóval kapható. A fő cél a fogyasztás összehasonlítása volt, bringákkal a tetőn és nélkülük, autópályán és országúton. A túra tökéletes alkalom, ugyanis mind a két autó ugyanazon az úton, ugyanazzal a tempóval és ugyanannyit ment. Egyikkel sem indultunk külön utakra, sőt, néha meg is cseréltük őket, hiszen a hátul menőnek reagálnia kell az előtte haladra, azaz később, de nagyobbakat gyorsít.

A mérést rátankolás alapján végeztük, ami nem a legpontosabb megoldás, de lényegesen pontosabb, mint a fedélzeti számítógép mérései. Az első szakasz a Budapest-Mohács volt, 120-ra beállított tempomattal, bringákkal a tetőn. Utóbbi nagyon fontos szempont, ugyanis két bringa légellenállása jó 20%-ot dob a fogyasztásra. Itt a dízel autó ment elöl, mégis 196 kilométerre vetítve 9 literes fogyasztást számoltunk a dízelnél, míg 8,3-ast a benzinesnél. Nem tudtuk mire vélni a különbséget, de simán benne van, hogy a dízel éppen regenerálta részecskeszűrőjét.

A 120-as autópályázás az ideálisnál kicsivel jobb körülmény, egyik autó sem volt zajos, vagy kellemetlen, szerencsére a következő körben falvakkal megtűzdelt országút, és a Dinári-hegység megmászása volt a terv, még mindig bringákkal a tetőn. Itt vártunk sokat a dízeltől, de amikor lehetőség adódott egy-egy menekülésre a rönkszállítók mögül, amit a dízellel megoldottuk erőből, azt alapvetően a benzines is tudta. Nyilván jóval kényelmesebb volt az automatával előadni a vánszorgást és a szerpentinezést, főleg, hogy a kézi váltó hosszú úton jár, és nem is túl határozottan ugrik be a fokozatokba.

Szintén érdekes kérdés a komfort: a dízel autó majdnem 200 kilóval nehezebb, 1500 kiló, ezért feszesebb a futóműve, ráadásul 19-es kerekek kerültek rá, elég peres gumikkal. A rosszabb utakon ez komoly gyötrelem volt, a barátaim egyre többször próbáltak visszaszivárogni a ballonos, 17-es kerekeken futó benzines autóba. A horvát határ és Szarajevó közti hegymászós országutazásra 6,1 litert kért a dízel, 6,6-ot a benzines. Az is jól látszik, hogy a tempó csökkenésével egyre kevésbé érződik a tetőre rakott bringák légellenállása, jó két litert csökkent is a fogyasztás.

Egyértelműen a dízel, automata kocsit volt kellemesebb a szerpentines vánszorgásban hajtani, még úgy is, hogy az alig ötezer kilométert futott autó váltójának volt valami baja, mert 3-asból 2-esbe visszaváltva nagyokat rántott. A benzines autónak sem az erejével, vagy a járáskultúrájával volt a baj, kicsivel 2000 alatt már tol, és alapjáraton többször ráindítottam, olyan finoman jár. A baj az, hogy a sima járás ára egy hatalmas lendkerék, ami váltásnál zavaró: a nagy lendtömeg miatt lassan esik vissza a fordulat, így vagy nagyon lassan vált az ember, és lendületet veszít az emelkedőn, vagy gyorsan engedi rá a kuplungot és bólogat a kaszni. Ez leginkább akkor rossz, amikor a vánszorgás miatt sok a kapcsolgatás az alacsonyabb fokozatokban, nagyobb tempónál a hosszabb áttételek miatt annyira nem érezni.

A következő tankolást 536 kilométer után ejtettük meg, ebben benne volt a szarajevói meredek utcák megmászása, amelyek tényleg olyanok voltak, hogy nem mertünk megállni, mert onnan többet el nem indulunk. Vidéki szerpentinezés, újabb két hágó, és egy 8 km/órás átlagsebességű terepezés 1500 méter magasan jutott még egy kevés autópályával, mielőtt elkanyarodtunk a Banja Luka irányába. Ezúttal a bringákat is elraktuk, egyrészt, hogy magukra tudjuk hagyni a kocsikat, másrészt így kiderül, hogy vegyes használat mellett mit fogyasztanak, extra légellenállás nélkül. A vánszorgás és a város helyben járás éreztette a hatását, mind a két autó többet kért, mint országúton, bringákkal: a benzines kocsi 7,25 litert fogyasztott, a dízel 7,32-őt, vagyis a különbség elhanyagolható.

Ezen a körön a benzines autó ment elöl, vagyis a dízelnek kellett tartania a tempót. Belefutottunk egy friss autópályaszakaszba, ahol kilométereken át nem jött senki, itt csináltunk egy rugalmassági tesztet: 80-ról 120-ra gyorsítottunk, először úgy, hogy a dízelt az automatára bíztuk, míg a benzinest hármasban tapostuk le: a különbség minimális volt, a dízel kocsi legénysége a tétova váltóra panaszkodott. A következő kísérletnél a dízelt is lehúztuk manuális módban harmadikba, és onnan indult a verseny. Amikor a mutatók átlendültek 120-on, a dízel fél autóhosszal vezetett. Biztos vagyok benne, hogy a nagy, nyomatékos dízel a tempó növelésével rendesen elkente volna a benzinest, de a tartós 120 feletti közlekedésre valószínűleg így sem Grandlandot vennék.

Az is kiderült, hogy két ember négy napi holmija, két bringával, pótalkatrészekkel, és minden egyéb technikával, ami egy ilyen utazáshoz kell, bőven befér mind a két autóba. Ha valaki a komolyan veszi az SUV rövidítésből a Utilityt, mindenképp fekete kárpittal vegye, mert a vajszínű annyira nem szerette a koszos ruhákat, táskákat. Az összkerékhajtás igazából sehol sem hiányzott, még a Lukomirba tartó sziklás úton sem, tehát ha valaki az átlagember szintjén akar kalandozni, mind a két autó kiszolgálja.

A kérdés inkább az, hogy megéri-e a többlet kiadást a kétliteres dízel, automata váltós kocsi. A fogyasztásban nem tapasztaltunk akkora különbséget, hogy amiatt a dízelt vegyük, és ami meglepőbb, a dinamikában sem. Ugyan 0-ról 100-ra gyorsulásban a dízel 2 másodpercet ad a benzinesnek (9,1 a 11,1 ellen), nem volt olyan előzés, sem emelkedő, amit a benzines autó ne oldott volna meg, és még csak nem is erőlködött, sőt, a könnyebb kaszni és a ballonos gumik miatt sokszor egész egyszerűen jobb volt vele menni. Érződött az elején emlegetett optimalizáció, vagyis, hogy a legkomolyabb hajtáslánc egyszerűen kilóg az autóból, a harmonikusnak a benzines, kézi váltós autó érződött.

Ugyanakkor egyik autó sem fogyasztott rosszul, hiszen van a légellenállás, vagy a városi üzem, vagy pedig valamilyen hegymászás mindig gátolta, hogy valóban ideális üzemben működjenek. Ezek után a nagy átlagnak számolt 7,4 literes dízel és 7,3 literes benzines fogyasztás egyaránt elég jó. Azt sem szabad elfelejteni, hogy ha az 1,2-es motort kérjük automata váltóval, valószínűleg rosszabbul fogyasztana, és a dinamikája is romlana, ahogy most a dízel fogyasztáselőnyét koptatjuk az automata kényelmével. 

A dízel ebben a felextrázott formában valamivel több mint 10,9 millió forintba kerül, míg a benzines 7,3-ba. Nem a két hajtáslánc adja ki a több mint három millió forintnyi különbözetet, ahogy arról az elején szó szó volt egy közepes Enjoyt hasonlítottunk egy fullos Ultimate-hez. Ez azt jelenti, hogy az 1,2-es benzines autót is felextrázhatjuk 9,3 millióig, míg a nagy dízelt és kérhetjük szerényebben, 9,2-ért. Ez mellesleg a második legkomolyabb, Innovation felszereltség, ezt a motort kevesebbel nem kérhetjük, de ilyenkor például kihagyhatóak a kényelmetlen méretű kerekek. Ezek természetesen listaárak, az akciós árak alacsonyabbak lehetnek, kereskedőtől függően. A vásárlás utáni költségekről sem szabad megfeledkezni, hiszen a dízel kér ad-blue-t, és a biztosítás, adó is magasabb az erősebb autóra. 

A túra alapján nem gondolom, hogy szükségem lenne a dízelre, most úgy tűnik, jobb a benzines ár-érték aránya. Nem lehet csak a fogyasztásra kihegyezni kérdést, a kényelmet például az automata váltó adja meg, de vezetni kellemesebb a benzinest. Az viszont jól látszik, hogy hajtáslánctól és felszereltségtől függetlenül a Grandland X egy praktikus eszköz. Hogy kinek, mit ér ez meg, az már egyéni élethelyzet kérdése.