De ki fogja ezt megvenni?

Teszt: DS 7 Crossback Puretech 225 DS Performance Line - 2018.

2018.10.09. 06:50

A luxusmárka valahogy nem akar bejönni az európai piacon. Jó, ha az Audit a Volkswagen luxus-márkájának tekintjük, akkor igen, de ott azért komoly eltérések vannak. Viszont a luxusmárka császárai, a japán gyártók is inkább csak Amerikában értek el sikereket. A Citroën-féle DS viszont ott támad, ahol a legnagyobb az esély a sikerre: a hobbiterepjárók mezőnyében.

Sosem fogom megérteni, mitől lesz menő egy autó. A BMW például nagyjából mindegy, mivel próbálkozik, a siker borítékolható. Ott az X2-es, amitől mi nem ájultunk el, viszont a nép imádja, hiszen ott a logó az elején. Meg az oldalán is. Vagy a Volkswagen tetszőleges modelljei: ár/érték arányban a KIA/Hyundai  többet ad, de a magyar ember hamarabb mondana le a nemzeti sportnak számító panaszkodástól, minthogy elengedje a VW bármely termékét.

Hogy történelmileg alakult így, vagy a génjeinkben van, nem tudom, de a DS a magyar piac tekintetében látszólag tutira megy: úgy néz ki, mint egy Audi. A fényszórók belelógnak a maszkba, ahogy ma divat, a maszk formáját is láttuk már pár helyen, de ahogy ez a kettő meghatározza a DS 7 elejét, abba még Ray Charles is belelátja a Q5-öst. Pedig a részletek határozottan ütősek. A forgó fényszórófoncsorokat csak passzívan lehet megélni indításnál, de a furcsa, 3d-s hatású hálós hátsó lámpák pont csak annyira mások, hogy még esztétikusak legyenek, ne öncélúak.

A baj csak az, hogy ugyan abszolút értékben a DS 7 Crossback nem nagy hiszen a 3008-as Peugeot platformtársa, viszont elég drabális, hogy a sok kis tetszetős részlet eltűnjön rajta. Túl nagy vásznat akartak túl kevés festékkel befedni, vagy tudom is én, de legalább meg kellett volna tartani a DS 3 B-oszlopba növesztett fordított cápauszonyát. Ez így most csak egy nagy, inkább krumpliszerű, mint stílusos SUV. Ugyanakkor meg tudom érteni, aki kívánja, mert az egyre homogénebb mezőnyben még mindig kirívó, és hát ezzel a morcos ábrázattal a belső sávot is lehet takarítani.

Ajtónyitás után válik érthetővé a mérsékelten elspórolt külső, hiszen mindent, de tényleg, az utolsó morzsányi kreativitást is belülre összpontosították. Nem kell azonnal az autóbelsők megreformálására gondolni, hiszen van két ülés, hátul egy pad, meg a műszerfal, szóval a szokásos. Viszont ahogy ezeket előadják, már odacsap. A franciák borzasztóan érzik, hogyan legyen valami más, stílusos, de úgy, hogy egy percre se lépjék át a giccs határát. Szép homogén tömb az egy ívből hajlított műszerfal, amely törés nélkül megy át a kardánalagútba.

Az Alcantarából nem lehet túl sokat használni, így meg, hogy a zongoralakkot minimalizálták, nincs miért panaszkodni. Igen, a telefontartó takarólemeze csukott állapotban kicsit csálé, de legalább ennyi kell a francia nemzeti öntudat meghatározásához. Ehhez is jár konszern többi termékéből ismert űr-fagyiskanál előválasztó kar, de talán még semmiben nem volt ennyire otthon. Volt, aki szerint a beltér bauhaus elemekből építkezik, de az biztos, hogy a kapcsolók már inkább az art decóra hajaznak, a rombuszmintás görgetők már egyértelműen a szecesszióra utalnak.

És valahogy mégsem sok. Nem éreztem magam hipszternek, mint egy BMW i3 újrahasznosított fair trade világában, de a volkswagenes unalomtól sem kell tartani. A kijelzők is belesimulnak az autó szellemiségébe, a műszercsoport helyén itt egy panel van, rajta pedig a dizájnhoz passzoló, de még mindig baromi ízléses grafika, egy rombusz képzeletbeli oldalai mentén futó sávokból épül fel. A középső kijelző hasonlóan megoldott, viszont szégyenletes, hogy az ötletbörzébe nem fértek bele a klímaszabályzók, azt továbbra is tapizni kell.

A menü átlátható, szép, és ugyan alkalmanként megröccen, elakad, de alkalmas az együttélésre, hiába nem egy mérce például egy Audiéval. Egyértelmű közönségkedvenc viszont a szellőzőrostélyok közül motorindításra előforgó klasszikus, analóg óra. Ez egy B. R. M. ami nekem mint versenyautó-gyártó volt meg, de nem, a három betű a Bernard Richards Manufacture rövidítése. A cég 2003 óta gyárt borzasztóan drága karórákat, a 3,4 millió forintért kínált modelljük még inkább a kínálat közepe. Tekintve, hogy a DS 7 alapára valamivel 10 millió forint felett lesz, nem tartok tőle, hogy valódi automata szerkezet kerül majd a műszerfalba. A márkára jellemző lyuggatott mutatók és extravagáns számlap – valószínűleg ez jön az órás cégtől, hasonlóan, mint a Mercedes-Schaffhausen együttműködésnél, ahol a mechanika egy taivani gyártósorról jön. Ettől függetlenül már az is show, ahogy kinyílik, meg maga a vekker is mutatós.

Érdekes módon a DS 7 nem volt átütően kényelmes, főleg úgy, hogy a C5 Aircrossból szálltam ki. Annak az ülése maga a krémes nirvána, olyan puha, és ölelgető, hogy az ember szinte beleolvad. Ehhez képest a DS csak simán semmi különös, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a konkrét autó egy sportcsomagos kiadás, a mezei darabokba lényegesen puhább tömés jutott. Elöl ezen felül kérdés sem merül fel a kényelem kapcsán, hátul is legfeljebb a kicsit magas padló érezteti hatását térdízület magasságban. Viszont kardánalagút nincs a hátsó pad előtt, ami mindig jó, ha valaki középre száműznek.

A szokatlanul lendületes hátsó tetővonal viszont azzal jár, hogy bár a fejtérrel nincs baj, de a hátsó ablak elég szűk, erre hagyatkozni tolatásnál necces, viszont prémiumság ide vagy oda, a négykamerás panoráma minősége utoljára egy generációval ezelőtt ment volna el. Van viszont csomagtér, 555 literes, tálcával szeparálható csempész-rekesszel, a padló szemre vagy 10 kiló kokaint elnyel, igaz, a variálható padló feláras extra.

A legtöbb hobbiterepjárónál meglepődünk, mekkorát lehet vele autózni, legyen az Porsche Macan a gyors SUV-k között, vagy a Seat Ateca a lakossági vonalon. A DS 7 az utóbbi ligájában jó, annyiban tud többet a legtöbb kategóriatársánál, hogy az állítható csillapítású futómű nagyon tág határok közt működik. Tud libegősen kényelmes lenni, ebbe besegít az útfelületet feltérképező kamera, de igény esetén rendesen betámaszt a kanyarokban. A Hyundai Santa Fével egyszerre vittük ki, annál lényegesen személyautósabb volt, a koreai inkább a tradicionális hobbiterepjárós mackósságot adta elő.

A konszern-joker 1,6-os turbó most 225 lóerős, elég jól mozgatja az 1,4 tonnát, viszont nyolc sebesség ide vagy oda, nem lennék meglepődve, ha tartós autópályatempó mellett kajálgatna ezzel a homlokfelülettel. A váltó viszont emlékezetesen jó, gyorsan vált, finoman, ráadásul többnyire akkor, amikor az ember számítana rá. Látatlanban a 180 lóerős dízel lehet a jó választás, főleg, ha azt is ilyen jól sikerül összehozni az automatával. Aki pedig tart tőle, hogy a BlueHDi-ből kiszállva elítélni a lakópark igényes közönsége, az várjon a hamarosan érkező konnektoros hibridre, ott grátisz összkerékhajtás is lesz, hiszen a villanyamotorok majd oda hajtanak.

Akármennyire is drukkolok a DS 7-nek, nem hiszem, hogy sikert érhet el a hazai piacon, ráadásul egyetlen kereskedése lesz itthon a márkának. Kell egyfajta mentalitás, hogy be lehessen fogadni a a formai megoldásait. Az első pár órában nekem sem állt össze, de minél többet nézem a belteret, annál jobban rajongok érte. Szerintem például a Louis Vuitton cuccok elég jobbágyul néznek ki, de az utolsó parlamenti képviselő is tudja, hogy sokba kerülnek, így viszik. Tessék, a DS 7 az ellen luxusmárka: zseniálisan kinéző beltér mellé jár egy nem is olyan félelmetes vételár.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.