Minek ment oda?

Menetpróba: Mazda CX-5 2.2d Takumi Plus – 2019., Nordkapp

2019.03.27. 06:46 Módosítva: 2019.03.27. 10:33

Sebtében összeütök egy összeesküvés-elméletet a rezsón: szerintem páran csak meg akarták nézni a Mazdánál, milyen télen a Nordkapp, és ennyi jutott az eszükbe. Sokat így se láttak, de ebből a kevés is állat.

Tisztában vagyok azzal, milyen sajtóeseményre érkeztem, s amikor a sofőr épp egy olyan CX-5-össel érkezik értünk a luleai reptérre, amin semmi újat nem tudok felfedezni, meg is jegyzem neki poénból: „ugye, az a jó kis műbőrszag!” Hiszen tudom: a CX-5 új, Takumi Plus csúcsváltozatát jöttem tesztelni ide, az isten háta mögé, ahol még akkor is egész nap fagy, és méteres gúlákban áll a hótorlasz, amikor otthon már egy szál bőrdzsekiben motoros túrára lehet indulni. A Takumi Plusban a nagy truváj pedig – mert elolvastam még otthon – a nappabőr kárpit, a valódi fából készült díszbetétek, és az általános anyagminőség-ugrás. Ez a műbőrszag a reptéri autóban tehát csakis valami alantasabb felszereltséghez tartozhat, azaz még nem tesztautóban ülök. Olyanból nyilván kevés van errefelé, Lappföld déli részén.

Olyan csend vesz hirtelen körül, mint a kínos bakijaim után szokott, ez megzavar. Izé, ez talán csakugyan már az új kivitel? Onnan, a hátsó ülésről, ahol vagyok, nehezen tudnám megmondani, mert ezek az utaséri faceliftek annyira enyhék manapság, hogy a memóriám statisztikai hibának tudja be őket.

Mint kiderül, valóban tévedtem, tényleg egy új, Takumi Plusszal furikáztak bennünket a szállodáig, ahonnan másnap hajnali hatkor indult a túra északnak, a Nordkappra. De a műbőrszagból nem engedek, akkor se, mert az ott volt, egész végig, másnap is. El kell fogadnunk, hogy a mai cserzőanyagok és ragasztók harcából utóbbiak térnek meg szaggyőztesként.

Lulea amúgy Svédország legészakibb tartományának fővárosa, a svéd Lappföld legfontosabb települése. Bár csak 75 ezres a lakossága, a fejlődése meglehetősen dinamikus volt, hiszen 1805-ben még csak 947-en laktak itt. A hely talán azért oly vonzó, mert a Golf-áramlat itt még kifejti a hatását, minek következtében inkább kontinentális, mint szub-sarkköri a klíma errefelé. Bár érezném, de nekem a mínusz öt, a mindenfelé havas utcák, a stoplis autógumik darálása és a két méter magas hótorlaszok az utcák sarkain a napéjegyenlőség estéjén mindent eszembe juttatnak, csak a mérsékelt égövet nem.

Golf-áramlat ide vagy oda, a Lulea előtti tengerrész csak egy erősen zárt öböl, amelynek sókoncentrációja a környező tengerekhez képest csak a tizedannyi, ezért ilyenkor befagy. Ha pedig egyszer befagy, akkor korcsolyázni is használják, s nem kispályásan: amikor ősszel a jég eléggé megvastagodik, az önkormányzat minden évben egy 17 kilométeres(!) pályát takarít le a helyi vasemberek és vasladyk örömére.

A hideg és az elszigeteltség azonban egyvalamire úgy látszik, nagyon jó: a Facebook ebben a városban üzemelteti az európai központját. A tizenegy focipálya méretű bázist nemcsak a fizikai támadások kisebb veszélye és a jobb hűtés, de nyilván az olcsó áram miatt is telepítették ide, bár az Európa központjától való távolsága okán, ilyen erővel tehették volna akár Sharm-el Sheikbe is. Ja tudom, a hűtés... Meg aztán – hiába van viszonylag közel a sarki jégtábla, ami mellesleg olvad is, az öblök partján fekvő városok közül Lulea lesz az egyik utolsó, amit elönt a tenger. ugyanis valamilyen furcsa jégkorszak utáni talaj-visszamozgás miatt az egész térség évente 0,8-1,0 centimétert emelkedik a tengerhez képest. Ebből következő érdekesség: egy hosszú életű luleainak vénségére akár száz méterrel többet kell gyalogolnia a tengerparti házától, hogy csobbanjon egyet, mint gyerekkorában.

Én sajnos még milliméternyi emelkedést sem élvezhettem ki, mert egy rövid éjszaka után otthagytuk Luleát és északnak indultunk a takumipluszos felszereltségű (műbőr szagú, de valódi bőr belsejű) CX5-ösökkel. Ajtó nyit, felgyulladnak az ebben a szériában új lábtér-lámpák, gyújtás rá, beindul a mozigép központi kijelzőn. Mivel 2019-től van itt Apple CarPlay és Android Auto, ezért akár ki is vetíthetném a mobilom tartalmát, s használhatnám a Waze-t, de ne kezdjük a tesztelést bizalmatlankodással, pláne mert a mazdások a fedélzeti naviba programozták be az útvonalat, maradjunk a céges rendszernél. Itt, a messzi északon nem olyan jó eltévedni, mint mondjuk Bruck am Leitha környékén. Dolgozzon csak a Mazda, megelégszem a Bluetooth-szal, a zenéim azon is átjönnek. Amúgy a műszeregység is más lett, ebben már hétcolos a központi digitális, paraméterezhető zóna, elég sok infót láthatok ott, nem kell a mobilt nézegetnem, ha majd vezetek. Ja, és persze kapok kivetítős kijelzőt is, igazi, szélvédőre projektáló fajtát. Kár, hogy a polárszűrős szemüvegben látszós trükköt nem vették át a Fordtól, mert az én szemcsimmel csak 45 fokos szögben oldalra billentett fejjel látszanak az ott mutatott dolgok. Legközelebb Trockij-(Lennon-)napszemüveget veszek, s egyszerűen elfordítom a kerek lencséket.

Bejön a Pink Floyd, egész jó a Bose hifi, tere van, definíciója van, de azért hallottam már nagyobb mélyeket szerényebb nevű gyári rendszerekből is. A vezesses kollégát udvariasan a volánhoz engedem (én a délelőttöket félkómában élem át), a műszerfalról a kesztyűtartóba (nahát, lett világítása) szórom a tükröződő leírásokat, feltolom az ülésfűtést, részemről mehetünk.

Nini, a rugózás meglepően összeszedett. E témában végső ellenőrzésként mindig csak Budapestben hiszek, mert a külföldi utak – és olykor a tesztautók preparációja is – mindig jobbak, de úgy tűnik, tényleg csináltak valamit ezen a tájon. A sajtóanyagban az áll: módosítottak a keresztstabilizátorokon és a lengéscsillapítókon, s a CX-5 elég szépen utazik, pedig az imitt-amott felfagyásokkal, jégpúpokkal tarkított aszfalton azért akadna rázni valója. Ez nem volt ennyire jó, a 2017-es eredetinek akadt egy kemény éle a bukkanókon.

Húzunk fel, északnak, süt a nap, mínusz pár fok lehet, de ahogy ezt már sokszor megtapasztaltam – Skandináviában, pláne annak északi részén valahogy sosem zavar annyira a hideg, mint otthon. A hó gyönyörű, fehér, még a városokban is többnyire. Errefelé nem ismerik azt a tetején fekete, alatta szürke latyakot, ami nálunk általános, a levegő is isteni, hiszen nem tüzelnek rossz minőségű szénnel, pláne nem rákbarát pillepalackokkal. Olyan – mennyei az egész. Csak a távolságok kissé ijesztőek. Az útjelző táblákon szinte kivétel nélkül három számjegyű kilométerek állnak, rossz jel.

Innen, Luleától 380 kilométerre, délre vettem kilenc évvel ezelőtt az 1962-es Ponton Mercedest, igaz, azt március második napján, most meg a végénél tartunk, de az, hogy ennyivel északabbra vagyunk, talán kiegyenlíti a három hétnyi különbséget az időjárásban. Ugyanolyan a táj, a nap, az ég színe, a házak, minden, mint akkor, csak nem egy köhögő, ötvenéves veterán van alattam, hanem egy (most már) ülésfűtött-szellőztetett, vadiúj Mazda CX-5-ben ülünk. Könnyebb a helyzet most, el kell ismerni.

De egyszer csak itt a sarkkör, hatalmas, függesztett drótgömb jelzi az út mentén, hogy valamire figyelni kell ezen a tájon, én pedig az ideális fotópozícióhoz kiszállok (ahogy vagyok, pulcsiban), átrohanok az út túloldalára, felmászok a havas bakhátra, óvatosan próbálgatva a testsúlyommal – megtart-e. Megtart, mászok tovább, már majdnem belefér a függesztett gömb és a négy parkoló Mazda a keresőbe, egyszerre, akkor még kicsit előrébb... Basszus.

Az egyik lábam combig beszalad a hóba, s képtelen vagyok úgy mocorogni, hogy legalább a másik alatt be ne szakadjon a vékony, fagyott réteg. Alapvetően tök jó dolog hat méterre az úttól, egy hótorlasz rejtekében, egy szál pulcsiban derékig állni a porhóban, hajszálpontosan a sarkkörön. Ja, fényképezőgéppel a kézben, mert azt mégsem veszíthetem el.

Mindenféle embereket elnyelő mocsarakról, futóhomokról készült filmek jutnak eszembe, s tényleg, ahogy mocorgok, még tovább süllyedek a fehér porba. Nyilván ott a talaj az egész alatt, nagyjából amilyen magasan az út húzódik, azaz annál még egy kicsit lejjebb, mert nem lehet egész Lappföld porhóból, hiszen nyáron lyuk lenne a helyén. Hogy is gondoltam ezt... Jobb híján ráfekszem a hóra, fél karral rángatva magamat kifelé, mert a másikkal a fényképezőgépet markolom. Nem könnyű, de arra építek, hogy a testem felülete fekve azért van akkora, hogy elbírja a jégréteg, utána pedig térdelve már kijutok a szorult helyzetből, mert a lábszáram is nagyobb területen nyom, mint a talpam.

Azért a gyakorlat kicsit megtréfál, kétszer háromszor még eltűnök a hóban, de valahogy cikinek érzem segítségért kiabálni, meg aztán, mit tennének a többiek? Odajönnének kihúzni, aztán már vagy tízen ásnánk el magunkat, jajveszékelve? Az egyik felszínre bukkanásom alkalmával azért készítek pár fotót (még jó, hogy olyan óriási a kontraszt, amivel a gép érzékelőlapkája nem tud megbirkózni, ezért be se kerül a galériába pont az a kép, ami miatt bemásztam), de valahogy kievickélek. A gyomrom vonalától lefelé rám fagyott a porhó. Mindegy, menni kell, még jó, hogy nem én vezetek.

A korábbi szériáénál szélesebb és kisebb tekerőgombos klímakonzolon feltárcsázom a 28 fokot, leveszem a hóval teli bakancsomat, lábra állítom a fújást, maximumra tekerem az ülésfűtést, ezzel nagyjából jól is vagyok. El se hiszem, de tíz perc múlva nagyjából, még öttel később teljesen száraz mindenem. A fűtés, az nagyon rendben van a CX-5-ben.

Vagy kétszázötven kilométert letekertünk addigra már a havas-dombos, finoman kanyargó úton a finn határig, az utak nagyrészt szárazak voltak. Az alapélmény: morog alattunk a sok stopli, toljuk a százas tempót, ami engedélyezett. Néha a 110-115-öt is, de ezt letagadom, ha számon kéri valaki – 850 kilométert lesz estére a végösszeg, autópálya sehol, északon pedig jönnek még cifrább részek, oda kell érni. Persze azért nem érdemes nagyon gyorshajtani, mert ha nem is vészesen sűrűn, de azért kellemetlen távolságokra előfordulnak útszéli, szálfaegyenes, sokszemű automata traffipaxok, a büntetés pedig a mi pénztárcánkhoz képest felér egy kerékbe töréssel. A forgalom tempója úgyis egységes, nincsenek cammogók és a megengedett sebesség kétszeresével gyilkolók, mint nálunk. Aki autózik, az megy is, de nem gyorshajt.

Finnország viszont más hangulatú, pedig elvileg ugyanolyannak kellene lennie. Már nem annyira színesek a házak, sok közöttük a fehér is, az autópark öregebb, a táj laposabbá, az utak egyenesebbé válnak, csak a közlekedési táblák sokkal színesebbek, szinte üvöltenek. És több is van belőlük, jóval. Kétszáz finn kilométer áll előttünk, az ég beborul, hirtelen nagyon Valhalla lesz az egész. Nyomasztó.

Egy ideje már én tolom az autót, s mint általában, amikor egy Mazda anyósüléséről átülök a kormány mögé, most is meglepődök, milyen jó ezt vezetni. A kormány finoman él a kezemben, szélessávú adatközlést bonyolít az első kerekek és a tapintóidegeim között, a bódé nagyon ott van az úton, nem billeg, nem nyúlik, pedig oka volna rá a jeges-havas aszfalton. Ebben az autóban 2,2-es, 184 lóerős, 445 newtonmétert kicsavaró dízelmotor van, amely természetesen Euro 6d-kompatibilis. Dízelpánikot félretéve, ez az a motor, amivel az ember megveszi a CX-5-öst, nem kérdés – a benzinesek középen túl harmatosak. A gyengébbik dízel nem lenne ennél sokkal rosszabb, csak olyan nincs a 4x4-es verzióhoz. Tehát nekünk ez a legjobb.

A Mazda furcsán kis kompressziójú dízelei azért is érdekesek a júzer számára, mert nagyon olyanok, mintha benzinmotorok lennének – a kis fordulaton, erőltetéskor hallható morgáson túl sima a hangjuk, és 5000-ig(!) könnyen elforognak, ezért esetükben azzal a rémisztő élménnyel sem kell számolni, ami egy hosszabb kamion előzése közben éri általában a dízelest, amikor a motor eléri a tiltást és váltani kell, de már jönnek szembe. Mondom, szinte benzinmotorok ezek, hiszen például az első szériás Alfa 159 1750TB (ami benzines volt) ennél kevesebbet forgott. De azért egy ennyire hosszú semmiben vezetni még egy jó autóval is hosszú. Itt-ott néha egy házikó töri meg a hó egyhangúságát, de kevés az inger, lám, a kedvesen szépre hamar rá lehet unni.

Ettől még jó a gép, a hatfokozatú váltó gyors, észrevétlen, bár nekem olykor hiányzik a kézi váltást megkönnyítő flepni a kormány mögül – elkényeztettek a modern autók, na. Kicsit nem értem a felhajtást ezzel a 4x4-gyel, a stoplis gumikkal, a nagydízellel, mert amit eddig műveltünk, azt nagyjából egy szövetig kopott gumis, Főtaxi-használatból kiesett, lekötött kartergázcsöves Ladával is lenyomtuk volna, lazán. Hiszen mint tudjuk – a Zsiguliban elég jó volt a fűtés.

Közben eloszlanak a felhők, megjön a fény, a napsütés mesebeli tájjá teszi az imént még nyomasztó, havas, finn Lappföldet (bár ez a skandináv neve, s a lappok nem is szeretik, ők magukat száminak, a térséget pedig Sapminak nevezik), bár a svéd, cukisan mesés után ez inkább olyan unalmasan mesés volt csak. Norvégiában vár ránk a harmadik fajta fabula. A drámai.

Kevéssel a norvég határ előtt, még Finnországban megállunk ebédelni egy útszéli fogadóban, ami mellett úgy állnak a motorosszánok, mint mifelénk biciklik a falu kocsmája előtt. A finn ugye, mégis csak rokon nyelv, vagy mi, talán értjük a kajákat. Még ha esetleg nem is az. A kínálat megvizsgálása után oda jutunk, hogy kizárt a rokonság, viszont kiválóan röhögni lehet a feliratokon, mert a finnél semmilyen nyelv nem viccesebb a magyar fülnek. De érteni? Egy mukkot sem, maximum a néhány svéd és angol jövevényszót. Parsaankyljys? Ja igen, ott van svédül alatta, svine kotelet, azaz Schweinkotlett, tehát fasírozott, oké. Pippurinen Jouhelihapihvi? Megint csak a svéd feliratot választom a fimen, pepper stek av malt kjott, oké, borsos szték, de mi az a malt kjott (darálva, amúgy, ha jól veszem ki).

No meg ott a legjobb duma, Hampurilainen, istenem, háháhá-háááááá!, ezt meg kellene jegyeznem! Az viszont simán csak hamburger. Mi a poron paahtopivi mellett tesszük le a garast, ami egyszerűen csak rénszarvasszték. A legdrágább cucc az étlapon, de kaptunk a kocsi mellé egy tankolós-evős hitelkártyát, ne higgyék már, hogy nem fogadjuk jó szívvel a meghívást... Csak itthon köhögök, amikor a képet nézegetve eltűnődök, mennyi lehetett vajon a kaja, kiszámolom és kiderül: nyolcezerért ettünk. Egy útszéli fogadóban, búval baszott finnek között, mint egy Kaurismäki filmben, bár tény, hogy a legbúvalbaszottabb és leghangosabban böfögő finnekről aztán kiderült, hogy velünk vannak és skótok, ugyanis ők a túratervezők voltak. Errare humanum est.

A rénszarvas egyébként elég finom dolog, de egy marhaszték azért sokkal finomabb. Ez is rágós, az is rágós, a rénnek kicsit vasíze van és furán lilás a húsa, de ez a furcsaság talán érthető egy olyan állatnál, amelyik nyáron 80-nal tud futni és 10-zel hosszan úszni a folyóban a széles, puha bőre miatt, ami a patáit körülveszi. Télire visszahúzódik ez a lábi bőre, olyankor az éles patáival kiválóan tud jégen is futni, illetve a fagyos földben ásni kedvencei, a zuzmók után. Biológiai órája pedig egyáltalán nincs, hogy könnyen tudjon alkalmazkodni a teljes telet kitevő sötétséghez és a teljes nyarat kitevő világossághoz. Egyszer jó volt, a kávét pedig ingyen adták, abból ezeken a helyeken annyit tölt az ember, amennyit csak akar.

Pár kilométerrel odébb átérünk Norvégiába, ezzel már bőven túl vagyunk az út felén. Hamar változni kezd a táj, a hullámos dombocskák igazi, vadul csapkodó nagydombokká alakulnak át, a völgyek meredélyek lesznek, éle keletkezik a dolgoknak, kanyarok szűkebbé válnak, az út is havas, egyre érdekesebb itt autózni. A százas tempó ennek ellenére meg se kottyan a Mazdának, teljes biztonságban repesztünk, egyenesekben néha kipróbálom a féket, de semmi gond a hatással, nagyobbat lassulunk, mint otthon, ennél kevésbé havas úton, téli gumikkal. Ja, persze, a stoplik.

Norvégiában megint kicsit színesebbek a házak, mint Finnországban, a feliratok pedig még mindig inkább tűnnek finnek, mint norvégnak – persze, ez itt a Finnmark tartomány. Ebben a fennkölt békében állandóan elfelejtem, mennyit vér hátán csúszkáltak itt ide-oda a határok alig pár száz éve még.

Keresem a mindent beborító Tesla-, Leaf-hegyeket, hiszen a statisztikákból úgy tűnik, hogy a norvégok már évek óta nem vesznek mást, csak villanyautót. Egyet se látok, még gyorstöltőt se. Még egy nyomorult Fiat 500 Elettrica vagy Renault Zoé se bukkan fel a láthatáron, még egy nyomorult Prius II se. Viszont előkerül egy rakat öreg rom, itt egy Volvo PV445 kombi, ott egy behavazott öreg Bogár, amott egy fehér, 123-as Mercedes. Nagyon nem erre készültem autóparkilag, bár az utolsó Norvégia-élményem az, amikor Oslóban jártam, ami olyan, mintha egy másik országban lenne. Úgy tűnik, ahol igazán sokáig van nagyon hideg, a távolságok pedig nem szerények, ott még a súlyos állami szubvenciók és a filléres (helyenként ingyenes) áram sem elég ahhoz, hogy a vevők bekockáztassák a most divatos technikát. Itt közlekedni kell.

Ami megdöbbent, hogy milyen sok kempinget, illetve lakókocsis tábort látok mindenfelé az út mellett. Utánanéztem, itt Kautekeino környékén, ahol átlagosan csak 0,3 ember él négyzetkilométerenként, nyáron azért tud 25 fok lenni, de jellemzően 18 körül alakul az átlag. Oké, a hideg szerető norvégoknak ez biztosan kellemes, de jár vele egy felettébb kellemetlen tényező is – a szúnyogok. Állítólag már nem is rajzás, hanem invázió, amit ezek a dögök nyáron művelnek, mert a hőmérséklet és a tízezer környező tó tökéletes háttér a szaporodásukhoz, egy igazi, óriási szúnyog-Reeperbahn. Ahogy több helyen írják is – azokban a hónapokban mindenki a tengerpartra (vagy külföldre) menekül, mert itt kibírhatatlanná válik a helyzet. Akkor mire van ez a sok kemping? Mínusz két fokos, kellemes tavaszi táborozásokhoz? Talán sose fejtem meg.

Közben teljesen átalakul a táj, elég durvákká válnak a dombok, kanyargunk, vezetni jó. Pontosítok: CX-5-öt itt vezetni jó. Már meredek szirtek tornyosulnak mellettünk, a tetejükön megolvadt, majd lefelé óriási jégcsapokként megfagyott a hó, mely furcsa, kék és zöld árnyalatokban játszik. Este tudom meg a helyiektől – a víz mindenféle ásványokat old ki a talajból, ezért e színváltozás. Lenyűgöző.

Már rendes, meredek szerpentinen kanyargunk, szerencsére alapos munkát végeztek az útfenntartók, jobbára száraz, maximum kicsit havas-vizes az aszfalt. Komor hegyek lehelik ránk jéghideg oxigénjüket, miközben odafent, a magasban, ultramarinkéken kacag az ég. Eszeveszett gyönyörű a táj, pláne, amikor helyenként kibukkanunk egy-egy nyitott részre és rálátunk a mindenfelé elterülő, tengerszem-szerű tavak egyikére. Ez a Norvégia hihetetlen.

Erősen megy már le a nap, borzasztó régóta tekergünk a hegyek szorításában és megértem, miért járt a Cagivám az előző tulajdonos alatt a Nordkappon – eddig fel se foghattam. Itt motorozni fennkölt élmény lehet, mint egy váltókarra, kuplungra, gázmarkolatra és térdkoptatóra írt Beethoven-szimfóniát levezényelni. Az utak minősége tökéletes, a kanyarok íve zabálni való, forgalom alig, szív megáll.

Altában megállunk, no nem kulturálódni, megnézni a világ egyik leghíresebb sziklarajz-gyűjteményét, mert arra már nincs idő, csak tankolni. Jól eszik a CX-7, 6,6 l/100 km-t mutat a fedélzeti számítógép, amit a beletöltött literek nagyjából igazolnak is. Csak iránymutatóként: ennek a típusnak a gyári specifikációjában 6,5-7,7 l/100 km szerepel szabványos fogyasztásként. Nem rossz!

A tó partján készítünk néhány fotót, bekapunk pár szemet a kútnál vett Daim-töltelékes, helyi Freia csokiból, s ráhanyatlunk az út utolsó szakaszára. Még kábé 200 kilométer vár ránk, későre jár, muszáj fokoznunk a tempót, mert a végén mindenféle határidők vannak. Egyfelől van egy közel hét kilométer hosszú alagút, a Nordkapptunnelen, amely a tenger alatt átvezet Mageroya szigetére, ahol lakunk majd – Honningsvagba, Norvégia legészakibb településére, amely egy 2484 fős város, reptérrel – s annak a szája ilyenkor télen csak félóránként enged be járműveket. Utána pedig az egész társaságot összegyűjtik, és az utolsó 25 kilométeren együtt, vezetéssel, konvojban megyünk fel a Nordkappra. Nem kellene nagyon megvárakoztatni mindenkit, pláne, hogy páran már ott is vannak. Túl sokat fotóztunk, elment az idő.

Keményen hajtani kezdem a paripát, a táj ismét teljesen átalakul. Baromi sok mászás után valami óriási fennsíkra érünk. Itt más nincsenek fák, bokrok, házak, semmi, csak a sima út. Ha nem lennék alapvetően az eszemnél, egy pillanatra én is laposföld-hívővé válnék, annyira olyan ez a rész, mintha a semmibe vezetne. Ha sárgább lenne a homok körülöttünk, azt is elhinném róla – sivatagban autózunk. Szinte látom, ahogy egy emelkedő után hirtelen kiérünk a nihil szélére, s éppen csak sikerül lefékeznem a térkép kissé felkunkorodott szegélye előtt, első kerékkel már a fejjel lefelé álló, óriási „Cartographia Budapest, Pátria Nyommell” feliratban pihenve, mellettem pedig hangosan hahotáznak a Szíriuszról jött emberhívők, laposföld-hívők, chemtrailesek, ahogy a formális fizikán és információs csatornákon felcseperedett, figyelmetlen idióták elzúznak a pokol mélyére.

Nem mondom meg, mennyivel toltam az autót, de sorra kaptuk a telefonokat, hogy mikor érkezünk már meg Honningsvagba. Hát... soká, még az alagút is odébb van. Itt kezdem érteni, miért kell a 4x4. Ebben a szériában továbbfejlesztették a G-Vectoring Controlt, ami most már G-Vectoring Control Plus. Lényege, hogy a kerekek közt már nemcsak a kanyarba bemenetelkori nyomaték eloszlásával segíti, hogy az autó jobban az íven akarjon maradni, hanem kifelé is enyhén megfékezi az ívkülső kerekeket, hogy határozottabb legyen az egyenesbe visszatérés. Eddig a fékek.

Ezen túlmenően az intelligens összkerékhajtás is kiveszi a részét a koncertből. A CX-5 AWD alapból az első kerekeket hajtja a minél kisebb fogyasztás érdekében, de a rendszer a hajtónyomatékot 99:1-50:50 százalék között tudja tologatni a hátsó kerék felé. A kocsi 27 érzékelővel figyeli az út állapotát és a vezető szándékát, melyek között olyanokat érdemes említeni, mint a külső hőmérséklet, ablaktörlő üzemmódja, út dőlésszöge, kormányszög, gázpedál-állás, kerékcsúszás, váltófokozat, s egy rakás egyéb, ezek alapján pedig különféle, előre kikevert programokat vesz elő.

Hóban, emelkedőn való elinduláskor 60:40-nel kezd, majd áttekeri az arányt 50:50-re, ha már robogunk. Havas országúton 75:25-ben utazik, majd 50:50-re áll át kanyarban. Esőben 90:10 a nyomatékelosztás aránya, fordulóban pedig 70:30, száraz úton viszont tipikusan 99:1 a hajtási nyomatékarány, ami legfeljebb 95:5-re módosul az íveken.

Én a százalékokból nem sokat érzek, csak azt, hogy az autó folyamatosan csúszáshatáron mozog, mi mégis minden kanyart lazán beveszünk. Már a fjordok hipnotizáló sorozatánál tartunk, óriási mázlink, hogy még van annyi fény, hogy lehet fotózni. Mert hiába vagyunk késésben, muszáj megállnunk, ilyen látványban talán az életben nem lesz már részünk. Ahogy kiszállunk az autóból, szépeket kalimpálunk, mert tiszta jég az út – a havat itt is letúrják róla, de a tapadást már a gumikra, a sofőrökre és az autók tudására bízzák. Innen alig 2000 kilométer az Északi-sark, s ha nem lenne errefelé aszfalt, nagy ritkán néhány házikó, egy csomó, nyers belsejű alagút, illetve egy csillogóan metálpiros Mazda CX-5, lehetnénk tényleg akár odaát, a jégtáblán is. Szinte.

Helyenként belenyalunk a 130-ba (hoppá, leírtam), de épp elérjük az alagút nyitását. Nyomasztó egy élmény az a féregjárat, az elején három és fél kilométert meredeken lejt az út, majd kifelé ugyanennyit emelkedik, közben pedig ott a tudat, hogy a fenyegető, nedves, csermelyekkel telerajzolt sziklafalon túl, 200 méterrel feljebb ott nehezedik az egész hóbelevancra a tenger súlya. Márpedig ha bármi történik, itt nem rohannak több száz fős mentőalakulatok a segítségünkre, mert egyszerűen nincs annyi ember több száz négyzetkilométernyi körben. Talán.

Honningsvag bejáratánál az egyik túraszervező skót vár ránk egy CX-5-tel, mivel mással. Már vak sötét éjszaka van. „Ha sietünk, még beleférünk a fél hetes csoportba, húzzunk bele, oké?” – kérdezi. Húzzunk. Az autó bírja, én meg csak megoldom valahogy.

Itt már épp csak egy kicsit takarítják az utakat, raliszakasszá válik az autózás. 110-120-akat döngölünk az egyenesekben, kanyarokban se nagyon megyünk 70 alá, az autó négy kerékkel kapar, dolgoznak az intelligens rendszerek (és a stoplik) alatta, a felelősségteljes énem aggódik a hármunk (mert közben a vezesses Kovács Miki mellé betársult hozzánk Burovinc Eszti, a PR-es is) testi épségéért, az autós ösztöneim viszont élvezik, hogy végre meg lehet ropogtatni a Mazda csontjait. Tényleg döbbenet, amit művel alattam, bele se merek gondolni, mi történne velünk valami kevésbé gondolkodó összkerékhajtással. Stoplik nélkül meg garantált lenne a meghalás.

Végül csak negyedórát vártak ránk, alaposan behoztuk a bandát. A felvezető takarítóautó után libasorban felmásztunk a maradék öt kilométernyi hegyre, hogy elérjünk a szirt élére épített Nordkapp-központ parkolójába. Véget ér az út a navin, véget ér a föld is. Nyelek egyet, kinézek inkább. Egészen furcsa dolog történt közben – bár Honningsvagban már fekete éjszaka volt fél órával korábban, itt, a szirten megint a naplemente utolsó fényeinél autózunk, miközben mögöttünk lebeg a hatalmas, vörös Hold, mint valami óriási, fenyegető lufi. Tényleg döbbenetes, szó nem hallik, csak egy-két olyan, az enyémen, amit nem írok le, mert öntudatlanul csúszott ki a számon.

Nordkapp, ugye, nem az európai kontinens legészakibb pontja. Az igazi, az járművel elérhetetlen, elég lapos és úgy hívják, Knivskjelodden – akkor most mindenki mondja utánam a nevét. Nordkapp viszont egy 305 méter magas szirt tetején van, gyönyörű, ennél északabbra pedig csak a jégsapka jön – viszont Mageroya szigetén van, nem a kontinensen. Én ettől még megszavazom neki, hogy legyen ez a legészakibb pont.

Már alig lehetett látni valamit, amikor ideértünk, de az a kevés baromi szép volt. Egészen fura érzés, ott a szirt tetején, a kilátó jelképes földgömbje alatt, hogy onnan felfelé a térképen már csak a víz van, illetve még egy darabig a jégakaró, aztán onnan kicsivel odébb már Alaszka jön. Vagy a Spitzbergák, Grönland? Kicsit kémleltem az eget és igen, ment ott fent épp egy repülő, talán épp az a járat, amin 1981-ben, a KLM-mel átrepültem Tokióból Anchorage-ba az Északi-sark fölött, Európa felé hazavezető utunkon. Az oklevél, amit utána kiosztottak minden utasnak, talán megvan ma is valahol anyukám sok-sok eltett papírja között.

Az északi fényt viszont nem láttuk, nem volt elég erős a napfolttevékenység. A Nordkappot se láttuk másnap reggel, rendes fényben, mert olyan hóförgeteg jött, hogy lezárták az utat. Az Oslóba vezető járat viszont valami csoda folytán le tudott szállni, majd még fel is, pedig a pokol semmi ahhoz képest, milyen vihar és hófúvás volt éppen. Ha valakinek megvan a Delta főcíme fejben – na pont olyan. Miközben álltában kis híján felborult, a gépet a földön, fordulás közben még két méterrel odébb is tette az egyik nagyobbacska fuvallat. Nekem a repülőút buszutazás, azt se szoktam tudni, mikor szállunk fel vagy le, de itt egy kicsit azért aggódtam, nem volt jó. Ettől még életem egyik nagy élménye volt a Nordkapp.

Azt a sarkátrepülős emlékpapírt pedig a hétvégén megkeresem. Mert most már lent, a földön is megvolt az élmény. Szinte.