Te utálod, én megszerettem

Bemutató: Porsche Cayenne Coupé és Coupé S (2019)

2019.06.11. 06:49

Minek kellett még ez is, már csak ez hiányzott - olvasom a címeket, amikor megjelenik egy újabb SUV a piacon. Magyarországon eleve hátrányból indul bármi, amihez újként nem fér hozzá a lakosság 99 százaléka és használtként sem sokkal többen, ráadásul akkor sem azok, akik képesek beszorítani az életvitelüket az emberi civilizáció kulturális keretei közé. Sem a dömpingben ránk hulló hobbiterepjárók, sem a Porsche Cayenne Coupé nem okolható azért, ahogy ezekkel az autókkal átszáguldanak vagy ráparkolnak az tolerálható emberi viselkedés normáira. Az alapmodell 340 lóerős, az S 440 az 550 lóerős "turbóhoz" viszont nem fértünk hozzá, de nem hiányzott, a másik kettő is zseniális.

Ötven, hetven, harminc és megint ötven. Így megy ez már órák óta és sem én, sem a mellettem ülő metálpólós, negyvenes szlovák kolléga nem érti, miért éppen az osztrák-szlovén határ menti településeken kell végigfűznünk a Porsche ereszkedő tetővonalú nagy SUV-jét, a Cayenne Coupét. Világos, hogy egy métert sem megyünk majd terepen a következő sűrű napban, mert bár kvázi terepjáróban ülünk, ezt a képességet nem akarják megmutatni a nemzetközi bemutató szervezői.

A sebességkorlátozások még akkor is egészen másként hatnak az emberre Leibniz és Deutschlandsberg vonzáskörzetében, ha amúgy otthon sem közparkokban végzi a nagy dolgát. 

Tudatformáló, hogy a gyér forgalom ellenére itt senki nem őrül meg, ha be kell tartania a szabályokat vagy átmenetileg traktor mögé parancsolja a sors az országúton, és így akár SUV is lehet az autó, nem bunkósítja el a vezetőjét.

A 2017-ben bemutatott harmadik generációs Cayenne-re épülő Coupé tükrökkel több mint két méter széles, és majdnem öt méter hosszú. Mondanám, hogy doboz, de nagyon nem az – és éppen ez a lényeg. A Porsche egyszerűen elkészítette a legszebb kupétetejű SUV-t, hozzá képest a hagyományos Cayenne tényleg teherautónak hat. A kupé ereszkedő tetővonala tökéletesen rendezi azt az évtizedes ellentmondást, ahogy a Porsche SUV-k szemből nézve elkezdődtek, majd ahogy a tekintetünk végigfutott rajtuk mindig csalódást okozott a formai kompromisszum.

Ezúttal úgy gereblyézték el a dizájnrögöket, hogy ha az autó sziluettjét oldalról, vízszintesen az övvonal mentén kettévágnánk, a felső szeletben egy kicsit felhizlalt utcai Porsche vonalait kapnánk, de egyáltalán nem egy SUV-ét.

Közben odabent sem nyaktól fölfelé nem létező utasokat képzeltek el, mint egy első szériás Opel Insigniában, hanem valódi embereket. A hátsó üléspadot az alap Cayenne-hez képest három centiméterrel lejjebb vitték, és mivel a feláras karbontetőn kívül minden Coupé fix, üveg panorámatetővel készül, a bunkerélmény kizárt.

Alaphelyzetben 625 liter a csomagtér űrmérete és bár ez lényegesen kisebb, mint a Cayenne 770 litere, úgy képzelem, a porschés családok nem visznek zsugor ásványvizeket meg egy tálca sóletkonzervet a nyaralásra, ráadásul a csomagtartó ebben a verzióban is több mint 1,5 köbméterre bővíthető, ha a hátsó, alapvetően két utas számára ideális üléssort ledöntjük. Inkább ez utóbbival lehet gondja némelyeknek, mert hátul középen ülni kamaszkor után már nem igazán jó.

Miután a mellém osztott kolléga néhányszor kipróbálta az alapvetően nem falusi lakóházas övezetekre kitalált, alapkivitelű Porsche nulla-ötven-nullás képességeit, enerváltan átvettem a volánt. Mi a fenét lehet mondani egy 340 lóerős, több mint két tonnás autóról egy délelőttnyi illedelmes gurulgatás után?

Az első ülések tizennégyféleképpen állíthatók, már az S-betű nélküli autóban is nagyon jól tartanak, órákon át kényelmesek, de alapáron nem masszíroznak. Az öt karikából álló műszerfal közepén ott az imádni való betűtípussal szedett, analóg fordulatszámmérő, a többi karika kijelzőket tartalmaz, viszont az ember egy óra után úgyis csak a head-up displayt nézi. Esetleg a 12,3 colos full-hd érintőképernyőt a középkonzolon, amikor cammogásra kárhoztatják a körülmények. 

Hiába ilyen rohadt nagy az autó, a 2995 köbcentis, V6-os turbómotornak majdnem mindegy, mert 1340/perc fordulattól 5300/percig stabilan 450 newtonméter a forgatónyomaték. A feltöltő mai szokás szerint a hengersorok közé került, ami beépítési és gázáramlási szempontból optimális, a hőtorlódást intelligens menedzsmenttel igyekeznek kordában tartani, az élettartam pedig érdekelje az autó második gazdáját.

A nyolcfokozatú Tiptronic S-váltó nem csupán tanulja a vezetési stílusunkat, de kapcsolási pontokat is átrendező menetprogramoknak hála nagyon könnyen vadítható az autó karaktere. Amikor a Normál helyett a Sport, vagy Sport Plus beállítást választjuk a kormányon lévő tekerőkapcsolóval, nemcsak a kormány- és gázreakciók csúsznak jó nagyot a valódi sportautók felé, de a váltó is azonnal visszadob két fokozatot, ha néhány foknál mélyebben nyomjuk le a gázpedált. A normál beállítás tényleg azért kellhet, hogy ne ijedjen meg, aki nem vezetett még hegyes autót. 

Az alap Cayenne Coupé és az S alá is alumínium lengőkarokból álló, rendkívül finom multilink-futómű került, az PASM (Porsche Active Suspension Management) pedig szintén megdöbbentően tág szabályozási tartományban dolgozik. Hiába nem kapjuk meg a turbóhoz alapból adott többkamrás, légrugós rendszert, ez a hagyományosabb, acélrugós megoldás ezzel a programozással nem hagy hiányérzetet.

A futóművet egyébként szintén három fokozatban állíthatjuk. A Sport Plus itt is azt eredményezi, hogy az autó karosszériadőlései szinte eltűnnek, és mivel a hathengeres motorral egyáltalán nem orrnehéz a nagy Porsche, méretekhez képest nagyon játékossá válik, amikor minden rendszert feltekerünk. Az összes Cayenne Coupé összkerékkormányzású, ennek, illetve a 48 voltos hálózaton működő Porsche Dynamic Chassis Controlnak köszönhetően a keresztstabilizátorok torziós merevsége századmásodpercek alatt változhat a sebesség, a kormányszög, illetve az oldalgyorsulás ismeretében, így a dög akár 0,8 g oldalerőnél is képes kompenzálni. Oké, kicsit dobókockásan mozog az úthullámokon, de nem a szakadék felé, hanem amerre szeretnénk.

Egy ilyen autót én szinte sosem kapcsolnék át polgári szolgálatra, mert egész koncepció az értelmét veszíti el. Egyszerűen túl jó autó, túl jó futóművel és elsősorban az S-esetében túl jó fékekkel a hangulattalan gurulgatáshoz. 

Kis kitérő, mielőtt eljutunk oda, ahol kimozoghatja magát az autó. Hét éve elhoztam egy napra Tamás szomszédom eladó első generációs Cayenne-jét. Egy V8-as, szívómotoros S-ről van szó, kevés kilométerrel, nulla hibakóddal, kiváló állapotban. Azt már nem írtam le a cikkben, hogy végül mekkora vesszőfutás volt több mint ötmillióért eladni a drágán fenntartható és a jelek szerint a Porschék értéktartását, illetve befektetési potenciálját hírből sem ismerő Cayenne-t. Arra viszont emlékszem, hogy az az autó csak erősnek tűnt, de ügyesnek nem. Olyan volt, mint egy jó minőségű valami, amibe túl erős motort szereltek, de csak egyenesen szeret igazán menni. 

Két teljes generációváltással később egy Cayenne Coupéban ülve legalább az utóbbi problémáról biztosan kijelenthető, hogy többé nem létezik. Erre akkor döbbentem rá, amikor rászabadultunk a helyi Mátrára, a 69-es országútra a Coupé S-sel. Ebben az alapmotor 89-ről 86 milliméterre rövidített löketű, 2,9 liter hengerűrtartalmú verziója található és két turbó lakik a hengersorok közt. Mindkét hathengeres a Volkswagen EA839-es motorcsaládjából származik egyébként, ezeket a motorokat Audikban és például a Volkswagen Touaregben is megtaláljuk manapság.

A 150 lóerő literteljesítményű csúcs V6-os 440 lóerős és 550 newtonméter a legnagyobb forgatónyomatéka, így hiába nem tér el a váltó áttételezése az alapkivitelétől, ha a szoftveren reszeltek még egy kicsit és az erősebb motor ennyire papírzsebkendőként hajigálja a kasznit. 

Az út kétszer egysávos, aznap tele volt motorosokkal, ezért igyekeztünk vigyázni, hogy ne követeljen emberáldozatot a teszt. A rendőrség állítólag tudott a sajtóbemutatóról és az ég óvjon minket attól, hogy látták a köreinket, mert amit előző nap elszenvedtünk az alapmodellel a falvakban, két Actung-Schule tábla közt, azt bőven kompenzálta a S-sel megtett több mint száz kilométer a hegyen. Itt sokszor lehetett is menni, mert nem voltak lakott területek, így nem a gyorshajtás volt a tevékenységünk lényege, hanem a rugalmassági próbák két kanyar közt.

Vártam, de nem történt meg, hogy rumplis aszfaltszakaszon végül elpattog az autó a kanyarban. Ez fel sem merült. A futómű annyira lazán mozogta ki a hülyeségeinket és az úthibákat, hogy csak a gázt és a féket használtuk, így feszítettük az autót egyre bátrabban. A S fékei elöl nem négy, hanem hatdugattyús nyergeket kaptak, a tárcsák átmérője pedig 350 helyett 390 milliméter. Büdösödik, de nem fárad húsz erős fékezés után sem. 

Nem az autó nyers teljesítménye lenyűgöző, hanem az összhang, ahogy ezek az elmelegíthetetlen fékek együttműködnek a központi differenciálművel és az állandó összkerékhajtással, illetve ahogy a váltó a motorral és a menettámogató rendszerekkel. A Cayenne Coupé félelmetes kanyarsebességekre képes, nagyon jól tolerálja a vezetői hibákat, és minden komponense fáradhatatlanul bírja a nyúzást. Ez nem versenypálya, de a Coupé sem pályaautó. A közúton viszont alighanem a legkompetensebb típus a minden eddig koncepciót magába olvasztó kategóriában.

A kupétető ezúttal egy SUV-ra került, de a Porsche emberei is látják növekedni azt a vásárlói réteget, melynek tagjai régebben több autót tartottak többféle célra. Volt egy családi doboz, amely elnyelte a csomagokat és a gyerekeket, esetleg egy munkába járós limuzin, az igazán tehetősek talán valami sportautót is betámasztottak a garázsba, önjutalmazáshoz. 

Értjük, hogy minden autógyártó szeretné azt ígérni, hogy az SUV-je egyszerre tökéletes válasz minden kérdésre, de ez a legutóbbi időkig messze nem volt igaz. A futóműtechnika most ott tart, hogy ezek a finom lépésekben programozható rendszerek megfelelően merev karosszériába építve, kellően erős motorral megtámogatva legalább a sport- és családi autó vállalásait hibátlanul teljesítik. 

Az autók fogyasztását 19-ről 16 literre sikerült letornázni, amikor lenyugodtunk a próbakörök után, vagyis a 10 liter alatti vegyes átlag eléggé mesének tűnik. Dízelmotor egyáltalán nem kerül a Cayenne Coupéba, és a hibrid is csak később érkezik. Aki viszont 27 és 46 millió forint körüli alapárakról kezd autót konfigurálni magának, az annyit sem mond, hogy hupsz amikor további milliók szaladnak fel. Őt körülbelül annyira érdekelheti az üzemanyagköltség, mint ezt az autót a fizikai törvényszerűségek. Tud róluk, számol velük és mesterien bánik a keretekkel. Valahogy így lehet a Porsche az SUV-k társadalmi megítélésével is.

Milyen jó, hogy képes voltak ennyi zsenialitást és hétköznapi használhatóságot becsomagolni ebbe a kategóriába. Aki a négyliteres, V8-as turbómotorral szerelt "turbo" kivitelt veszi majd, a felsoroltakon kívül megkapja a brutális sportautót is, becsszó. A Porsche ígéri.

  • Porsche Cayenne használtan? Válogass minősített hirdetések közül, vezetett szerviztörténettel, dokumentációval.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.