Használtteszt: BMW 520d xDrive Aut. (F11) - 2014.

Az autós újságíróvá váláshoz fontos néhány meghatározó kudarc az egykor bálványként csodált típusokkal kapcsolatban. Az egyik ilyen az volt, amikor megtapasztaltam, hogy a francia autók közül több (főleg az ezredforduló környékiek) tényleg elég rossz. Jó érzéssel töltött el, hogy vezethettem egyik nagy dizájn kedvencemet, a Citroen C6-ot, de azóta már inkább nem akarok olyan autót (fenntartani).

Régebben az elektromos autókat is elég komoly szemellenzővel figyeltem. Aztán elkezdtem végigpróbálni őket. Rengeteget változott a gondolkodásom az első generációs Nissan Leaf megjelenése óta, de az egyik nagy fordulópont akkor jött el, mikor egy hétig Renault Zoét hajtottam. Álltam a síri csendben a dugóban, körülöttem mindenki füstölt, én meg azt mondtam magamban: kösz, jöhet az elektromos jövő, ha pedig nosztalgiázni akarok, veszek egy rommá komplikált, benzinmotoros, hátul hajtó tárgyat, amely akkorra talán már nem is kaphat majd rendszámot.

A következő kudarc két lépcsőben ért. Már elég sokszor hangoztattam, hogy örök rajongója leszek a Chris Bangle-féle BMW-knek, különösképpen az E60-nak, így 2009-ben eléggé vártam, hogy milyen lesz az új, Adrian van Hooydonk által vezetett irány. A legtöbben elismerően csettintettek, míg a kisebbség – köztük én is – reméltem, hogy élőben jobban kiadja, vagy máshogy fogalmazva idővel beérik a forma.

Félig-meddig azért javult a helyzet az elmúlt időszakban. Legalábbis a tesztautóhoz sétálva egyáltalán nem tűnik fel, hogy az F10/F11 már tízéves konstrukció. Persze, ettől még továbbra is az egyik leggyengébb formatervű BMW. Megfelelő fények mellett, oldalnézetben látni rajta némi eleganciát, de részemről semmi több.

Ha azt nézzük, hogy ez egy közel ötméteres bálna, mégis alig tűnik fel mindez az utcán, akkor már sejthető, hogy amit én a partvonalról könnyedén leunalmasozok, abban azért brutális mennyiségű mérnöki munkaóra van.

Például a fejlesztés során külön munkacsoport vizsgálta, hogy az egyes színkombinációk hogyan mutatnak városi, vagy természetközeli környezetben, tisztán esetleg koszosan. Olvassák el Vályi Pista F10 bemutatóján készült cikkét, amelyben még sok beteg részletet ismerhetnek meg a fejlesztéséről!

Térjünk vissza a jelenbe! Íme egy 520d xDrive, 164 ezer kilométerrel, és vezetett szervizkönyvvel. Pont a 2014-es facelift után született, például az oldalindexek helyén csak dísz van, a valódi villogók a tükörházakba költöztek. Sok újdonság egyébként ekkor nem érkezett, rendelhető lett a ledes fényszóró, tapipaddal bővült az iDrive központi rendszer, és bemutatták az új alapmodellt, az 518d-t. Ekkor javítottak az 50i motoron is, ami addig betegágynak számított a hengersorok közé rakott turbóival. Ezt az 5-öst egyébként kínálták háromturbós, sorhatos dízelmotorral is, M550d néven, és persze ott az M5 közel hatszáz lóerővel és nyolchengeres turbómotorral. Itt megnézheti, hogyan csinált Karotta füstöt a gumijaiból. Kétszer is.

A fentiekhez képest ez az 520d szinte alapmodellnek számít a közel hatszáz lóerőig terjedő teljesítményskálán. Nincs króm a kilincseken, az ülőlapokat manuálisan kell előre-hátra állítani, és a tolatókamera is kimaradt az extrák közül. Helyette viszont beikszelték a digitális műszeregységet, a nyolcfokozatú automataváltót, és a barnás bőrkárpitozást.

BMW 520d xDrive Aut. (F11) - 2014. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	105 000
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	54 675
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (27 éves férfi, 3 éves jogsi)	kb. 115 000 Ft-tól

Utóbbi sokat dob a belül meglehetősen fantáziátlan, és sok helyen elég olcsó hatású beltéren. Bár a kipróbált autó példásan viselte az elmúlt öt évet, jártam egy hithű, BMW-fanatikus kárpitosnál, aki szerint ezek a bőrök nem bírják túl sokáig beavatkozás nélkül. Ebben az autóban ugyan még nyoma sincs a pusztulásnak, csupán a műanyag ajtórekeszeken látszanak karcok, még a sötét zongoralakk is csodás állapotban van. A hely, és a kényelem egy ekkora autóban már nem lehet kérdés, ez az ötösnél is így van, csupán a hátsó középső ülés az, amit jobb, ha inkább kartámasznak használunk.

A négyhengeres motorokat, főleg a dízeleket sokan szentségtörésnek tartják egy BMW-ben, de szerintem a nagyjából 1,8 tonna körüli tömeghez bőven elég már ez a 190 lóerős változat is. Az X3-ashoz képest a zajszigetelés is jobb, de tudjuk, hogy nem az N47D20 motorok teljesítményével van gond, hanem a megbízhatóságával. Erről majd később. Szóval a négy henger hátrányaiból az átlagos vezető nagyjából semmit nem fog észrevenni, hiszen ez is felsederint 100-ra nyolc másodperc alatt, ami a hétköznapi közlekedésben több, mint elegendő. Ha már BMW volt nálam, direkt elvittem egy hegyi szerpentinre is, ahol nyomokban még érezni valamit a márka sportos hagyományaiból.

Ugyan ebben az autóban nem volt adaptív futómű, de üzemmód-választó így is akad (sport, comfort és eco pro mód). Sport-állásba rakva kicsit később vált fel a váltó, és magas fordulaton durvább érzetű lesz a motorfék. Rövid szórakozásként elmegy, de nagyon nem erre való ez az ötös. A két tonna felé közelítő súlyt ezzel az alap futóművel elég nehéz meghazudtolni. Sajnos a kisebb veretés közben hallani innen-onnan apró neszeket a műszerfal és a futómű felől. Ezek egy olcsóbb, kevésbé jól szigetelt autóban talán nem tűnnének fel, de itt kicsit hazavágják a prémium-érzetet.

A Touring, vagyis a kombikivitel minden esetben légrugós hátsó futóművet kapott, ami 100-200 ezer kilométer között szinte biztosan tönkremegy. A légrugók darabja nyolcvanezer forint, viszont ezen videó alapján egész könnyűnek tűnik a cseréjük. S, ha már futómű, tartsuk észben, hogy az F10/F11 generáció alá már elöl is kettős keresztlengőkaros futómű került rengeteg alumínium alkatrésszel, úgyhogy valószínűleg erre is jóval többet kell majd költeni, mint egy átlagos autónál. Népítéletes beszámolók szerint simán elmegy erre is 100 ezer forint.

A motorok láncos vezérlésére a gyártó ugyan nem ír elő csereciklust, de egy általam megkérdezett BMW szerviz vezetője, Tamás szerint 180-200 ezer kilométerenként biztosan tönkremegy a lánc és a feszítő, sőt, bizonyos esetekben a motor hajtókarcsapágyai is megsérülhetnek. A javítás ára nettó 400 ezer forint körül alakul. Ez az ár egy független, de BMW-re szakosodott szerviz ajánlata, a hivatalos márkaszervizeknél biztosan többet fizet a 20d gazdája, ha igazán bele kell nyúlni a motorba.

A közelgő hibát halk, fütyülő hang jelezheti, amely a fordulatszámmal párhuzamosan emelkedik. A kipróbált autó szervizlistájából nem derült ki egyértelműen, hogy foglalkoztak-e már a vezérléssel, így gyanítható, hogy az új tulajdonosnak érdemes lesz odafigyelnie erre. Ugyanígy nem találtuk a bizonyos esetekben tüzet okozó EGR-hűtő cseréjének nyomát sem, de a LeasePlantől kapott listán nem szerepelnek a visszahívási akciók keretében elvégzett javítások sem, így akár át is eshetett az autó az életmentő műveleten.

Tamás kihangsúlyozta, hogy mindez kevés, ha nem cserélik az olajat időben a tulajdonosok. Ökölszabályként, motortól függetlenül a gyárilag előírt ciklus felét tartja elfogadhatónak a specialista, valamint a váltóolajat sem árt 80 ezer kilométerenként lecserélni, bármit is javasol a gyári leírás.

Tamás szerinte a soros, hathengeres 35d motor kicsit megbízhatóbb, mint a 20d-ben lévő négyhengeres, de a vezérműláncot abban is cserélni kell, és abban is a motor hátsó felén, a tűzfal takarásában található, vagyis elég bonyolult művelet. Én inkább a nagyobb motort ajánlanám a tíz év körüli 5-ösbe, hiszen a 20d ereje ugyan elegendőnek tűnik, de nagyon hamar felszökik a fogyasztása, amint egy kicsit jobban odalépünk. Tamás a legmegbízhatóbbnak a legerősebb, hathengeres, benzines turbómotort tartja (35i).

Ami az X3-asnál állt az xDrive összkerékhajtási rendszerre, arra az ötös esetén is érdemes odafigyelni. Ezen az autón is csak egyszerre érdemes lecserélni a négy defekttűrő gumit, ugyanis ha nem így teszünk, a minimális dőlésre fokozott kopással reagál az osztómű. Bár a speciális abroncsok cseréje már önmagában nem olcsó mulatság, az új osztóműre 600 ezer forintot költhetünk, ha szétesik.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor	Exide	64 496 Ft
Levegőszűrő	Mann FIlter	12 779 Ft
Pollenszűrő	Mann FIlter	14 380 Ft
Olajszűrő	Mann Filter	6 963 Ft
Hátsó légrugó	Arnott	79 998 Ft
Első fékbetét garnitúra	TRW	31 800 Ft
Turbófeltöltő	BTS Turbo	537 812 Ft
Nagynyomású szivattyú	Bosch	552 679 Ft

Drága hiba lehet még a Servotronic változó rásegítésű kormányműé. A szerkezet koppanással jelzi életciklusa végét, viszont ettől a ponttól még egészen sokáig használható marad különösebb probléma nélkül. Általában 180-200 ezer kilométernél jelentkezik a furcsa zaj, de a legnagyobb probléma az, hogy a cikk írásának pillanatában még nem létezik utángyártott alkatrész, a gyári pedig újabb 600 ezer forinttal rövidíti meg a tulajdonos pénztárcáját. A Népítélkezők egyébként viszonylag elégedettek a F10/F11-es BMW-jükkel, hiszen átlagosan 7,48-as értékelést adtak neki. A motorral kapcsolatban említett jellemző gondok mellett gyakoribb panasz a kombi elektromos hátsó rolója, a központi zár, és a biztonsági öv behúzó mechanikájának elromlása.

BMW 5 F10/F11 visszahívási akciók:

• A kardántengely univerzális csuklója eltörhet, amitől megszűnhet a hajtás (2010-2011. közötti gyártás)
• A légzsák egyik központi érzékelője meghibásodhat, így a biztonsági rendszerek szükség esetén nem aktiválódnak (2011-2012. közötti gyártás)
• Gyártási hiba miatt problémák lehetnek a láncfeszítőkkel, amik akár el is törhetnek, komoly olajszivárgást okozva ezzel (2015. március 17-24. között gyártott M550d típusok)

Elég nagy gondban lennék, ha ilyen méretű használt prémiumautót kellene választanom, főleg, ha szembe kellene néznem tíz évvel ezelőtti önmagammal. Nyilván nem azért, mert kicsi a kínálat a piacon, hiszen közel ezer (!) hasonló körül BMW 5-ös várja új gazdáját. Aki szereti az izgalmakat, már hárommillió forintért beülhet a legolcsóbb 20d-be, a csúcsot pedig a szinte szalonállapotú, tízen-húszon milliós példányok jelentik. A mentségem egyébként annyi, hogy az F10 megjelenésekor még nem volt jogosítványom, és akkor még nem vezettem (sok más mellett) Audi A6-ot sem a V6-os dízellel, fényévekkel minőségibb beltérrel. Vezetni még így is jobb a BMW-t, de kérdés, hogy mennyire számít ez egy közel ötméteres, 1,8 tonnás, kényelemre hangolt autónál. Biztosan megnéznék egy korabeli Mercedes E osztályt is, ha már kényelem, főként, mivel a W212 kifejezetten tetszik. Ízlés dolga, melyiket választjuk, egyvalami mindháromhoz elengedhetetlen: idegösszeomlás nélkül elkölthető milliók az általános javításokra.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt BMW 5-ösöket.