Láttál már szomorú embert Porschéban?

Használt: Porsche Cayman/Boxster GTS 981

2019.08.27. 06:23 Módosítva: 2019.08.27. 07:20

Ha nincs legalább harminc millád, újonnan már nem tudsz szívómotoros Porschét venni, más épkézláb sportautót se nagyon. A farmotoros 911-es eladásai kevésbé érezték meg a turbósítást, a középmotoros Boxster/Cayman darabszámai viszont főleg Amerikában (az egyik fő piacán) rendesen bezuhantak. A hathengeres Boxstert és Caymant vezetve nyugodtan mondhatom: nem véletlenül.

Pedig a svábok kiválóan oldották meg a műtétet, csak közben a páciens lelke eltávozott. A négyhengeres turbómotor menetdinamikai csodát varázsolt a 2016-tól gyártott 982-es szériából, de a porszívóhangú feltöltött boxert még ingyen adott sportkipufogóval sem tudják eléggé vonzóvá tenni a finnyás vásárlók számára. Ezért a turbós négyhengeresek ára a használtpiacon összeolvadt a kései (vagy kevés kilométeres) szívó hathengeresekével.

De mitől ennyire jó a hathengeres 981-es Cayman/Boxster széria? Talán elég, ha annyit mondok: a modern sportautók közül ez a konstrukció áll legközelebb a legendás Honda NSX-hez. Hathengeres szívómotor relatíve könnyű bódéban középen. Egy kézi váltós, kis motoros 981-es Cayman esetében 275 lóerő mozgat 1330 kilót; az első generációs NSX háromliteres V6-osa egy lóerő híján szinte ugyanezt tudja, a teljesen alumíniumból készült kasznija pedig még nehezebb is volt ötven kilóval.

A hagyományokhoz híven a nyitott változatot mutatták be előbb: 2012-ben került piacra a harmadik generációs Boxster, melynek 1377 kilós karosszériája (2.7 kézi) sok alumínium (46%) és némi magnézium felhasználásával negyven kilóval lett könnyebb az előzőnél – ugyanakkor a nagy szilárdságú acéloknak köszönhetően negyven (!) százalékkal nagyobb a torziós merevsége. Úgy, hogy közben a magasságát kivéve minden mérete jelentősen nőtt, lényegében alig kisebb, mint az első vizes 911-es (996). A növekedés nem csak a használati értéket növeli, a formának is különösen jót tett. A 987-esről csak közelről lehetett egyértelműen megállapítani, melyik az eleje és a hátulja. Szinte üvöltött róla, hogy nem nézhet ki jobban a 911-esnél, bár a facelift sokat javított a helyzeten.

A 981-es sok részletéhez az egyik valaha volt legszebb, és sokak által legjobbnak tartott Porsche adta az inspirációt. Valóban nem nehéz belelátni a Carrera GT arányait, lámpáit vagy légbeömlőit egy 20-as felniken tipegő Boxsterbe, és a Caymanra sem feltétlenül illik a Jeremy Clarkson által híressé vált Gayman gúnynév.  A végre saját identitással rendelkező modellek a nagyobb motorokkal már tényleges alternatívái a 911-nek, és talán mellőzik a nyugdíjas fogorvos imidzsét is.

Belül a helykínálat, az ergonómia és az anyagminőség is a helyén van. Egyedül az ajtókárpit, vagyis inkább annak hiánya kelt kissé skodás életérzést. Pénzért persze van bőrözött ajtópanel, rengeteg pénzért pedig akár az ülések háttámláját, vagy belső tükör hátulját is bevarrják – még ha nincs is sok értelme.

Ráadásul hiába reszelték a végletekig a farmotoros felépítést, a középmotor kezelhetőségét soha nem fogja elérni. Még 2011-ben volt alkalmam a Porsche lipcsei tesztpályáján végigülni jó néhány modellt, kezdve a Boxster S-sel a 911 GTS-ig bezárólag. A mai napig emlékszem, mennyivel egyszerűbben vezethető és vidámabb autók voltak a kicsik, mint a 911. Persze rosszalkodásra nem volt lehetőség, de egy vízátfolyáson könnyen meg lehetett tapasztalni a faros alulkormányzottságát és gonosz terhelésváltását. A kicsik viszont semlegesen viselkednek a visszafordítókban és hosszú gyorsakban.

A 981 nem csak a formájában volt nagy előrelépés, a megbízhatósága is sokat javult. Azonban a széria elején akadtak komolyabb gondok is. Mint például a közvetlen befecskendezéses motor hibás injektorai: a rossz helyen történő detonáció miatt az egyenetlenül terhelt dugattyú elkoptatja a hengerfal bevonatát, ami szélsőséges esetben főtengelytöréshez vezethet. Jó esetben ezeket a motorokat még a garancia lejárata előtt cserélte a gyár, ahogy a repedt kiegyenlítő tartályt is.

Ettől azonban még a középmotoros építés miatt különösen érdemes ügyelni a hűtésre. Az első lökhárítóban szinte védelem nélkül álló vízhűtők könnyen megtelnek bogárral és kosszal, lamelláik könnyen sérülhetnek. Nem véletlenül van a 718 GT4-en fémháló a lökhárítóban, és az utángyártók által is kínált megoldás beépítése melegen ajánlott. Ugyanez vonatkozik az ajtók mögötti szívónyílás védelme is. Az alacsonyan lévő beömlőbe könnyen bekerülnek például a felvert falevelek, ezért utólagos rács híján érdemes a nyílást sűrűn ellenőrizni. Nem ritka a hibás termosztát vagy a szivárgó hűtőközeg. Utóbbi akkor lehet különösen bosszantó, ha a pár ezer forintos cső cseréjéhez ki kell húzni az egész blokkot – hogy tanult kollégánkat, Göbit idézzem: „There is no advantage without disadvantage.”

Jelen esetben azonban középmotor menetdinamikai előnyei elhomályosítják a szerelhetőségben jelentkező hátrányokat. A 981-eseket a mai napig a legjobban kezelhető sportautóként tartja számon a szakma, ártól és teljesítménytől függetlenül. És valóban, az első kanyar tényleg szürreális élmény tud lenni egy orrmotoros sportlimuzinból átülve.

Az itt szereplő gépek tényleg a kínálat két végét testesítik meg: a Cayman kis motoros (2,7 liter, 275 LE), kézi váltós, és igen kevés extra van benne, míg a nagy motoros (3,4 liter, 330 LE), PDK váltós Boxster a kínálat tetejét képviseli. A GTS felszereltség gyakorlatilag olyan, mintha egy csomagba gyűjtötték volna az S kivitel fontos és drága extráit, plusz megfejelve 10 lóerővel és 10 newtonméterrel (Caymannal és Boxsternél is). Volt egy még nagyobb motor is a Caymanhoz, a GT! verzziüó 3,8-asa, de ez inkább tekinthető külön modellnek: motorja a Carrera S-ével, futóműve a GT3-éval egyezik meg.

Az MX5 ND váltóját addig használtam referenciaként, míg nem indultam el a fehér Caymannal. Rövid, könnyű, pontos, de a váltókarnak és a kuplungnak is éppen csak annyi ellenállása van, ami dugóban ácsorogva még épp nem fárasztó. Az első meglepetés, hogy a kis Porsche rugózik. Feszes, de sokkal jobban kimozogja az úthibákat, mint például egy M-es BMW, és a hungarikumnak számító keresztbordákat a betonmerev kaszni néma nyugalommal tűri. Mivel a túlnyúlásai rövidek, és van hasmagassága is, egyáltalán nem jelent vele konstans rettegést a mindennapi közlekedés sem. Ráadásul a kettőhetes (275 le) hosszabb távon viccesen keveset tud fogyasztani. Hét és fél literrel úgy lehet vele utazni, hogy autópályán csak a 150 felett érkezőket kell elengedni.

Persze országúton egy dinamikusabb előzéshez inkább érdemes kettőt visszaváltani, a hétezer fölé forgó boxer nyomatékrugalmasságát manapság bármelyik kétliteres turbódízel veri. Míg azonban egy átlagos autóban a visszaváltás csak nyűgöt és zajt jelent, a kis kupéban mókát és zenét. A rendes menés négyezres fordulat felett kezdődik, a közvetlenül a vezető háta mögött hörgő-visító boxer hangja forgató Jánossá változtatja a legnagyobb nyomatékhívőt is. Ha van fordulat, van menés: a maximális nyomatékot (290 nm) 4500 és 6500-as fordulat között folyamatosan tudja. Ügyes kuplung-kezeléssel 5,7 a nulla-száz, és csak 260 felett fogy el a kraft.

És akkor még nem is kanyarodtunk egy rendeset. Bár a szervó elekro-hidraulikus, a kormány sokkal beszédesebb bármilyen orrmotoros autóénál. Elképesztően pontosan és könnyedén irányítható, minden irányváltás örömet okoz. Az első tempósabban elfordult autópályalehajtónál tudatosult bennem, hogy a középmotoros jármű kezelhetősége mennyire más ligában játszik - nyilvánvaló, hiszen az autó legnehezebb alkatrésze nem az elejében lötyög. És a futómű, az valami csoda: rugózik, de nem billeg. Az elöl 235-ös, hátul 265-ös Pirelliken közúton is olyan kanyartempót lehet elérni a legnagyobb nyugalomban, hogy az egyik osztrák szerpentinen inkább előre engedett a helyi sportmotoros kolléga.

Az első McPherson megegyezik a 911-ével, a hátsó multilink viszont attól eltérő konstrukció. Igazából a túlzott stabilitás a bajom vele: annyira sínautó, hogy jó minőségű aszfalton csak kényelmetlenül magas tempónál kezd csúszkálni. A kettesben fordult hajtűkből kifelé is egyből lehet parkettázni – nem kapar el, száraz úton nem hiányolja az ember a sperrdifit. Ez egyébként a PTV-vel (Porsche Torque Vectoring) együtt lehetett extraként rendelni. A rendszer az ívbelső hátsó kerék fékezésével nagyobb centrifugális erőt ébreszt, hogy segítse a befordulást.

Nem mintha enélkül nem lenne a Cayman eléggé agilis, és még az S modellek között is alig találni sperrest a használt piacon. A kis motorosok esetében 330 milliméter helyett csak 315-ös tárcsákra harapnak az alumínium féknyergek, de középre terhelő súlyelosztás miatt közúton ezeket is csak készakarva lehet elmelegíteni. Aki tutira akart menni a fékteljesítmény tekintetében, az rendelhetett több mint kétmillió forintért kerámia fékrendszert is. Azt már pályán sem lehet letérdeltetni, viszont utcai használatnál hajlamos a csikorgásra, és pótlás esetén a két első tárcsa ára milliós tétel – ráadásul igen könnyen el tudnak repedni a betét alá szoruló kavicsoktól.

Amit viszont hiányolok a Caymanból, az a Sport Chrono csomag: a középkonzol tetején trónoló stopperóra egyrészt baromira jól néz ki, másrészt jár hozzá a Sport+ kapcsoló. A normál Sport gomb az alapmodellekben is megtalálható, picit gyorsítja a gázreakciót, de legjobb, hogy kiiktatja a start/stopot. A Sport+ viszont a menetstabilizálót is sokkal engedékenyebbé varázsolja, ami nagyban megkönnyíti az autó határainak kóstolgatását. Természetesen a menetstabilizálót teljesen ki lehet iktatni, de az álmoskönyv szerint a középmotoros autók hirtelen esnek le az útról.

Másik, számomra kifejezetten kedvelt funkciója pedig a visszaváltásoknál automatikusan adagolt gázfröccs. A szeleppel vezérelt sportkipufogót utólag is meg lehet vásárolni kétezerkétszáz euróért Tequipment kiegészítőként, de a belga Carnival cég hasonlóan kiváló hangot varázsol a gyári dobnak is. Csak el kell küldeni nekik az autón lévő dobot, és kb. ezer euró ellenében visszapostáznak egy átalakított cseredarabot.

A felszereltség viszont jól példázza a Porsche rablógazdálkodását és az első tulajdonos kivételes spúrságát. Már az is gáz, hogy 2015-ben a több mint ötvenezer eurós alapárba nem fért bele sem egy nyomorult USB csatlakozó, sem a kihangosító. Ami különösen vérlázító, hogy a CDR elnevezésű négy hangszórós retteneten még a híreket is rosszul esik hallgatni, annyira hitványul szól. Lehetett volna persze kérni a CDR Plust ezerötszáz euróért kilenc hangszóróval, erősítővel és USB-vel, de a Bluetooth-kapcsolatért még simán van pofájuk további hatszázötvenet (!) elkérni. Pedig a multikormányon rajta vannak a telefongombok. Tempomatra szintén nem futotta, de legalább azt ötszázért utólag is be lehet szereltetni.

Valahol meg kellett fogni a pénzt, mert inkább rendeltek kanyarkövető adaptív Xenont (alapból a lámpa is halogén), 19-es felniket (az alap 18”-os), ülésfűtést. Extráktól függetlenül a légiesen mozgó fehér kis kupé vegytiszta vezetési élményt ad. Valahogy ilyennek képzelem el az utolsó levegős 911-est a mai kor színvonalán – kicsi és egyszerű, sallangoktól mentes őszinte sportkocsinak, ami a mindennapos közlekedésre vagy hosszabb utakra is tökéletesen használható.

Lenyitott tetővel a karminvörös Boxster a fekete felniken igazi pojácának néz ki az ártatlan fehér Cayman mellett. A GTS felszereltség már eleve tartalmaz sok drága extrát, amiért a mezei S-ben is felárat kérnek: az ülések itt alapból az erősebben formázott sportülések, az alcantarából az ajtóra és kormányra is jutott. A feláras ülésszellőztetés a bőrkárpit mellé kifejezetten ajánlatos extra. Kívülről a mérgesebbre rajzolt lökhárítókról, a sötétített lámpákról és a lakkfekete kipufogóvégekről lehet a legkönnyebben felismerni a csúcsverziót. Jár még hozzá 10 lóerővel erősebb motor (Cayman GTS-hez is), Sport Chrono csomag, sportkipufogó, 20”-os felnik és a mágnes-szelepekkel vezérelt, egy centivel alacsonyabb elektronikus PASM sportfutómű. De a szabadrablás még hetvenezer eurós alapár mellett is megy, az alu küllős Sport Design kormány szintén feláras extra. Ez PDK váltó esetén azért fontos, mert a normál multikormányon váltófülek helyett csak béna nyomógombokkal lehet gangolni.

A villámgyors duplakuplungos váltó alsó áttételei egyébként rövidebbek a kézinél, a hatodik egyforma, a hetedik viszont jóval hosszabb. Ezért hosszú utakon jóval csendesebben és kisebb fogasztással suhan az autó. Sport+ módban pedig megfeszíti a dinamikus motorfelfüggesztést (csak PDK modelleknél), és mindig a lehető legjobb rugalmasságot kínáló fokozatot tartja – magyarán forgatja, mint az állat. Még pályán sem kell feltétlenül a váltófülekhez nyúlni, manuális módban viszont a leszabályzási fordulatnál sem vált el.

A tetőt leszámítva is mintha két teljesen különböző autót vezetne az ember. Plusz hétszáz köbcentinek és a kopottabb gumiknak is köszönhetően, Sport+ módban durva kigyorsításkor egyfolytában táncol a hátulja, a gombnyomásra hangosodó sportkipufogó nyitott tetővel frenetikus hangélménnyel festi alá a vágtatást. 330 lóerővel és 370 newtonméterrel 5 másodperc alatt lehet elérni a százat, és kettőnyolcvanig lehet gyorsítani. Erősebb autóra egyszerűen nincs szükség, bár ezeket az adatokat manapság szinte a sportkompaktok is hozzák. A pengeéles gázreakció és a PDK váltó reakciókészsége a kipufogó hörgésével-durrogásával párosítva azonban olyan élményt ad, amit az új autókban már lassan hiába keresünk. Goodwoodban nemrég hallottam az új négyliteres 718 GT4-et és a Spydert nyélgázon közlekedni, de a részecskeszűrőnek köszönhetően már azok sem szólnak ilyen jól.

A Boxster ebben a GTS konfigurációban egy mini szupersport autó, szinte nyűgök nélkül, féláron: lapos, hangos és gyors, de polgárpukkasztáson kívül sportolásra (értsd: pályázásra) és boltba járásra is tökéletesen alkalmas. Még az elektronikus állítási lehetőséget nélkülöző, két centivel alacsonyabban futó sportfutóművel is. Bár a csavarodási merevség a nyitott autók között átlagon felüli, a húszas felniken a helyi jellegzetességnek számító keresztbordákba azért finoman beleremeg a szélvédőkeret. Akit ez zavar, jobban jár egy sima S-el, PASM futóművel és 19-es felnivel.

A kétféle karosszéria és a rengeteg extra miatt a keresés egyébként is komoly dilemma elé állíthatja azt, aki az igényeinek megfelelő 981-est szeretne. A Cayman formájától elolvadok, de a nyitott tetővel még jobban beszűrődő motorhangtól is. A magnézium vázas vászonsapka kevesebb mint tíz másodperc alatt záródik, zajszigetelése összemérhető a zárt autókéval. Viszont folyamatosan ápolni kell, és bicskás kártevőktől sem lehet mindig nyugodt az ember. Azt sem árt észben tartani, hogy a kézi váltós Porschéknak sokkal jobb az értéktartása, a PDK-nak pedig magasabb a szervizigénye. Eleve harminc kilóval nehezebb tőle az autó, külön hűtést igényel, és az aktív motortartó bakok sem azért jók, mert olcsók és egyszerűek lennének.

Cserébe maga a mechanika igen tartósnak tűnik, legalábbis a sajtóteszteken a sokkal nagyobb nyomatékkal bíró turbósok is bírják az egész napos rajtprogramos kínzást. A széria elején előfordult olajfolyás a váltónál, az alacsony olajszintet a rángatásról lehet felismerni. Olajcserét az A piacokon (a magyar is ilyen) 180 000 kilométereként javasol a gyár a váltóban, de ezt szerintem illik megfelezni. Mint ahogy harmincezres motorolaj-csereperiódust is. Bár a Porsche szervizekben Mobil 1-et töltenek bele, a gyári listában szereplő márkák közül mindegyik megfelelő. Olajfogyasztásra egyébként nem különösebben hajlamos a szívó hathengeres.

Ha már megvan az autó, további dilemmát jelent majd a szerviz kérdése. Ha például német a beszerzés forrása, a pénzért korlátlan ideig hosszabbítható Porsche Approved garancia csak a nyugati országban elvégeztett szerviz esetén érvényes. Ráadásul semmilyen utángyártott alkatrészt nem lehet beszerelni, és még a gumikat is márkaszervizben kellene megvásárolni. Ugyanis a nagy abroncsgyártók szállítanak külön Porsche specifikációval ellátott gumikat.

Egy normál időszakos szerviz ára a Porsche Centrum Budapestnél kétszázezer forint körül mozog, de egy végig márkaszervizben vezetett szervizkönyv szintén hozzájárul az értékmegőrzéshez. Természetesen sokat lehet spórolni a független szervizekkel, azonban csak néhány igazán hozzáértő, Porschére szakosodott műhelyben értenek a modernebb típusokhoz. És még azokban sem tudnak például komfortelektronikát programozni, a szoftverek és a csatlakozók sem egyeznek meg a VW-csoport típusaival. Például a sportkipufogó vagy a PASM kapcsolója el tudja felejteni a funkcióját, ezt is csak a márkaszerviz tudja újra feltanítani. Egyes elektronikus alkatrészeket (pl. tempomat) csak szabadra kapcsoló kód birtokában lehet aktiválni – ehhez a rendszerhez szintén csak a márkaszerviz fér hozzá.

Bontott alkatrészek beszerelése azért is rizikós lehet, mert az egyes darabok alvázszámhoz lehetnek rögzítve. Ha például a lengyel Ebayről vásárolt fényszóróhoz körözött alvázszám tartozik, akkor jó eséllyel a munkalapot már a rendőrség jelenlétében fogja aláírni az ügyfél. A teszthez sok hasznos infóval látott el Attila a prágai régiós központból, aki óva intett a kétes minőségű utángyártott alkatrészektől és a házi kendácsolástól. Elmondása szerint sok olyan autó kerül be a hivatalos műhelyekbe, amit szakértelem vagy célszerszám híján nem tudtak megjavítani. A sérült autók javítása a sok különböző felhasznált anyag miatt komoly hozzáértést igényel.

 

981 Cayman/Boxster alkatrészárak

  
Első fékbetét 81.968 - Ft
Első féktárcsa 88.075 Ft / darab
Hátsó fékbetét 59.624 - Ft
Hátsó féktárcsa 61.521 Ft / darab
Légszűrő 20.117 Ft / darab
Olajszűrő 13.988 - Ft
Gyertyák 10.242 Ft / darab
Kis szerviz (2 év vagy 30.000 km) 250 000 - Ft
Nagyszerviz 380 000 - Ft
PDK  váltóolaj 90.000 - Ft
Manuális  váltóolaj 50.000 - Ft

Egy Porsche megvásárlása és fenntartása sosem lesz olcsó móka, de a magas vételárat a sportmodellek esetében jól kompenzálja az átlagon felüli értéktartás. Egy szép állapotú, kevés kilométeres 981 követhető előélettel és sérülésmentesen három-ötévesen is csak 30 százalék körül veszít az értékéből. A komolyan vehető kínálat a Boxster és Cayman esetében is negyvenezer eurótól indul, épkézláb GTS-t pedig nem nagyon találni hatvanezer alatt. Direkt nem írok forintos árakat, mert itthon szerény a választék – legalábbis a valóban létező és megtekinthető példányokból. Írás közben 8 db 981-es Cayman volt a használtautón, ebből kettő van valójában az országban, a többi meg nem is biztos, hogy létezik.

Mi más laposat lehet hasonló összegért? Például Jaguar F Type-ot, kupéként és kabrióként egyaránt, vagy akár az új BMW Z4-et. Mindkettőt csak négyhengeres motorokkal vezettem, de a BMW a 258 lovas 30i motorral is jól szedte a lábát, a kereken 300 lóerős Jaguarról nem is beszélve. A BMW mellett szól a kivételesen jó csavarodási merevség, és hogy egy 4 éves Boxster áráért újat lehet venni. A Jaguar hasonló áron kapható a szalonban, de mégsem egy lakossági BMW – használtként viszont sokkal jobban ejti az árát a Porschénál.

A V6-os kompresszoros hangja fenomenális, a V8-as kompresszoros meg érthetetlenül erős. Azonban nincs hozzájuk kézi váltó (a Z4 20i-t kivéve, de az csak nyugdíjasoknak való), mindkettő nagyszériás tucattechnikára épül, ezért mindkettő mellőzi a Porschék kezelhetőségét és precizitását. Ha ragaszkodunk a középmotorhoz, a merészebbek persze belevághatnak tizenöt-húsz misi környékén akár egy első generációs Audi R8-ba vagy Lamporghini Gallardóba is. Az Audi állítólag még használható, de szerelni igazi rémálom, a Gallardo meg tényleg csak parádézni jó.

A 981-es Porschék egy olyan korszak utolsó modelljei, aminek a tervezésekor még nem kötötték teljesen gúzsba a mérnökök kezét a környezetvédelmi és biztonsági normák. Jelenleg nagyon úgy fest, hogy ilyen könnyed és élvezetes sportautóhoz csak iszonyú drágán lehet majd a jövőben hozzájutni. Ezért egy megkímélt, különleges színű vagy felszereltségű, kézi váltós példány befektetésnek sem utolsó. De ezeket a gépeket nem dédelgetni kell. Arra vannak kitalálva, hogy menjenek velük – lehetőleg sokat és gyorsan.