BMW 840d Cabrio – 2019.

Éreztem én, hogy nem leszek népszerű egy negyvenmilliós kabrió volánja mögött Kőbányán, de ettől a mondattól sokkot kaptam. Persze Zomborácz Iván csípőből szállította a hasonló szituációra adott megfelelő választ: munkából ez nem fog összejönni, jó helyre kell születni, csórókám! De ha már ekkora összeg autóra költésének feladatát mérte ránk a sors, a nyolcas szériához a közutálat mellé legalább az autók iránt fogékonyaktól a jó ízlés címkéjét is biztosan meg fogjuk kapni. A közel öt méteres kétajtós létezése rá a bizonyíték, hogy Münchenben még nem felejtették el, milyen az igazi BMW – csak hát egyre kevésbé van rá igény.

Egy hombár X7-esre is irigy lesz a szomszéd, magunkat pedig áltathatjuk azzal, hogy kényelem és a biztonság vezérelte a vásárlást. A nyolcas kabrió azonban annyira haszontalan jármű, hogy semmilyen átlátszó érvet sem lehet mellette felsorolni. Kívül nagy, belül meg kicsi, sárnehéz, ráadásul ez itt még dízel is. És éppen a felsorolt rossz tulajdonságai miatt lehet nagyon szeretni. Először is attól ilyen szép, mert ilyen nagy. Egyszerűen megural a méreteivel, és minden szögből nézve hibátlanok az arányai. Annyira ügyesen keveri a klasszikus BMW-jegyeket a modern megoldásokkal, hogy még az M csomag kamurácsait és az elnagyolt kipufogó-végeket is elnézem neki. A nyolcszázezres felárral rendelhető Dravit-szürke fényezés csak napfényben mutat jól igazán, akkor viszont nagyon.

Súlya utasok nélkül is átlépi a két tonnát, így a sportos kanyargás helyett maximum a lendületes vonulást gondoltam volna kellemesnek. 320 lóerővel, 700 newtonméterrel és egy kiváló automata váltóval egyenesben könnyen lehet menetdinamikát mímelni, azonban a borzasztó tömeg és a merev tető hiánya miatt a hasonló felépítésű autók általában csak lebegni szoktak az út felett. Azonban valahogy mostanság ért oda a karosszériaépítés mérnöki tudománya, hogy egy ekkora kabrióban sem feltétlenül kell remegnie a szélvédőkeretnek. Ha egy kerékkel kell padkán áthajtani, egy pillanatra megciccen a középkonzol, de egyébként még a húszas felnikkel is zokszó nélkül túri az autó a kátyúkat vagy a lámpánál mosódeszkára gyűrött aszfaltot.

A futóműves mérnökök hasonlóan kitettek magukért, mert valami csoda folytán a tempós kanyarodás sem idegen a nagy cápától. Természetesen nem Z4-szintű agilitásra kell számítani, két tonnával nem lehet csodákat művelni. Viszont semlegesen kezd csúszni, és az M technikai csomag részét képező sport-diferenciálművel Sport+ módban még a hátulja is tud mocorogni. Bár, ha engem kérdeznek, pont semmi szükség nem lenne a nyomatékvektorozó okosdifire sem, ha el lehetne hagyni a felesleges összkerékhajtást – ezt azonban már az ötös sorozatnál sem lehet megtenni 40d-től felfelé. Csúszósabb úton néha megvillan a kipörgésgátló ikonja, de egy kabrió esetében nem tartom életszerűnek a konstans téli használatot – általában úgyis áll mellette egy rendes autó, amiben elférnek öten és nem sajnálja az ember a latyakban használni.

A dízelség manapság már a középkategóriában is kezd szitokszóvá válni, egy luxus kabrió esetében pedig kvázi érthetetlen, miért akarna bárki a fogyasztáson spórolni. A bevezetéskor azonban a kétturbós dízel volt az egyetlen opció a V8-as benzines 850i mellett. Azonban nagyon is vállalható ez az opció, a sorhatos dízel passzol a nyitott tetőhöz. Én kifejezetten nagy barátja vagyok a hathengeres dízeleknek, mert a plusz két henger javarészt eltünteti a kerregést és rezonanciát, amitől a négyhengeres dízeleket utáljuk. Merem remélni, hogy mostanra már megtanultak hozzá vezérműláncot méretezni.

Hidegen is rezgésmentesen jár, morgása pedig kiválóan adja a yacht-feelinget minden egyes gázadáskor. Mellesleg 9 körül fogyaszt, de a vételárat és az értékvesztést tekintve ez egy érdektelen információ. Sport módban a hozzá kevert V8-ra hajazó kamuhangra pont semmi szükség, én sokkal szívesebben használtam Comfort módban.

És itt érkeztünk ahhoz a ponthoz, amiért egy hétvégén egy egész tank gázolajat autóztam ki belőle értelmes úti cél nélkül. Egy könnyű és agilis roadsterrel veretni nagyon nagy élmény, a szimpla közlekedés vagy utazás viszont sokszor nyűg. Az MX5-el például sík ideg vagy, amikor egy körforgalmat a többi közlekedő miatt nem tudsz megrajzolni, vagy egy jó kanyart tempóval elfordulni. A 840d Cabrio viszont a szimpla helyváltoztatást is ünnepélyes vonulássá alakítja, emiatt töltöttem az indokoltnál sokkal többet a kormány mögött.

Ehhez kell a hathengeres kellemes orgánuma és fölényes ereje, a csodás hifi és némi napsütés. Amikor fürdesz az őszi napfényben és szobai minőségben szól a kedvenc zenéd, egy kicsit elhiteti veled, hogy te vagy az élet császára. Nem kényelmetlenül erős ez a 40d, de egy közepes gázzal is pillanatok alatt átléped vele a kellemetlen szituációkat. Nyilván a V8-as benzines a Mecsekben még jobban adná, de ez az autó egyáltalán nem a hajtásról szól.

Országúton 120-ig felhajtott szélfogóval huzatmentes az utastér, a nyakfűtésnek köszönhetően tíz fokban is lehet nyitott tetővel élvezni az őszt. Aztán ha elbújik a nap, menet közben is (50 km/h alatt) zárható a tető. Csukott állapotban a zárt autókkal egyenértékű a zajkomfort, és még jobban élvezhető a több mint egymilliós Bower and Wilkins hifi. De ha nem szól, akkor is jó odabent az elefántcsont színű kibővített bőrbelsőben ücsörögni, ha történetesen csend van és az autó áll. Mert a belseje is nagyon szép, habár az A oszlop bakelit burkolata méltatlan a bőrbe varrott műszerfal felett. A stricifény a hangszórók rácsa alatt és kristályüveg váltógomb ügyesen egyensúlyoz a bazáriság határán. Utóbbit egyébként nem kötelező megrendelni, és mindjárt spóroltunk is kétszázhúsz ezret a harmincötfeles alapárhoz.

Az I-drive vezérlő rezgetéssel is visszajelez, a tetején pedig rajzolni lehet a betűket navigációhoz. Nem friss tudomány egyik sem, viszont kifejezetten kiforrott a működésük. De ha áll az autó, sokkal egyszerűbb a menüben közvetlenül az érintőkijelzőn barangolni. Ami viszont idegesítő, hogy az indukciós töltőként is szolgáló tároló elé tették a normál USB-csatlakozót. Ha ott van a telefon, akkor útban lesz a pendrive-nak, vagy bárminek, ami be van dugva.

Aki azt gondolja, hogy egy közel öt méteres kabrióba be tud ülni négy ember, az téved. Hátul csak akkor férnek el gyerekek, ha elöl is gyerekek ülnek. Normál pozícióban lévő első ülésekkel egyáltalán nincs hátul lábtér, felhajtott tetővel fejtér sincs. A családos kabriózás egyébként is életképtelen elképzelés, mert szélfogó nélkül csak huzatot kap mindenki. Viszont az anyaméhben nem volt ilyen jó feküdni, mint elöl a mindenfelé állítható, fűtött-szellőztetett ülésekben utazni. A 280 literes csomagtartóba úgysem férne el kettőnél több ember nyaralós cucca. Ezt felhajtott tetővel ugyan 350 literre lehet bővíteni, de akkor már érdemesebb a hátsó támlákat ledönteni, és a szélfogó alá pakolni.

A 6-os GT-ben próbált mátrix ledhez képest nem érzékeltem nagy különbséget a 8-as adaptív lámpáinak a fényerejében, viszont a fénycsóva mozgása és a kitakarás sokkal puhábban, folyékonyabban működik. Ez ugye az alap, de  lézerfényszórót is lehet rendelni, amely a távfény fénycsóvájának a hosszát megduplázza, azaz hivatalosan 530 méterre is elvilágít. Sokkal drágább opciónak gondoltam, kicsivel több mint hatszázezret kérnek érte. Szintén ugyanekkora tétel az vezetési asszisztens csomag: dugóban magától araszol, pályán pedig sávot és távolságot tart, egészen kiválóan. Országúton viszont kifejezetten zavaró a sávtartó működése, mert minden egyes előzésnél vagy sávváltásnál küzdeni kell a kormány ellenállásával, ha nem a megfelelő időben kezd az ember indexelni. Szerencsére minden elemét külön-külön ki lehet kapcsolni.

Számomra újdonság volt, hogy az M-csomagnak már van pózer változata is, abban csak az optikát (lökhárítók, küszöbök, felnik, lakkfekete vesék, stb.) és az üléseket adják. A sportfékek és diffierenciálmű a húszas felnikkel az M-technikai sportcsomagban szerepelnek. A fékekről annyit tudok mondani, hogy jól fognak és nyikorognak, bár az eléggé meggyötört Brigestone S007-es gumikból ítélve valószínűleg a tárcsák és a betétek is kaptak már az élettől. Viszont szinte biztos, hogy a sport differenciálmű miatt viselkedik a kéttonnás fürdőkád sokkal ügyesebben egy átlagos összkerekes BMW-nél. Nyilván nem ezzel fognak majd a vagányok tizenév múlva a Soltvadkerti találkozón helyben pörögni, de szűkebb kanyarokban sem volt jellemző az orrtolás, és négy kerékkel szépen egyszerre kezd csúszni.

De ahogy már említettem, ez nem a hétvégi veretős jármű. A tesztautó listaára közel negyvenhárom millió forint, és még lenne mit ikszelni a gigafullhoz. Ez bizony kiadja egy gazdagon megpakolt Z4 M40i és egy 530d árát egyszerre. Vagy ennyi pénzért 911 Cabriót is lehet venni, ami szintén tud kényelmes lenni, a menetdinamikát tekintve viszont egészen más ligában játszik – és mégiscsak egy Porsche.

Ennek ellenére régen adtam vissza ilyen nehéz szívvel tesztjárművet, mint ezt haszontalan vászontetős dízelt. Ugyanis nem ültem még olyan autóban, amivel ennyire jó lett volna lassan menni. Tavaly a praktikus hatos GT után például egyáltalán nem éreztem magamban ezt az űrt, pedig a technikát tekintve nincs közöttük nagy különbség. Gyanítom, hogy a nyolcas a felső tízezernek az esetek nagy részében impulzus-vásárlás lesz. Meglátod, és kell! Egy tipp a végére: már rendelhető a selymes 40i motorral, hátsókerék-hajtással.