Mindig gyanús, amikor egy cég elkezdi szolúsön néven (Solution=megoldás) emlegetni a termékét. Én most a Citroën Ami nevű szolúsön bemutatóján jártam, ami arra szolúsön egy jobb robogó áráért, hogy amikor dugóban állsz, van tető a fejed felett és közben nem pöfög. Mindezt ráadásul nagyon olcsón tudja.
Minden világpremiernek megadják a módját, a franciák meg különösen. A Citroën Párizsban, a La Défense Arena névre hallgató, leginkább rögbimeccsekhez használt, 32 ezer(!) férőhelyes, fedett sportcsarnokot bérelte ki az új autójának, akarom mondani, nem-autójának a bemutatójához: a készüléket úgy hívják, hogy Ami, és nem kell hozzá jogsi!
Az Ami név egy a rég elfeledett, majd felmelegített nevek közül: egy családi Citroën volt ez 1961 és 1978 között. Az ős-Ami egy számmal nagyobb volt, mint a 2CV (Kacsa), de ugyanazt a végletesen egyszerű technikát használta. A Citroënnél amúgy is divat volt tojni a trendekre, ami többnyire bejött. Mivel én vagyok abban a szerencsés helyzetben, hogy véleményt formálhassak a tetővonal alá vágó hátsó szélvédőjű szörnyecskéről, azt mondanám, hogy az Ami elég ótvarul nézett ki. Ettől függetlenül 1,8 millió feletti darabszámban készült, hisz olcsó volt, és van az a pénz, amiért úgy áll az a hátsó üveg, ahogy csak akar. Nem véletlenül nem hoztak ilyet a La Défense Arenába, csak egy 2 CV-t. Az legalább cuki, szemben ezzel:
A brutális olcsóság viszont szintén fontos tulajdonsága az új Aminak. Egyszerűen robogó árban van. Oké, nem 50 köbcentis, de mondjuk a Párizsban tipikus ingázó közepes kanapérobogók (Honda Forza, Yamaha X-Max 300) nagyjából ennyibe kerülnek: az Amira 6900 eurós árat mondtak a citroenesek, csakhogy ebből lejön még 900 támogatás, hiszen a modern Ami elektromos. Azaz 6000 euró, magyarul: KETTŐMILLIÓ forint.
A sokkoló ár mellé egészen meghökkentő értékesítési módszert találtak ki, persze amellett, hogy mindenféle bérleti és megosztási koncepciók is vannak. Egyszerűen leszerződtek a FNAC-DARTY nevű kereskedelmi láncokkal: nagyjából mintha az Euronics vagy a Media Markt árulná. Van tévé is ennyiért, de aki nem akar szaladgálni, megrendelheti netről is, házhoz szállítással. Nagyon sokszor hangzott el a diszruptív (felforgató) szó az értékesítéssel kapcsolatban: ez nagyjából azt jelenti, hogy a korábbi piaci mechanizmusokat felforgatja az új értékesítési rendszer, ahogy az AirBnb a szállások vagy az Uber a taxik piacát.
A rendezvény a Citroën új elnökének, Vincent Cobée-nek a piacot értékelő bevezetője után fontos ígéretekkel folytatódott: az idén négy elektromosított típust mutatnak be, de ugye az elektromosításban szerepel a plug-in hibrid C5 Aircross is, viszont az év végén jön egy teljesen kompakt ferdehátú és egy egyterű is. 2025-re pedig minden típus elektromosított lesz, de figyelem, ez itt sem egyenlő azzal, hogy teljesen elektromos. És mellesleg jön két full elektromos kishaszonjármű is: a Jumpy és a Jumper.
A karizmatikus Arnaud Belloni globális marketingigazgató megjelenésével a műsor átcsapott egyfajta tévéshop live-ba, a produkció tényleg Horst Fuchs-i magasságokban volt. Csak úgy röpködtek a riasztó dolgok, minthogy szegény városi népesség a dugók és a behajtási korlátozások miatt elveszíti az egyéni mobilitás szabadságát; egy autójogsi ára 1800 euró (620 ezer Ft!!!), emiatt egy csomóan nem tudják megszerezni; egy autó átlagosan 27 ezer euró, ez meg pláne elérhetetlen – minderre pedig csakis egy megoldás van. Az új Ami, „városi mobilitás mindenkinek” – 14 éves kor felett jogsi nélkül vezethető (Franciaországban), és pofátlanul olcsó. Annyira, hogy a legolcsóbb mopedautó (Ligier vagy Aixam) ennek a másfélszeresébe kerül. Szóval nekik biztosan sikerült odaverni.
A kis gép, ami persze ennyi pénzért nem igazi autó, hanem szintén mopedautó, és ehhez Franciaországban valóban nem kell jogsi (akár az ötvenes robogóhoz sem), mivel a közlekedés alapismereteit mindenki elsajátítja az iskolában 13-14 évesen. De hogy a fenében lehet ennyire olcsó? A megfejtés az, hogy az evolúciós fán valahol félúton van a Toi-Toi vécé és az autók között.
Ha alaposabban megnézi az ember az Amit, és összeveti az Ami One tanulmányautóval, amit tavaly mutattak be Genfben, azért látszik, ahogy az olcsóság átjárja. A formát végtelenül leegyszerűsítették. Olyannyira, hogy csúnyább lett, már csak azért is, mert sima kerek lámpákat kapott előre-hátra. Tényleg csak a körlámpák színe mondja meg, hogy az Ami jön vagy megy. A két kocsit saccra lelépve hamar kiderül: a szériaautó vagy 30-50 centivel rövidebb a tanulmánynál. Ez egy kétüléses autócskánál nem kevés, csomagtér csak annyi van, amennyi a vezető ülése mögé, illetve az utas lába elé fér.
Az Ami nagyjából olyan egyszerűen gyártható, mint egy Toi-Toi vécé: az elemek anyagukban színezettek és felcserélhetők: az orr és far burkolata, az első és hátsó háromszögablakok azonosak. Az ajtók is azért nyílnak ellentétesen, hogy egyformák lehessenek. Egyetlen szín van, nagyjából a Dacia 1410 TLX delfinkékjének felel meg, itt persze Ami Blue néven emlegetik. Viszont van pár egyedi kombináció, amelyek a kerékjáratokban, a díszcsíkok színében, a „hűtőmaszk” színében (fekete vagy sima szürke) és matricázásban különbözik.
Az utastér, ha lehet, még messzebb került a tanulmánytól. Az ajtók nyitására primkó hevederek vannak belül, kívül meg az ujjtöréshez is elég erővel nyomandó gombok, mint egy Wartburg csomagtartójánál. A belső anyagminőség olyan, mintha slaggal tisztíthatóra tervezték volna, ami egy autómegosztásra is szánt modellnél reális szempont. Van pár színes, kivehető tároló modul a műszerfal tetején, egy mobiltartó a kormány mellett, tárolóháló az ajtókon – és ennyi, még jó, hogy a mobil elemek színe megválasztható. Az az utast valamennyivel hátrébb ültették a vezetőhöz képest, mint valami ralinavigátort, hogy vállban jobban elférjenek egymás mellett. Letekerhető ablak nincs, csak felfelé nyíló üvegszelvény, mint a Citroën Kacsa ablakainál.
Nem bírtam megállni, hogy ne nézzek a mindössze 2,41 méteres, 485 kilós kis gép alá. Pont azt láttam, amire számítottam: fém vázra kerültek a műanyag burkolatok, a nagy hagyományokkal rendelkező francia mopedautózás ezt az elvet használja ezer éve. Az ajtók nem csukódtak valami pontosan, nagyjából úgy kell bevágni őket, mint a budiajtót. A prototípusok vázán reszketeg hegesztési varratok láthatók, azt nem tudnám megmondani, milyen anyagból készültek – egyes mopedautóknál ez alumínium, de az Amié inkább tűnt sima acél zárt szelvénynek. Véletlenül valaki elindította az ablakmosót, az egyetlen ablaktörlő szomorúan csapkodott a hatalmas szélvédőn. Viszont cserébe 7,2 méter átmérőjű körön megfordul a kis gép.
A 6 kW teljesítményű motort előre építették be, az akkucsomag kapacitása 5,5 kWh amivel a gyakorlatban 70 km hatótávot ígérnek. Az egyik kolléga meg akarta szorongatni a gyári szakembert, hogy mi van ha bekapcsolják a klímát: hát kérem semmi. Ilyet senki sem tesz majd az Amiban, mert klíma nincs, ami érdekes kombináció a minimális ablakrések mellett. Az választ a legjobban, aki kéri az árnyékolhatatlannak tűnő üvegtetőt is, legalább könnyebben megérti, mi az az üvegház-hatás. Fűtés viszont van, ez állítólag csak pár kilométert vesz el a 70-ből.
Az esemény végére azért kicsit megkopott a tévéshop-lelkesedésem. A 45 km/órás csúcssebesség arra utal, hogy az ötvenes évek műszaki szabályzása mennyire elavult: akkoriban nem volt ezzel semmi gond, de ma nem lenne senki sem túl népszerű ezzel. Amúgy francia nagyvárosban mopedautót még nem nagyon láttam, csak vidéken. És akármennyire is szerették volna citroenesek elhitetni, hogy ez kiváltja majd a robogókat, az Ami a robogók árát az autók hátrányaival egyesíti, nevezetesen azzal, hogy két nyomon fut és nem fér el a két sáv között.
Aki járt már arrafelé, az tudja: a motorozás egy létező városi közlekedési modell, iszonyatosan sokan űzik, akik függetleníteni akarják magukat a gigantikus dugóktól. A repterekről még Honda Gold Wing taxikkal is behozzák az embert. Cserébe néha meg kell ázni – és igen: hiába hagynak a folyosót az autók a motorosoknak, ha dugó van, egy-egy ügyetlenül sávot váltó autós okoz baleseteket. Az Amival ez nem történhet meg, hiszen ő is ugyanott vesztegel a többiekkel.
Az Ami annyira fullos villanyautó, hogy a kis akku (egy hibridben is nagyobb van általában) a 230-as hálózatról lazán tölthető, három óra alatt tele van. A kanóc ugyanúgy előhúzható egy üregéből, mint egy porszívóé. Az „akár” 70 kilométeres hatótávnál nem árt figyelembe venni, hogy ugyanez télen még akkor is lényegesen kevesebb lehet, ha nem fűt az ember, és ez lehet az Ami legnagyobb szerencsétlensége hidegebb éghajlatú vidékeken. Nem feltételezem, hogy kétmillióért temperált (hűtött-fűtött) akkucsomagja lenne. Ráadásul az utastér fűtésének nem ismerjük a teljesítményét, de ha ez eléri egy hajszárítóét, akkor bő két-három óra alatt eszi le nullára az aksit. A fűtésnél nehéz kilométerekre vetíteni a fogyasztást, hiszen állva is kell fűteni, ha nem akar megfagyni az ember.
A végtelenül olcsó járművet nemcsak megvenni lehet, hanem tartós bérleti konstrukciókat is kidolgoztak rá, például 2644 eurónyi (kb. 900 ezer Ft) kezdő befizetéssel, 48 hónapra havi 20 eurért bérelhető. A Free2Move megosztó szolgáltatásban pedig percenként 0,26 euróért bérelhető, de van órás és napi tarifa is. A lényeg: ez egy villanyrobogó bérlésének az árszintjén van.
Az eléggé kristálytiszta, hogy az Ami nem az autósokra céloz, a sajtóanyag is a két- vagy háromkerekű járművekhez, valamint a tömegközlekedéshez képest vizsgálja az előnyeit. Autós irányból nézve nincs is sok értelme: ha már van jogsid, és tudod, milyen egy igazi autó, elég nagy visszalépésnek tűnhet. Akkor már inkább egy használt C3. Az Ami leginkább a villanyautózás kapudrogja lehet a fiatalok számára, akiknek az eddigi mopedautók nem jelentettek semmiféle megoldást, hiszen azok úgy működnek, sőt, úgy is akarnak kinézni, és valójában annyiba is kerülnek, mint egy rendes autó, csak nem kell hozzájuk jogsi. Ezekhez képest az Ami szédítő ajánlat.
Adja magát a kérdés, hogy Magyarországon lesz-e Citroën Ami. Válasz egyelőre nincs. Ennek az az oka, hogy még a hazai importőr sem látta az autót előttünk, és ha tetszik, ha nem, az ilyen szolúsön-típusú járgányoknál nem maga a technika a fő kérdés, hanem az üzleti modell. Mindenesetre azt már lehet tudni, hogy meghökkentően nagy az érdeklődés a hazai márkakereskedők és az ügyfelek részéről is a „kétmilliós” típus iránt. Azt azért nem árt tudni, hogy a magyar szabályzás nem teljesen felkészült az Ami befogadására: a zöld rendszám is a személyautóké, és mint már mondtam: az Ami jogilag sem személyautó.
Egy biztos: azonnal tutira nem lesz itthon Ami. Franciaországban március végétől vesznek fel rá rendelést, és legkorábban júniusban szállítják le a franciáknak az Amikat, amelyek egyébként egy marokkói PSA-gyárban készülnek. A technológia nem olyan, amit könnyű lenne automatizálni, az évente legyártható mennyiséget sem árulták el nekünk, sőt, még a nagyságrendet sem. Az viszont biztos, hogy a városi közlekedésben lenne helyük ezeknek a kis elektromos gyöszöknek, amelyek nem hurcolnak magukkal plusz két tonnát, meg egy hathengeres turbómotort az ingyen parkolásért.
Az Ami még egy dologra jó. Tükröt tart elénk. Amíg az ország vezető beosztású félkegyelműi eldöntik, hogy milyen, számukra értelmezhetetlen irodalmi művekkel gyötörjék a gyermekeinket az iskolában, addig máshol arra is jó lehet az oktatás, hogy ellássa az embereket az alap közlekedési ismeretekkel, így akár egy pár cipőnél komolyabb dologgal is részt vehessenek a közlekedésben. Hol vagyunk mi ettől? Ha így nézzük, még az Ami is túl jó nekünk, fel kellene már nőni hozzá.
