Nem keménység kérdése

Teszt: Suzuki Jimny – 2020.

2020.05.12. 06:15 Módosítva: 2020.05.12. 15:28

Adatlap Suzuki Jimny GLX - 2020

  • 1490 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 102 LE @ 5900 rpm
  • 140 Nm @ 4100 rpm
  • 4 seb. automata
  • Végsebesség:
    145 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    7.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km

Létezik élethelyzet, amikor férfiak hirtelen siratóasszonyokká válnak, és kórusban zokognak? Például ha az EU azt mondja, a Suzuki Jimny nem teljesíti az aktuális emissziós normákat, ezért pusztulnia kell. Nagyon tetszik a (most már) kifutó Jimny, de az EU-val vagyok. Valakinek a népszerűtlen döntéseket is vállalnia kell.

A Swift kapcsán gondolkoztam, mennyire kár egy kisautóra minden domborítás, már úgy értem dekorációs célú farigcsálás. A flame surfacinget meg kell hagyni a közepes méretű autóknak, mint a Suzukinál mondjuk a Vitara. A kicsiknél pedig le kell ásni az alapokhoz: kerek lámpa (vagy kocka), egyenes vonalak vagy határozott ívek á la VW Bogár, első Citroen C3. Esetleg okosan vegyíteni dobozokat és íveket, mint a Mini. Mindez csak látszólag egyszerű. A táblaüveg szélvédő valójában ívelt, a tetőt körbefogó leszarom-a-szélcsatornát eresz pedig a szélvédő fölött kimarad, különben maga a Terepjárás Istene se cserélné ki azt a szélvédőt.

A kerek lámpák zseniálisan utánoznak nagy kerek foncsort, miközben modern vetítőlencsések - amúgy világítanak, mint az állat. A hűtőrácsot négy oszlop tagolja, ami azért nem mindegy, mert a Jeep előszeretettel perel a hatért, bár a Jimnyn annyi el se férne. Hátul meg a terepjáróbizniszben általános Ikarus-lámpák, és az oldalt nyíló csomagtérajtón a pótkerék, ami egyrészt minden dobozautót feldob, másrészt... másrészt máshol nem fért volna el. Elsőre egy G Merci ugrik be, amelyik beugrott tankolni, de fizetéskor véletlenül egy Hummer H2-es maszkját vette fel.

Bárhonnan, bármeddig nézed, egyre jobban tetszik. Pedig már elsőre is elállt tőle a lélegzeted. Még ez a láthatósági libafos-metál sem szükséges, hogy megnézzék - láttam NATO-sötétzöldben és békefenntartó-feketében, úgy is jó. Szerintem amúgy a dzsungelzöld és a grafitszürke dögösebb a maga ENSZ-es -larakroftos hangulatával. Csupa jól kitalált vonal a lökhárító ködlámpa-fészkeitől a fekete kerékjárat-szélesítésekig. Hibátlan hűtőrács, jópofa tükrök, kilincsek, felnik. 

A belseje a szokásosan strapabíró/igénytelen Suzuki, a béna érintőképernyővel és a szokásos klímavezérléssel. Csináltak egy menő, kétdobozos műszerfalat, egy nyomó kamu imbuszcsavarral, szóval Suzuki-szinten oda lett rá figyelve. A Samuraiban persze húsz év után is masszívabb a műszerfali kapaszkodó, meg az ajtó behúzója, pedig masszivitási szempontból mi más lehetne a Suzuki kirakatautója, mint ez? A kényelem elöl hihetetlen módon majdnem eléri az előző G Mercedest, hátul inkább a bekászálódás a fájdalmas, egy-két órát el lehet üldögélni, bár nyilván nem terepen. 

A lényeg két szóban? Kemény autó. Elmegy mindenhol, ahol a több tízmilliós terepjárók. De a Jimny keménysége olyasféle keménység, ami sajnos nem ragályos: ha Jimnyt veszel, hosszú távon nem leszel tőle keményebb, csak elgyötörtebb. Kicsit mint a múlt század polkorrekt kifejezése a súlyos nikotinfüggőre, az erős dohányos, ami valami sportteljesítmény-félének állította be az egyik leghülyébb hobbit. Senki se lett keményebb arc egy szál szűrőtlen Pall Mall elszívásától. Még úgy se, hogy szoktatta a szervezetét a borzalmakhoz, mert az immunrendszer egyszerűen nem így működik.

Létraalváz, elöl-hátul merev tengely, globoid csigás kormánymű - golyóálló megoldások, de nem véletlenül nem járunk hétköznap a kommandósok sem golyóállóban: a mellény izzasztó, a kevlársisak kényelmetlen, a menetfelszerelés meg nehéz. Itt van például Luis Enrique, a Real Madrid és a Barcelona legendás csatára, BL-győztes edző, fitnessznáci, aki visszavonulása óta olyasmikkel szórakoztatja magát, mint a maratonfutás, meg az Iron Man - egyszer megcsinált valami sivatagi 250 kilométeres futóversenyt, amiben az a poén, hogy még egy tízkilós hátizsák is van a versenyzőkön. Attól például kemény lesz az ember, túl az elgyötörtségen. A Jimnytől meg csak elgyötört.

Hogy valaki ilyet vegyen, hülyének kell lenni. Én valamennyire hülye vagyok, 12 éve járok terepjáróval, mert azt szeretem. A hátsó merev tengelyt még igen, a mindkettőt már pont nem. Érdekes, hogy erre a különbségre nem nagyon van szakszó, meg rövidítés. Anyámnak a Vitara is terepjáró, a babodi fesztiválozóknak a (gyári) Land Cruiser se. A Toyota 4Runner például alvázas, hátul merev tengelyes, hosszmotoros, alapban hátul hajtó, felezős, diffizáras autó, de hivatalosan az a kategórianeve, hogy midsize SUV. Az autógyártók imádják a kategóriaszaporítást, hogy SUV, crossover, SAV, meg CUV, melyekből annak kell kiderülni, hogy a kamuterepjáróság mely fokozatát és irányzatát jeleníti az illető jármű. (A CUV speciel a csótányhátú (Coupé) Activity Vehicle, az X6, és utánzói.) A merev tengelyek számát bezzeg nem nagyon jelzik, pedig nem ártana, mert komoly különbség.

Tökéletesen elvagyok a Tehén tohonyaságával (alváz, merev tengely hátul). Nem sietek, kellemesen gördülök, az úthibákat elöl elfogadhatóan kirugózza, a hátsó ülésen meg ritkán ül valaki. Ugyanakkor azonban a két merev tengelyt már nem bírom élvezni. Land Rover Defenderben röhögőgörcsöt kapok, hogy nahát, de vicces, a G Merciben meg, hogy úristen, ez meg ráadásul marha drága is. A rugózás az egyik, a kormányzás a másik; egy elöl is merev tengelyes autó úgy fordul, hogy először a kormány, aztán semmi, aztán előbb-utóbb elindul arra az autó orra is. Nehézkesen gyorsul, nehézkesen lassul, időnként jellegzetes terepjárós nyunyogásokat hallunk innen-onnan.

Ami a Jimnyt illeti, most lett egy G Merci kicsiben, és nem csak dizájnra, de vezetési élményre is. Ehhez képest a tehén balettáncos, és bár a kis holstein-fríz Barisnyikov fordulékonyabb, mint egy Land Rover Defender, azért akkora autóhoz független kerékfelfüggesztéssel kisebb fordulókör járna. Nem evidens, de egy Lada Niva sokkal autósabban mozog, hiszen önhordó a karosszéria és elöl független a felfüggesztés. Bármilyen hihetetlen, Nivával közúton is élvezetesen lehet autózni - ha nem hullana szét benne napi szinten valami, csak úgy magától, még mindig Nivám lenne. Szóval ha nincs rá szükséged, gyönyörködj inkább a másokéban. A vezetési élménye úgyis nagyjából olyan, mint pogózni egy Exploited-koncerten.

102 ló. Nagy kaland, az előző Jimny ugyanezzel a motorral, csak 1300 köbcentivel meg 85 volt, oszt' mégis mindenhol elment, he. Nagyobb gond, hogy már 100-nál is 3000-et forog. Nem tudom, a 130 newtonméteres nyomatékkal kapcsolatban voltak-e pesszimisták a Suzukinál, vagy csak legyintettek, hogy jó lesz az. És maradtak a paleó automata váltónál. Onnan ismerszik meg a kocakommentelő, hogy gondolkodás nélkül beírja, hehe, automata, LOL, nem is igazi terepjáró, pedig automata váltóval éppen hogy jobb terepet járni. Sokkal könnyebb finoman rárakni a nyomatékot, mint lábbal kuplungolva. (Finom nyomatékleadás szempontjából persze a villanyterepjáró lenne az ideális, de az majd néhány akkugenerációval odébb lesz.)

Szóval az automata váltó önmagában nem lenne baj, csak a négyfokozatúnak mondott automata igazából 3+overdrive, ami nagyon nem ugyanaz. Idegesítőn fordul, a fordulása inkább valami irányított kóválygásnak tűnik. Rugózni semmiképp nem rugózik jobban, mint bármi, ami nem terepjáró, és mivel rövid (tengelytáv: 2250 mm), már országúton is folyamatosan célozni kell vele. Az az érdekes, hogy miképpen meglepően szörnyű vele közúton menni, azonképpen meglepően jó lesz vele a mezőn. Ami rosszul rugózik aszfalton, mitől lesz ilyen kényelmes terepen?!

Defenderekben is mindig, újra és teljes őszinteséggel tudok rácsodálkozni, hogy pont annyival lehet vele gyorsabban menni mezőn, amennyivel lassabban közúton. Esküszöm: kívánja, kéri, nem fáj sem neki, sem nekünk. Nincs központi differenciálmű, tehát összkerékben egyszerre két külön tengelyen kipörgő kerék sem jár tapadásvesztéssel, másfelől aszfalton a bekapcsolva felejtett összkerékhajtás szétkúrja az erőátvitelt.

Minél többet gondolkozom, annál kevésbé látom a célközönséget. Akinek hosszabb földút végén, hegyen van a nyaralója, egy AllGrip Vitarával ugyanúgy odaér. Csak a Vitarában van négy rendes ülőhely, meg csomagtartó, plusz lehet vele sztrádán is utazni. Szóval egy autó. Aki munkára használja, folyamatosan borzalmas körülmények között, annak egyszerűen nincs szüksége fényezésre, meg a többi sallangra, amitől ez a Jimny 9 millió forint lesz. Durva, mi? Igen, simán, 9. 1 Jimny = 2 Vitara. Ha pedig valaki olyan helyen lakik, ami csak effajta igazi terepjáróval közelíthető meg, annak nem lesz Jimnyre pénze, hiszen pont azért lakik olyan helyen. Ha meg azért lakik nehezen megközelíthető helyen, mert megteheti, úgyis van már minimum kettő G Mercije. Vagy közbeszerez magának egy bekötőutat.

Úgy képzelem, Land Rover Defendert is nagyrészt a formájáért vesznek, illetve vettek, meg persze Elza és kölykei. G Mercit meg azért, mert muszáj ötvenmilliót elkölteni még a héten. Ha szeretnél egy terepjáróra emlékeztető, de kényelmes, kellemes belterű autót, ott a Vitara vagy a Jeep Renegade. Mindkettő meghökkentően jól boldogul terepen, a Renegade még elég masszív is. A Jimny sem biztos, hogy mindenhol elmegy, ahol azok nem, viszont akár naponta többször is képes a mutatványra, még hosszú évekkel azután is, hogy azok széthullottak a mutatványtól. Csak kérdés, nem egyszerűbb és kényelmesebb-e akkor majd megvenni a második Vitarát.

Könnyű kimondani, hogy ja, hát vannak kompromisszumok, de a 85 literes csomagtartó például annyit jelent, hogy csak egy aktatáska fér benne el, az is inkább üresen. Szokás mentegetni azzal, hogy milyen őszinte autó, de hát kit vert át valaha Vitara? A Swift csencselt egyszer is hamis Lacoste-pólókkal? Az Octavia unokázott? A Duster fénymásolt húszezressel próbált cigit venni a trafikban? A forma ugyanakkor egyszerűen túl jó, hogy veszni hagyják. Tudom, hogy japán cég meghal, de nem fogad el tanácsot egy szaros gaidzsintől, de azt mondom, rá kéne faragni ezt a bódét a Heartect platformra, és keresni egy valag pénzt.

Rakják tehát a bódét a Swift, a Baleno és az Ignis platformjára. Tudom, hogy ez csak látszólag egyszerű, hiszen az ilyen platformokban épp a rugalmasság a lényeg, de időnként meglepően hülye megkötéseik vannak. A kormánymű és a gázpedál közötti távolság a csomagtartó logaritmusa, meg hasonlók, szóval tudom, nem könnyű, de hát Japanese engineering, banzai, hadd szóljon.  Szigorúan csak elsőkerék-hajtás, csak kézi váltó, mert aki szereti a kockát, érezze a gépészetet, és mehet bele a mild hybrid, meg az ötliteres fogyasztás. Akár 5 és fél milliót is elkérhetnek érte, valami vicces kivehető keménytetős megoldással 6-ot is, tükörsimán. Na hajrá, hadd szóljon!

Totalcar értékelés - Suzuki Jimny GLX - 2020

Divatautónak túl esetlen, terepjárónak túl sok a fényezés. Az ára meg még úgy is érthetetlen, hogy Japánból jön idáig, és marha nagy a légellenállása.

Népítélet - Suzuki Jimny

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.