Használtteszt: Porsche 924 S – 1987.

Ha volt logikus döntés az autóiparban, evör, akkor ez volt az. A világ a hetvenes évekre már ráunt a farmotorra, addigra rég a kukába ment az összes seggből berregő Fiat, Seat, Renault, Simca, a Chevy Corvairre pedig már senki nem akart emlékezni. A Skoda és a Tatra is csak azért gyártott faros autókat, mert Husakéknak nem volt pénzük fejlesztésekre. Már a Subaru, a Suzuki és a Daihatsu is kezdett lemondani Japánban erről a megoldásról.

Szörnyű lehetett ez a változásokat nem szeretőknek, de még a bogárhátú Volkswagen, az Autóipar Halhatatlan Obeliszkje, a kocsi, amire mindig, minden körülmények között akadt milliószám vevő, már szintén a nyugdíjából élt. Ráadásul mindenki tudta, hogy a hetvenes évek felgyorsult tempója mellett a farmotor öngyilkosság. Ott hagyni egy óriási súlyt a kocsi legvégében, hogy az elején, ami a kanyarba kormányozza, ne legyen szinte semmi tapadás, a hátulja pedig, ha véletlenül mégis megcsúszik, óriási, megállíthatatlan ingaként kezdje meg útját a jármű eleje körül? Végtelenül elmaradott volt már a faros 911-es is – az, hogy ma még létezik, egyenesen nonszensz. No meg a léghűtés, barátocskáim... Azt inkább el se kezdeném pocskondiázni úgy, hogy rajtam van a hetvenes évekbe visszaröpítő, időutazó szemüveg. Addigra lényegében kihalt, talán még a Tatra teherautók tartottak ki a technika mellett.

This 911 must die – skandálták a Jesus Christ Superstaron felnőtt, amúgy meg autóbuzi tömegek. Mert hiába készít jó és erős autókat a Porsche, hiába nyeri magát gyomorrontásossá a különféle autóversenyeken az autóival, elkerülhetetlen a korszerűsítés – vélekedtek összebólogatva szakértők és nem szakértők. Orrmotoros autó kell a kínálatba, nem is egy, hanem rögtön kettő, mert ha a dolgok így mennek tovább, még a lenézett BMW is vetélytárssá válik.

Azért a Porschénél sem csupa vak és analfabéta dolgozott akkor, sőt. Érezték ők az idők szelét, még ha a 911-es megmagyarázhatatlan okokból, de még mindig jól fogyott. A Volkswagennel – a másik német faros-léghűtéses gyártóval – karöltve készítettek már egy vagány, origami-stílusú középmotoros modellt a hatvanas évek végén, a VW-Porschét, azaz a 914-est, amiből még 914/6-os hathengerest, sőt, a Porschénél, Zuffenhausenben majdnem 911-verő 916-ost (szintén hathengerest) is faragtak.

A lapos, targa tetős, bukólámpás VW-Porsche arra született, hogy leváltsa az addigi olcsójános-911-est, azaz a négyhengeres motorral szerelt 912-est. A középmotoros 914-es látható anyagi siker lett mind a két cégnek, érezték ők, rajta vannak valami jón, folytatni kéne, de nem elég a két ülés, ki kéne már végre dobni azt az ósdi, léghűtéses bokszert.

A hatvanas évek végén létre is hoztak ketten egy VW-Porsche közös vállalatot, hogy germánkodjunk egy kicsit, mert az mindig jólesik, a Vertriebsgesellschaftot (VG), amely az új, közös autó elkészítéséért lett volna felelős. Meg is kezdődött a tervezés, s az a rendkívül ügyetlen, disszonáns, ormótlan szerzet, amely furcsa módon a későbbi, végleges, csinos 924-es szinte összes vonását hordozta, most is megtekinthető a Porsche klassz múzeumában, Stuttgart mellett, Zuffenhausenben. Az a bénaság volt a 425-ös kódszámú projekt.

Aztán 1973-ban jött az olajválság, igazgatók rémülten jöttek és mentek a Volkswagennél, az újak betrottyantak egy sportautó várható fejlesztési költségeitől és bevezetési nehézségeitől való félelmükben, ezért kivonultak a közös projektből, s 914-es utódjának a Sciroccót tették meg. Ami csinos autó, szeretjük, Giugiaro bácsi tervezte, tehát hibátlan az egész, de akkor is csak egy Golf báli ruhában, nem több. A Scirocco azonban siker lett, bizonyítva az örök igazságot, miszerint a plebs zsebéből játszi könnyedséggel ki lehet rántani egy csomó plusz pénzt egy logó és egy mutatós kaszni segítségével, hiszen a többség végtelenül keveset ért az autó technikájához, s nem is érzi, ha az valamiért különlegesen ügyes.

A kicsi Porsche visszavásárolta a közös céget, magára maradt a fejlesztésekkel, de neki is kellett egy széles, főleg az amerikai tömegek által vásárolt pénzbánya a leköszönő 914, 914/6 és 916 helyett. Cudar helyzetben lehettek, mert a végtelenül komplikált, formabontó, eszeveszetten túltervezett és érthetően nagy pénzeket felemésztő szuperautó, a 928-as fejlesztése úgy vitte ki a pénzt a vállalatból, mint ha a kád lefolyójában még külön szivattyú is van.

Elhibázott volt az egész váltás időzítése, mert a Porsche néphez lenyúló modelljeinek ritmusa – először a négyhengeres 912-es, majd a 914-es – megtört. A 924-es ugyanis csak bő egy évvel később készült el, mint ahogy a 914-es eladásai véget értek. Azt a közbeeső évet egy újabb 912-essel, a 912E-vel bekkelte ki a cég – annak a 911-es formájú, de csak 90 lóerős négyhengeressel szerelt autónak vajmi kevés köze volt a hatvanas évek végi, 356-osból származó motorral szerelt 912-eshez. Amúgy pedig – Karottáék is egy pont ilyen 912E-t építenek át éppen villanyossá a tévéműsorban. Szeretem a Porschéket, a léghűtéses farosokat pláne, de azért az autóért én sem hullajtok krokodilkönnyeket.

Furcsa egy öszvér lett a 924, tervezésileg, beszállítóilag és összerakásilag egyaránt. A volt NSU-gyár területén (azt az Audi vette meg, amikor már beleolvadt a Volkswagenbe), Neckarsulmban szerelték össze a létszám feletti VW-gyári dolgozók, de munkájukat Porsche-specialisták felügyelték. A kocsiban a Volkswagen EA831-es, kétliteres, sornégyes motorját használták – innen jön a sokat emlegetett mikrobuszos rokonság is. Az EA831-et ugyanis tényleg szerelték az LT-be, de a tényleges blokk kivitelben közelebb állt az Audi-féle motorhoz, ráadásul a hengerfejét, égéstereit, öblítését a Porsche mérnökei tervezték.

Ha már lúd, legyen kövér alapon a váltó is Audi-származék, de az ingolstadtiak előre, az orrmotor mögé szerelték a négygangos szerkezetet, a Porschében viszont klasszikus transaxle-stílusban (akárcsak az akkori Alfettában, Giuliettában, GTV-ben például) hátul tette dolgát, a kettőt pedig egy cső kötötte össze a kocsi hosszában. Kellett is az, hiszen a kardántengely ebben az autóban olykor 6000-es percenkénti fordulaton pörög.

Nem is a blokk, s nem is a váltó volt a cikis a 924-esben, hiszen arra az Audi-motorra senki nem mondta volna a maga idejében, hogy egy tüdőbeteg szar, a leglényegesebb pontjánál, ahol az egész hatékonyság és karakter eldől, tehát az égéstér környékén, a Porsche alaposan belenyúlt, Az Audi-váltókat pedig akkor se nagyon szidták, bár tény, hogy a hosszú, hátravitt váltórudazat meglehetősen pontatlan váltási érzetet eredményezett a 924-esben. Egy ugyanilyen váltóval szerelt Audi e tekintetben fényévekkel jobb volt.

Ami cikis volt, az például a tény, hogy a 924-es volt az első, tisztán Porsche-emblémás modell, amelybe automataváltót szereltek – mert hiába volt kiemeltebb projekt a 928-as, hiába kezdtek neki ott hamarább a fejlesztésének, hiába lett az kész előbb, a pénztermelő kisebb modell fontosabbnak bizonyult, s bemutatásával megelőzte a csúcsdíszt. Az automataváltóval is.

A probléma, hogy az amerikai kivitelekben a különben kiváló K-Jetronic itt csak 95 lóerőre tudta buzdítani a blokkot. Ezek a motorok szerencsére csak a tengeren túli, emisszió-korlátozás fojtogatásában élő autósainak jutottak, mert Európában, ahol szabadabban lehetett pöfögni még, az alapváltozat is 125 lóerőt tudott a K-Jettel. De két literből az már negyvenöt évvel ezelőtt se volt sok egy sportos kocsinál.

Futómű vonalán a kor igényesebb szintjét ütötte meg a kis-Porsche: elöl MacPherson-rugóstagos felfüggesztése volt, hátul pedig ferde háromszög-lengőkarjai – ugyanolyan, mint például a BMW-k és Mercedesek mindegyikének, vagy éppenséggel a... hát, izé, a Polski-Fiat 126p-nek. Aztán meg az elöl tárcsa, hátul dobos fékfelállás sem ordított sportkocsit a riadt konkurenciának.

1975 novemberében, a franciaországi Camargue lápvidéken zajlott a kocsi bemutatója. A 924-es holland formatervezője, Harm Lagaay addigra végtelen jó arányérzékkel helyreütötte a Projekt 425 elbaltázott arányait, az újságírók pedig nem győzték dicsérni a modern, egyszerű, mégis emlékezetes és sportos formát. Lagaay tehetségét mi sem igazolja jobban, mint az első Mazda RX-7, illetve a Renault Fuego alakja – mindkettő leplezetlen 924-epigon.

A bemutatót vegyes fogadtatás követte az újságírók részéről. A sportautót és a derék új csatalovat méltató megjegyzések egyszerre voltak jelen a tudósításokban, méltatták a 924 stílusosságát, kezességét, de még több szó esett a takarékosságáról, jó összeszerelési minőségéről – az amerikaiak meg elég keményen ítélkeztek a lomhaságáról is, de ők ugye, a motorban jóval kisebb ménessel gazdálkodtak odaát.

Így, bő négy évtized távlatából én azt sejtem, hogy a Porsche ennél dögösebb autót szeretett volna a VW-Porsche utódjának, de az, hogy egyedül maradtak a projekt kidolgozásával, hogy jött (a különösen a luxus- és sportautó-gyártókat sújtó) olajválság, s hogy sürgető volt a modell bemutatása, végül mind megnyirbálta a szándékokat. Keletkezett egy alapjaiban jó, de langyi lapos-Audi.

Szerencsére, ha jók az alapok, azokra lehet magasabb házat is húzni. 1979-ben már megvolt az ötös váltó, 1980-ban az amerikai verziók teljesítményét is feltornászták 110 lóerőre, bár ennek ára is volt – a 924 ott kétszer annyiba került, mind a sokkal erősebb, hathengeres, T-tetős, menőnek számító Datsun 280ZX.

Lassan, de biztosan kezdett kibújni a jó autó az 1975-ös Schmucksportwagen köntöséből. Közben megjelent a saját, turbós, 2,5-ös blokkal készülő, komoly sportcélokra is alkalmas 944-es, amelynek csak a szélesítései és az árcédulája árulták el, mennyire eltér a 924-estől, de valójában szinte másik autó volt.

1984-re elégelte meg a Porsche, hogy egy tuningmester által közepesen meglehelt BMW is kifújja a 924-es orrát, s kidobta az Audi (oké, VW Transporter-blokkot) a típusból. A helyére betette a 944-esét, turbó nélkül. Ez az autó lett a Porsche 924S, ilyen szerepel cikkünkben is. 150 lóerő azért már elég szép teljesítmény volt egy 1,1 tonnás autóban a Modern Talking felbukkanásának idején. Széria lett a négytárcsás fékrendszer, az ötgangos váltó és az ujjbedugós felni is. Így, hogy kidobták az eredeti motort, váltót, fékrendszert és átdolgozták a futóművet, a 924-es széria végre rendes, vállalható kocsi lett. A Die Hard 1. bemutatásának évében, 1988-ban pedig, amikor mellesleg találtak még tíz lóerőt a motorban, megtörtént a kimondhatatlan: kisebb tömege miatt a 924S gyorsabb lett, mint a 944-es.

Várkonyi Gáspár autója még épp nem a 944-verő szériából származik, hiszen 1987-es gyártású. Valamikor a kilencvenes évek elején érkezett az országba, Gazsi pedig 2008-ban vette meg, már akkor sem szerény, 900 ezer forintos áron.

„Az első kocsim egy 924-es volt, közel sem ennyire jó állapotban, azt röhejes 312 ezer forintért szereztem be, s azt hittem, óriási királyság. Aztán egyszer beleültem egy ilyen 924S-be, s rájöttem, ég és föld a két autó. Egy pillanat alatt eldöntöttem, hogy nekem egy S kell” – meséli az okokat.

„Bő tíz éven át naponta használtam, rendes autóként, évi 10-15 ezer kilométert megtéve, és szinte soha, semmi problémám nem volt vele. Mondjuk köztudott, hogy ezek rendkívül tartós és megbízható kocsik voltak a maguk idején, és ahogy öregszenek, sem romlanak el gyakran. Akkor még piros volt, mert valamikor itthon elég otrombán átlocsolták, de például a motortérben megmaradt a gyári fehér festés. Másfél évet spóroltam rá, hogy összeszedjem a közel félmillió forintot a teljes fényezésre és némi kisebb lakatolásra, a jobb elején látszott, hogy korábban összetörték és csak nagyjából javították, az egyik hátsó küszöbvégen is akadt némi flikk-flakk külső mechanikai behatásból következően” – meséli.

„Amúgy ezek a későbbi autók már teljesen galvanizáltak voltak, s a törésmentes példányok a mai napig egyáltalán nem rohadnak, ez alól csak az akkutálca a kivétel, ami viszont mindig elkorrodálódik” – nyomja a kocsi píárját, de igaza van, mert a 924-tudósok is arról írnak mindenütt, hogy míg a korábbi, sima 924-esek porrá tudtak mállani a korrózió miatt, az S-eknél ez a probléma kvázi ismeretlen.

„Aztán vettem egy Peugeot 306-ost, azzal kezdtem járni, a 924S pedig átment hétvégi young- majd most már oldtimerbe. Keveset mozog, és érdekes, ahogy megszűnt a napi nyomás az autón, elkezdett rosszabb lenni. El nem romlott még, de a ritkább igénybevétel miatt először néha csörömpölő szelepekkel indul (a hidrotőkékből kifolyt nyilván az olaj), melegedni is kezd, ráadásul, amikor a fényezés alatt hosszabb ideig nem ment, s utána elkezdtem járni vele, egy hónap alatt megevett egy liter olajat a motor. Aztán többet mozogtam vele és az összes problémája megszűnt” – mesél Gazsi a mélyebb hullámvölgyekről kettejük kapcsolatában.

A Porschével közben kiáll a régi műhelyből, amiben jelenleg az autóit tartja – ott áll a 308-as és egy második szériás Honda CRX is, amit manapság sokat használ -, s hagyja, hogy a motor duruzsolva átmozgassa a járatokban az olajat. L-Jetronic keveri a sztöchiometrikusat benne, annak ritkán szokott bármi baja lenni.

Rég láttam ilyen közelről bármilyen 924-est, utoljára akkor, amikor egy svéd haverom, Christoffer 1990-ben itt járt Magyarországon a kávészínű, belül kockás mogyoróbarna kárpitozású, sima verziójával. Azt vezettem is párszor, imádtam a hangulatát, az üléspozícióját, a meredek kormányát, a hosszú motorháztető végéből kikandikáló bukólámpáit (emiatt nagyon olyan a hangulata, mint az MX-5 NA szériájának, de gondolom, a 308-as Ferrari is erősen hasonló lehet látványilag), de a váltója pont olyan rossz volt, mint az akkori 128-as Rally Fiatomé, s jelentősen erősebbnek sem éreztem annál. Megvallom, az áhítat mellett, hogy vezethetek egy Porschét végre, azért nagy csalódásként emlékszem rá.

El is felejtettem, vagy talán akkor még nem állt rá a szemem, hogy mennyi Volkswagen-áruházas, bolti cucc van ezen az autón. A húzókallantyús külső kilincs a Golfé is lehetne, miként odabent, az ajtókárpiton a másik nyitó is. Az üléstámlákat szintén VW-pöckök felemelésével lehet előredönteni, s azok az ablakemelő gombok, szellőzőrendszer-vezérlők is gyanúsak. De nini, klíma is van benne!

Beülve pont olyan, mint amilyenre emlékeztem Chris kocsijából, bár ez a fekete-fehér kombináció nekem sokkal lehangolóbb a nagyon stílusosan kora-nyolcvanas évekbeli kávédrapp-barna kombónál. Van, aki ezt jobban szereti, ízlésbeli különbségek csupán, de a színek miatt az ott egy nagyon másik, frivol, AIDS-előtti korból származó tárgynak tűnt, ez meg itt már a józan kilencvenes éveket idézi.

Vékony az ülés, de kényelmes, nagyon persze nem tart, de akkor a teljes oldaltartás-mérce skála másutt volt az iparágban, akkoriban ezt sportülésnek hívták. Szuper a pozíció, hajszálpontosan olyan, amilyen én egy sportkocsitól várnék – lent a fenekünk a földön, előttem a szinte merőleges kormány, a váltókar kis mozdulattal azonnal a kezembe talál, a pedálok előrefelé, a hosszú, csőszerű lábtérben. Rohadt nagy a fílingje, ez az a póz, amit mai autóban negyvenmillióért szokás mérni.

Kihúzunk, rá a Soroksárira, ki a városból, még csak óvatosan nyomkodom az autót. Közben Gazsi mutogat a beltérben.

„Mielőtt fényezéshez szétszedtük volna, minden, de tényleg minden tökéletesen működött, csak az utólag beszerelt riasztó rakoncátlankodott, egyszer ki is zárt az autóból (fel kellett törnöm), de ahelyett lett másik. Most viszont látod, az elektromos tükröket nem lehet állítani, utána kell járnom a dolognak. A műszerfal persze ebben is repedt volt, mint szinte minden 924-esben, ép példányt pedig nem lehet felhajtani abból. Jobban mondva már láttam olyan a neten, de az árát nem tudtam felfogni, annyi nulla volt benne. Én inkább átbőröztettem, ami persze látszik, de aki nem tudja, milyen volt az eredeti műanyag, elhiszi, hogy gyári. Az üléseken viszont ez még az eredeti szövet, benne a vékony betűs Porsche-felirattal, az elég rendes értéknövelő tétel” – hívja fel a figyelmem erre az apróságra.

Amikor ilyen hetvenes-nyolcvanas évekbeli európai autóba ülök, mindig elcsodálkozom rajta, mennyire silány műanyagokat használtak még egészen drága kocsik belterében is – gondolok itt a 123-as Mercik hitvány váltó és szellőzőrendszer körüli plasztikjaira, a kocka Volvók semmivel sem jobb betéteire, a francia és angol kocsik széjjelgörbülő és már gyárilag sem illeszkedő műszerfal-tömbjeire, az olasz autók széteső, letörő patent- és függesztőrendszereire, illetve a középkori török tömlöcök barátságosságával vetekedő, és a csatából valószínűleg vesztesen kijövő VW-belsőkre.

Ez is az utóbbi családba tartozik, minden rideg, túlméretezett, egyszerű, quadratisch, praktisch, de szerencsére a germános tipóval, narancssárgán és sárgán szedett műszerek sokat dobnak a hangulaton. Igen, akkoriban csak a japánok tettek szép, puha és elvágólagos műanyagokat, részleteikben kidolgozott belső tereket az autóikba, kis betétekkel, szövetcsíkokkal, finoman kattanó kapcsolókkal, illeszkedő vonalakkal. Érdekes, hogy tíz évvel később pont az ellentettjére fordult a helyzet, ez már szinte ki is ment a fejemből.

Oké, most már szabadabb az út, toljuk. Vészesen erősebb a motor, mint a 924-es tüdőbeteg kétliterese, ez alulról úgy nekiindul, hogy az ember szinte turbót gyanít a háttérben. Lehet húzatni is, 5000 tájáig lelkesen tol, s akkor már a sebességünk is tekintélyes, de afölött nem akarja, elfárad, megkeseredik a szájában a benzin. A hangja pedig? Erről nem illene nyilatkoznom, mert Nord-motoros Alfám van, de izé... lehetne egy bármilyen, jobb minőségű, derék négyajtós limuziné is, mert egy grammnyi inspiráció nincs a búgásában.

Ez a kocsi nem a fülnek van, amit az is igazol, hogy amikor feltolom nagyobb sebességre, a szélzaj akkor sem akar benne megjönni, de tényleg, kísértetiesen nem. Szinte mai szintű a sustorgás hiánya, pedig a nyolcvanas években ehhez még nagyon nem értettek a gyártók. Gördülési zaj is éppen csak, hogy hallatszik, ezért mondjuk ki: a 924S csendes, pihentető autó. A jó ülést, a meglepően engedékeny rugózást is hozzáveszem, és rájövök: kontinenseket lehet vele átszelni a legnagyobb kipihentségben.

Amit egyfolytában érezni – a lötyögős és pontatlan váltót leszámítva -, hogy egy kivételes mérnökök által megtervezett, különösen igényes műszaki tartalmú és tökéletesen kivitelezett autó lakik a színfalak mögött. Még így, 33 évesen sincs sehol egy zörej, támolygás, súlyos az egyebenlevés érzése. Talán ez a csönd is az oka annak, hogy – bár a mutató csúnyán nagy értékeket mutat a mérnökies skálázású VDO-sebességmérőn -, nem érezni ijesztően gyorsnak, csak abból sejtem, mennyire dinamikus, hogy a forgalom résztvevői elmaradnak a tükrökben. Igen, még ma, 2020-ban is, bár ők talán nem nyomták neki annyira.

„Egyetlen komolyabb problémám volt csak az autóval, s erre újkorában volt is visszahívási akció, amire persze az én példányom már nem jutott el – az injektorokhoz vezető nyomáscsöveket garanciában kicserélték módosítottakra. Amikor nekem is ereszteni kezdtek, persze már nem élt az ajánlat, ezért saját zsebből kellett megoldanom a cseréjüket, mert félő volt, hogy kigyullad a motortér, annyira csöpögtek. Brutális áron mérik ezeket a csöveket, ezért inkább legyártattam őket, most jók és porszárazak” – hallom a megnyugtató szavakat.

„Amúgy is pokoli drága minden ehhez az autóhoz azon a pár kopó-fogyó alkatrészen kívül, amit még lehet kapni az alkatrészáruházakban, még szerencse, hogy nagyon kevés kell bele, bármiből” – folytatja Gazsi, s közben kapaszkodik erősen, mert én rém jól szórakozom azon, hogy a finom kormánnyal, az engedékeny, de jól kiszámítható futóművel minden kanyart kétszer annyival veszek, mint kellene. Vagy illene, tudomisén.

Van valami mérhetetlenül erős, bizalomgerjesztő kisugárzása ennek az autónak, egyfajta veterán Mercedes-szerű elpusztíthatatlanság-érzet, csak ez megy is és nem akkora, mint a fél utca. Sajnos egy ideje már eléggé felment ennek is az ára – egy kivételes példány már hatmillió körül ér, de Gazsi rozsdamentes, ám már átfényezett, sok kilométert látott, belül itt-ott repedt és újracsinált autója is lazán tudja a kétmilliót, ha nem többet. Mert ha nem így lenne, simán azt mondanám rá: ideális belépő veteránautó, amivel kevés a fejfájás, sok a pozitív visszajelzés, s lépni is tud. Voltaképpen – a tudásához és a nevéhez képest még így is baromi olcsó.

Érdemes azért ismerni a 924S jellemző problémagócait, mert a típusból oly sokat árusítanak, hogy szerintem sok olvasónak megfordult már a fejében, egyszer beruház egybe. A legjobb hír – az ilyen öreg autók hibáinak felsorolásakor mindig első helyen levő, és a tételek nagy részét jelentő rozsdásodási gócok itt nincsenek. A korrózió egyszerűen nem akkora probléma, amiről érdemes lenne beszélni. Ez közel hihetetlen.

A többi hiba is jellemzően a keveset használt, balettcipős verdákra vonatkozik, mert amelyekkel rendszeresen autóznak, azokkal sokkal-sokkal kevesebb a probléma.

Előfordulhatnak hűtési problémák, szivárgások a csöveknél, sok 924S-ből pedig ki is veszik a termosztátot. Ugyanilyen, kevés használat mellett előforduló gond a hidrotőke-csattogás, ami csak lassan ül el, de a szelepfedél alatti olajelszállító cső is el tud tömődni a sok állásban, azt nem árt néha ellenőrizni. Mivel a befecskendezőrendszer a mechanikus torlólapos Bosch K-Jetronic, azzal általában a szűrőcserén, a néha bekövetkező szivattyú-elromláson és persze a bemelegedésszabályzó dobozon kívül nincs baj, de azért mindenképpen érdemes némi plusz pénzt félretenni, ha az autó akár hidegen, akár melegen nehezen indul, egyenetlen az alapjárata, gyorsításkor torpan, tüsszög, nem forog ki, vagy nagyon büdös, rosszul elégő benzinpárától bűzlik a kipufogója.

Ami rozsdásodik, az az akkutálca és a benzintartály – utóbbihoz magyarázat, hogy 1987-ben még nem gondoltak ezekre az agresszív E5-ös és E10-es benzinekre -, a rozsda aztán a szűrőt, majd rögtön utána a szivattyút is tönkre tudja tenni. Mindenképpen ellenőrizni kell, hogy jól működik-e a vízhőmérséklet visszajelző, de például ha az olajnyomás-mutató rakoncátlankodik, alig mutat, érdemes először a jeladót kicserélni, mert általában az a ludas. Nem egészen 9000 forintos tétel a pótlás.

Lehet baj a fényszórók nyitó-, csukó-mechanizmusával is, a váltónál pedig (ez hátul van, ott keresse mindenki!) a kardánhardynál folyhat az olaj, ami középtávon a szerkezet tönkremeneteléhez vezet.

Ilyen korban már a szigetelés sem mindenütt tökéletes – emeljük fel a szőnyegeket, nem vizesek-e, mert normális esetben azoknak mindig szárazaknak kell lenniük. Ha nedvesek, a vízbeszökés helye általában a tolótető lefolyója, vagy a hátsó szélvédő tömítése. Megjegyzés – nehogy valaki összetörje az utóbbit, mert az olyan drága, hogy az ár megpillantása mellé szokás kérni egy beutalót az ideggyógyászatra is, helyből.

A műanyagok szintén szinte beszerezhetetlenek, vagy ha vannak, akkor is hosszas eBay-túrás szükséges a felhajtásukhoz, ezért ha lehet, olyan autót érdemes választani, amiben minél kevesebb a hiányzó, ragasztott, törött elem. Utána pedig vallásos szorgalommal ki kell tenni a napvédőket előre és hátra, ha bármennyit is kint parkol az autó, mert az UV nem barátja a régi plasztikoknak.

Hosszú a lista, de a legtöbb példánynál csak egy-két tétel jön szóba, ha egyáltalán. Mert elismétlem: a 924S a hozzá hasonló korú oldtimerek között egyike a legmegbízhatóbb és legkevesebb klasszikus öregautós gondot támasztó típusoknak. Ami pedig szintén jó benne: a vele szinte hajszálpontosan azonosan gyorsuló és végsebességű 325i alatt lazán kifújja bármilyen E21-es és E30-as BMW orrát.

Ez sem utolsó szempont a sörözéseken játszott verbális autóskártya-partikon.