Ikertornyok: préri vagy sztyepp, egyre megy

Volga M21 vs. Chevrolet Bel Air

2020.09.27. 06:59

A GAZ M21 Volga és a Chevrolet Bel Air között látszólag egy világ feszül, valójában azonban sokkal több a közös, mint a különbség köztük. És ez nem restaurálás műve, hanem a gyártóké.

1960 elég régen volt. Akkoriban a hidegháborús versengés a Szovjetunió és az Amerikai Egyesült Államok között messze nem volt még lefutott, sőt, több látványos területen éppen Moszkva állt nyerésre. Hiszen ez az űrkorszak eleje, az 1957-ben fellőtt Szputnyik nyomán a nyílt űrverseny időszaka, de Gagarin majd csak 1961-ben éli túl történelmi repülését. A kubai rakétaválság, a berlini fal építése, Vietnám és Afganisztán, Challenger és Csernobil – még mind jövő idő.

1960-ban technológia terén még több volt a hasonlóság, mint a különbség a két szuperhatalom között. Mindkét országban hatalmas távolságokat kellett legyűrni, az időjárás viszontagságai és az utak sokfelé hiányzó aszfaltozása nehezítették a közlekedést, így nem meglepő módon az a kevés korabeli szovjet autó nem állt messze amerikai párjaiktól. De hogy mennyire nem, arra olyan letaglózóan erős példát sodort elém a véletlen, hogy akarattal akkor sem sikerült volna összehozni, ha száz évig élek is.

Ott kezdődik a mese, hogy két évvel ezelőtt, egy szép tavaszi napon megkérdezte Grégory barátom a franciaországi Elzászból, hogy eladó-e még az MR2-m. Szó szót követett, megalkudtunk, és abban maradtunk, nem ő repül ide, hanem én viszem ki lábon a Toyotát, mert így megismerhetem a többi autóját. Elintéztem a magyar vámrendszámot meg az ideiglenes biztosítást, és minden gond nélkül kiautóztam ezer kilométert a német határ közeli kis faluba.

A dolog pikantériája, hogy a hibátlan papírmunka és a tökéletes állapot ellenére több, mint fél évig tartott a francia regisztráció. Ott ugyanis nem forgalmazták a típust anno, tehát nem ismerte a rendszer, és aki azt hiszi, a magyar autós bürokrácia nehézkes, annak sok sikert kívánok a frank papírsárkány legyőzéséhez. Amit ráadásul kizárólag online, levelezve lehet megpróbálni, ugyanis néhány éve beszüntették a személyes ügyintézést. Na de erről elég ennyi, mutatom inkább, mit rejtett az egyik, eredetileg bizonyára lovaskocsinak épített szín Grégoryéknál.

Ez bizony a full size Chevy, konkrétan egy Bel Air. 1960-ban ez a középső felszereltségi szintnek számított az Impala alatt, és kétajtós szedán, nem kupé, annak ugyanis nincs B oszlopa. A 283 köbhüvelykes, azaz 4,6 literes Small Block V8 erősebbik, 230 lóerős változata hajtja, bár ezt akkor még másként mérték, tehát az Erőmérőben kevesebbet villantana. Mindenesetre az 535 centi hosszú, 205 centi széles, hatszemélyes és hozzá 550 literes csomagtartót rejtő karosszériához nem túlzó az ereje. Az alapmotor ebben az évben 3,9 literes sorhatos volt, a csúcsváltozat pedig 5,7 literes Big Block V8, amit akár 335 korabeli lóerővel lehetett rendelni, hozzá gyorsulásra áttételezett négyfokozatú manuálissal.

Ezt az időszakot nyugodtan nevezhetjük Detroit virágkorának, és a nagy Chevy, az idővel legendává nemesedő Small Block V8-cal (SBC) tökéletes időkapszula. Grégory autója ugyanis gyakorlatilag eredeti, sosem újították fel és szinte gyári. Kaliforniában készült, és ott élte napjait egészen 2012-ig, amikor árverés útján Franciaországba került, majd egy német tulajdonoshoz, tőle vette a barátom 2016-ban. Sok időt tölthetett garázsban az árverés előtt is, mert az egyetlen lakatolni való a csöpögő fűtőradiátor miatt elrozsdált taposó volt, amit csúnyán javítottak, ezért Grégory újra megcsinálta és új szőnyeget vett rá. A motorra modern gyújtás illesztett, hogy mindig szépen induljon és jól húzzon, illetve még a német tulaj vette rá ezeket a komikusan nagy, elöl 255, hátul 275 széles gumikat American Racing Torque Thrust felniken. És ennyi, minden más úgy van, ahogy az elmúlt 60 évben mindig, még a fényezés is.

Ez az autó egészen elképesztő. Az űrkorszak nyitányának hatására stilizált rakéta az oldalán, és lángcsóvát mintáznak a hátsó lámpák a széles szárnyak alatt, de nem csak az üt nagyot, ahogy kinéz, hanem amekkora – szélessége és hossza a szűk elzászi utcákon értelmezhetetlen. Pedig újként árulták Franciaországban is, talán a világháborús kapcsolatoknak köszönhetően volt keletje az USA tepsiknek arrafelé az olajválság előtt, úgyhogy vicces módon könnyebb volt regisztrálni, mint az MR2-t. Három és négyfokozatú manuális, illetve kettő- vagy háromfokozatú automataváltó közül lehetett választani, ez a Powerglide, azaz a kétfokozatú automata. A kormányoszlopon van az előválasztó kar, ott lenne a manuális is persze.

Kétfokozatú automatát úgy kell elképzelni, hogy az ember kigurul a kapun, megtörténik a váltás, és onnantól kettesben zajlik az élet, mindenre elég a V8 nyomatéka. Grégory kihasználta a közeli Autobahn lehetőségét, és 180 km/h-ig gyorsult egyszer, 150-nel tartósan utazni is lehet szerinte, de a négy dobfékes, rásegítés nélküli fékrendszer inkább csak lassít, semmint megállít, szóval előrelátó tervezést igényel az 1,8 tonnás hajó terelgetése. A szervokormány könnyű, és kell kicsit igazgatni az egyenesfutást, meg úgy egyáltalán, a három méter tengelytávú, masszív Chevy nem igazán szeret kanyarogni, de hibátlanul ketyeg, finoman reagál mindenre, imádom vezetni. Kényelemben, nyugalomban és a V8 duruzsolásától kísérve felhőtlen békében lehet vele szelni a habokat, egyszerűen mennyei.

De hagyjuk el kicsit az elzászi Los Angelest, és ugorjunk a Heves megyei Havannába, akarom mondani Hatvanba. Nyáron a Ladaépítés hazai bázisait kutatva jártam Horváth Richárdnál, aki elárulta, Volgája is akad, többek között egy eredeti, felújítás előtt álló, 1960-as M21, melyet nemrég hozott Harkovból. Mutatott fotót, én meg szó szerint megszédültem egy pillanatra, mert a képen ott volt Grégory autójának édestestvére. Évjárat, állapot, sőt a szín és a kárpit árnyalata: minden stimmel. El sem mertem hinni, amíg nem láttam élőben az autót.

Az úgy kezdődött, hogy a Zsigulik mellé Richárd vett egy Volga M24 kombit, mert hát miért ne. Csakhogy a felújítás kész szenvedés volt, silány alkatrészek, borzasztó megoldások mindenütt, és bár az autó elkészült, nem lett a kedvence. Többen azt súgták, hogy az M21 ezzel szemben remek, minőségi gép, úgyhogy nekilátott felhajtani egyet Ukrajnában. Végül 2019-ben vette meg ezt az autót, ami lábon ment ötszáz kilométert Kijevig, onnan vonattal a határra, majd a vám körüli nehézségek után tréleren haza. Most várja a felújítást, és az OT-t, de mivel keveset futott, megőrzött a Volga, igazából addig is működik.

Ezen az M21-en még annyi módosítás sincs, mint a Chevy-n, cserébe az állapota rosszabb valamivel. Elsősorban az utastéri műanyagok fáradtak, szó szerint porlik a csontszínű árnyalat, ezért törnek le a könyöklők az ajtókról, és bizonyára ezért cserélték pizza alátétre a napellenzőket. A műszaki állapota azonban szinte hibátlan, és bár az alacsony oktánszámú benzinhez méretezett kompresszióval csak 75 lóerős az 1,4 tonnás, hivatalosan ötszemélyes autó, simán közlekedik. És döbbenetesen jó vezetni.

Az alapélmény, hogy elképesztően egyben van az M21, minden kezelőszerv tökéletesen patent. Egyenesen fut, nem kell igazgatni a kormányt sebességnél sem, a kuplung finom, a kormányváltó gépészeti pontosságú, vezeti a kart és csak úgy bepattan a fokozatokba. A gázt minden gond nélkül veszi, nincs torpanás vagy fulladás és a futómű csodásan siklik a napsütésben – igaz, csak 70 km/h-ig merészkedünk. Egészen furcsa élmény, hogy hatvanéves autó, sosem volt felújítva, mégsem kell ügyeskedni a volán mögött, nem szorul, nyöszörög vagy kekeckedik semmi, csak működik. Azért persze az itt is négy dobos féket taposni kell, és bukkanón az is érezhető, hogy a karos-dugattyús lengéscsillapítókat fel kell újítani. De egyértelmű: ez egy igényes, jó minőségű autó.

Az M21 motorja fele a Bel Air 283-nak, és a formaterv régebbi divat szerinti. A Chevy 1955-57 között nézett ki hasonlóan, ám mire Grégory-ét legyártották, már kétszer teljesen megújult, mert Detroit gépágyú sebességgel ontotta az új modelleket akkoriban. Igen ám, csakhogy az M21 éppen a hozzá legjobban hasonlító Chevy idején, 1956-ban volt új, tehát megjelenése pillanatában divatos lett volna a USA piacon is. Műszaki tartalmuk, alkalmazott megoldásaik nagyon hasonlók. Önhordó karosszériájával és teljesen könnyűfém motorjával a Volga, teleszkópos lengéscsillapítójával és csavarrugós, Panhard rudas hátsó hídjával a Chevy fejlettebb, amúgy egykutya, sőt hasonlóan jó minőségben tervezték és gyártották őket. Ráadásul a Volgából is létezik automata, és széria benne a rádió meg a szivargyújtó, amiért sok amerikai felárat fizetett.

Meglepő, de az M21-et megvehették a szovjet nép egyszerű fiai is. Igaz, drágán mérték, mégis legyártott belőle hatszáznegyvenezret 1956-70 között a Gorkij Autógyár (GAZ), tehát nem ritkaság. Azért a Chevy tömegtermelésével szemben alulmarad, hiszen a Bel Air mindössze két év alatt négyszáznegyvenhétezer darabot ért meg, sőt ugyanezt az autót másként felszerelve Biscayne és Impala néven is meg lehetett venni. Azokkal együtt összdarabszámban is veri a szovjet ellenfelét, meg úgy nagyjából mindent a korból. De ez már a piaci, szociális viszonyokról mesél, nem az autókról, úgyhogy inkább merüljünk alá a kék számtalan árnyalatába. Mert például a vezető munkahelye sokban hasonló:

Mindkét autóban alkalmaztak átlátszó műszert
Mindkét autóban alkalmaztak átlátszó műszert
És mindkét autóra jellemzőek a nagy, ívelt ablakok elöl és hátul

A Volga utastere ággyá alakítható, ezért vannak kihajtható lábak az első ülés hátán, az antennát pedig belülről le lehetett hajtani egy fából faragott tekerő segítségével, ha túl alacsony lenne a garázs:

A Chevy lábterében hatalmas zárható rostélyokon engedhetünk be friss levegőt, ha az ablakot leengedni túl szeles volna, a tanksapka pedig középen van, így mindegy, melyik oldalról állunk a kútoszlophoz:

De míg a Bel Air a végtelen országutakra készült, a Volga M21 expedíciós járműnek is beválik, hiszen terepjáró-magasságú a futómű, az utastérből nyitható-zárható a hűtőradiátor rostélya, központi zsírzó rendszert építettek bele, teljes körű szerszámkészlet járt hozzá, és még a benzintanknak is van nívópálcája, ha nem bíznánk a műszerben:

A Chevrolet ezzel szemben az alkatrészellátásban és a könnyű szerelhetőségben bízott. A Bel Air-t bármelyik amerikai benzinkutas meg tudta javítani, és a mai napig könnyű hozzá jó minőségű alkatrészt kapni, viszonylag olcsón. Nem csak erős, hatalmas és kényelmes, de megbízható, és ha mégis baj van, azt könnyű elhárítani: ez a tökéletes amerikai közlekedési eszköz esszenciája.

Világos: a Gaz M21 Volga kisebb és gyengébb ugyan, műszaki színvonalában azonban legalább olyan csodát vitt el a sztyeppre, mint amit a Chevy a préri lakóinak kínált. Hatvan év után, otthonaiktól távol, egymástól azonban alig ezer kilométerre, ez a két egyformán gyári, egyformán kék és egyformán remekbe szabott darab nekem a csoda maga. És tökéletesen bizonyítja: az autók régen sem voltak rosszak, sőt. Akármelyikkel elindulnék ma is világ körüli útra.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.